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SSマンチュリアは、1903年にパシフィック・メール・スチームシップ・カンパニーのサンフランシスコ～太平洋横断航路向けに進水した旅客貨物船でした。第一次世界大戦中、この船は1918年4月25日から1919年9月11日までアメリカ海軍に就役し、 USSマンチュリア（ID-1633）として運用されました。民間航路に戻った後、1928年にダラー・スチームシップ・ラインに買収されましたが、1938年に同社が財政難に陥り、マンチュリアの所有権は米国海事委員会に移管されました。同委員会はアメリカン・プレジデント・ラインズに船をチャーターし、プレジデント・ジョンソンとして運航しました。第二次世界大戦中、同船はアメリカン・プレジデント・ラインズを代理店とする戦時海運局の輸送船として、アメリカ陸軍の要求に応じて運用されました。第二次世界大戦後、同船はアメリカン・プレジデント・ラインズに返還され、その後売却されてサンタクルーズと改名されました。この客船は1952年にイタリアで解体されました。
マンチュリア号は、ニュージャージー州カムデンのニューヨーク造船会社によって、パシフィック・メール汽船会社向けに1902年9月3日に起工され、同造船所で建造された最初の船の1つであり、契約番号6番であった。 [ 3 ] 1903年10月31日に進水を試みたが、船が台車に引っかかって失敗した。[ 4 ]ローラ・ウィック嬢の命名により、同船は11月2日に無事進水した。
満州の設計は、満州が艤装されている間に引き渡されたモンゴリアと同一であった。両船とも、同社の以前の太平洋横断定期船であるコリアと1902年のシベリアと同様に、米国で建造された最大級の船であり、両船とも米国船級協会の格付けとロイド船級協会の分類で100-A1を与えられた。 [ 5 ]建造当時、この2隻は米国で建造された最大の客船であり、一等客346名、二等客66名、三等客1,300名のために建造された。[ 6 ]
船の設計トン数は13,639 GRTで、満州向けトン数は改造により増加した。[ 5 ] 1929 年 1 月 19 日にダラー ラインの世界一周航路向けに大規模な改装が完了した時点で、船のトン数は14,328 GRTと記録されており、「海上速度」は18 ノット (21 mph、33 km/h)であり、推進装置のアップグレードの可能性を示している。[ 7 ] 1932～33 年のロイド船級協会では、当時プレジデント ジョンソンと呼ばれていたこの船は15,543 GRTと記録されており、 1945～46 年の船級協会では16,111 GRTと記録されている。[ 8 ] [ 9 ] [注 1 ]
船体は二重底で、ボイラーや船内使用用の淡水容量は2,270トン、船頂にはトリミングタンク、機関室の前方に1つ、後方に2つの深層タンクがあり、総水バラスト量は4,600トンであった。[ 10 ]船体には、オルロップ、下層、中層、上層、シェルターデッキの5つの完全なデッキがあり、通常の上層デッキではなくシェルターデッキに強度デッキがあり、上層デッキまで10個の防水隔壁が伸びていた。[ 10 ]通常の石炭容量は1,950トンであったが、予備燃料を使用することで2,800トンまで増やすことができた。[ 10 ]
2基の10,000指示馬力（7,500 kW ）の4段膨張4気筒エンジン（ストロークはそれぞれ30インチ（76.2 cm）、43インチ（109.2 cm）、63インチ（160.0 cm）、89インチ（226.1 cm） 、いずれも5フィート（1.5 m））が、鋳鉄製ハブ上に直径18フィート6インチ（5.6 m）、ピッチが21フィート8インチ（6.6 m）から25フィート4インチ（7.7 m）まで調整可能なマンガン青銅製ブレードを備えた2枚の3枚ブレードプロペラを駆動した。[ 11 ]電力は、主機関室後方のくぼみに設置されたゼネラル・エレクトリック社製の25キロワット直結発電機3基によって供給され、冷凍は、機関室後方のシャフト間の空間に設置された英国企業J & E Hall社製の炭酸無水物プラントによって行われ、約9,000立方フィート（254.9 m 3 ）の空間を冷却し、最大560ポンド（254.0 kg）の氷を生成することができた。[ 12 ]主機関と補助機関を動かす蒸気は、8基の強制通風式主ボイラー（両端式4基、片端式4基）によって供給され、作動圧力215ポンド（97.5 kg）で蒸気を供給した。後部火災室ハッチ後方のミドルデッキには小型の補助ボイラーがあった。[ 12 ]消火と燻蒸を兼ねたシステムは、どちらの目的でも船全体にガスを送ることができた。[ 13 ]
一等客は、ブリッジデッキとシェルターデッキの中央船室に居住し、天窓から光が差し込むサロンとダイニングルームを利用できた。[ 10 ]一部の客室には専用のトイレがあったが、男性用と女性用のトイレは、シェルターデッキのエンジンケーシングの後方にあり、ブリッジデッキの居住区の中央にももう1つ設置されていた。[ 10 ]上甲板は軽貨物または三等客用に装備されており、中国人三等客の場合は、中国式調理場と洗面所が用意されていた。[ 14 ]
マンチュリア号は、姉妹船モンゴリア号とともに太平洋航路に就航するため、1904年6月9日にニューヨークを出港しサンフランシスコに向かった。[ 1 ]米国が最近フィリピン、グアム、ハワイの領土を獲得したことに関連して、セオドア・ルーズベルト大統領は 、この地域における米国の影響力を示したいと考えていた。彼はこの地域に外交使節団を派遣することを決定した。1905年7月8日、マンチュリア号はウィリアム・ハワード・タフト陸軍長官率いる使節団とともにサンフランシスコを出港した。[ 15 ] 1907年の時点で、パシフィック・メールは マンチュリア号とモンゴリア号をチャーター船として示しているが、同社はコリア号とシベリア号の両方の費用を支払っており、この期間の営業赤字がさらに増えた。[ 16 ] 1906年のサンフランシスコ地震と火災による混乱、中央アメリカ諸国の政情不安、ハワイ海域でのマンチュリア号とモンゴリア号の特定の「災害」など、同社にはさらに問題が降りかかっていた。 [ 17 ]満州はオアフ島で航行不能となり、1906年11月に修理のため乾ドックに入れられ、1907年6月1日までに修理が完了したが、サンフランシスコのストライキにより出港が遅れ、ミッドウェーでの事件で損傷したモンゴリアの恒久的な修理も遅れた。[ 18 ]
マンチュリア号の災害は、1906年8月20日午前4時10分に発生し、船がラビット島とオアフ島の間で座礁した。まず、日中に乗客と郵便物の避難が行われ、船をサンゴ礁から引き離す作業が組織された。[ 19 ]船をサンゴ礁から引き離す作業が数日間続いた間にも損傷は進行し、8月23日付の通信では「ボイラーが基礎から外れ始めており、使用不能になる可能性がある」と述べられている。[ 20 ] 9月16日午後12時50分、マンチュリア号は「サンゴ礁から離礁し」、船尾から曳航されていることが記録されている。[ 21 ]乗客、荷物、郵便物、貨物の降ろし、水や物資の配送、その他の機能に関与した様々な商業船や政府船の中には、コマーシャル・パシフィック・ケーブル・カンパニーのCSレストアラー号 、「USSマニング」[注2 ] 、 USSイロコイ号 などの小型船団がいた。[ 22 ]サルベージにおける修復業者の取り決めに関する明らかな誤解が、裁判での訴訟につながった。 [ 23 ]
同社の船2隻が数時間以内にハワイ諸島で座礁したことと、フィリピンからの陸軍輸送船USATシェリダン号 がオアフ島で一時的に座礁したことという奇妙な偶然は、おそらく偶然ではなかっただろう。1906年のバルパライソ地震は数時間前に発生しており、座礁当時、船員たちが太平洋の海底に広がる「揺れ」や「乱れた海流」について述べたことは、現在では津波の影響を示す兆候として認識されるだろう。[ 24 ]
1907年までに経済不況の予測は現実のものとなり、その結果、マニラ駐在の国王領事が1907年の報告書で述べたように、「太平洋貿易からアメリカ国旗が消え、ノーザン・パシフィック汽船会社の旅客貨物船ミネソタ号だけが例外となった」。[ 25 ] [注3 ]ロバート・ダラーは、パシフィック・メール社が、外国船会社と競争して「アメリカの船舶を外国貿易で利益を上げて運航することが不可能になる」船員法の施行を予期し、実際に施行される前に船を売却したと指摘した。[ 26 ] 1916年までに「アメリカ国旗がほとんどなくなった」太平洋において、5隻の船、コリア、シベリア、チャイナ、モンゴリア、マンチュリアは、1915年秋にインターナショナル・マーカンタイル・マリーン社に525万ドル（107万5000ポンド）で売却された。同社は所有する船のほとんどをイギリス国旗で登録していた。[ 6 ] [ 27 ] [ 28 ]この船は1915年にインターナショナル・マーカンタイル・マリーン社の子会社の1つであるアメリカン・ラインで就航した。[ 6 ] [注4 ]
1917年6月13日午後7時16分、濃霧の中、マンチュリアはニューヨーク港沖合に停泊していたところ、アメリカ海軍のモニター艦USSアンフィトリテ と衝突し、喫水線下に損傷を受けた。マンチュリアは離脱しようとしたが、アンフィトリテの艦首を擦り、プロペラ支柱がケーブルに絡まり、20分間そのままの状態となった。マンチュリアは救命ボートを降ろし、乗組員は艦を放棄した。2隻の哨戒艇とモーターセーラーが待機し、救命ボートを曳航した。最終的にマンチュリアは曳航され、ニューヨーク州スタテンアイランドのトンプキンズビル沖に座礁した。[ 29 ]
米国海運委員会は、国際商船隊の子会社であるアトランティック・トランスポート・ラインからマンチュリア号とモンゴリア号を徴発し、1918年1月と2月に陸軍に引き渡した。[ 30 ] [注5 ]この2隻は、約5,000人の兵員を収容できる最大級の輸送船だった。[ 30 ] 1918年1月下旬、「輸送状況が手に負えなくなってきた」ため、政府と軍の兵站担当者による定例会議で、海運管理委員会（SCC）の設立が決定され、2月上旬に承認された。その結果、陸軍は全艦隊をSCCに引き渡し、海軍がこれらの船を運用することになった。[ 31 ]
マンチュリアは1918年4月10日に米国海運委員会から海軍に取得され、1918年4月25日にニューヨークでUSSマンチュリア（ID-1633）として就役し、巡洋艦輸送部隊に配属された。[ 32 ]マンチュリアは4月30日に船団とともにニューヨークを出港し、第18野戦砲兵大隊と第153歩兵大隊、第154歩兵大隊が乗船してヨーロッパに向かい、5月13日にフランスのサン＝ナゼールに到着して乗客を下船させた。[ 32 ] [ 33 ] 5日後、マンチュリアは東海岸に戻り、5月30日にニューヨークに到着した。[ 32 ]
この輸送船は休戦協定後9回を含む計13回のヨーロッパ往復を行い、約39,500人の兵士を帰国させた。1919年8月25日にニューヨークに到着し、9月11日に退役して所有者に返還された。[ 32 ]
満州号は1919年12月にアメリカンラインでニューヨーク～ハンブルク間の航路に就航した。 [ 6 ]
1923年、彼女はニューヨーク－パナマ運河－サンフランシスコ航路に移籍し、インターナショナル・マーカンタイル・マリーン社の子会社であるパナマ・パシフィック・ラインの下で運航することになった。
1924 年 11 月、この船と航路の定期寄港地には満州、モンゴル、フィンランド、クローンラントのサンディエゴが含まれており、新しいスケジュールはニューヨークとサンディエゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコ、カリフォルニア州オークランド、オレゴン州ポートランド、ワシントン州シアトルとタコマであった。[ 34 ] 1925 年 2 月 12 日に予定されていたニューヨークからの満州船の出港までは、サンディエゴでは旅客輸送のみが受け入れられていたが、地域および市の指導者がサービスを強く求めたため、この航路から貨物も受け入れるようになった。[ 35 ]
1928年11月1日、彼女はプレジデント・ジョンソンと改名され、7日後にダラー・スチームシップ・ラインズに売却され、世界一周クルーズに使用された。1928年11月3日、ダラーはニューポート・ニューズ造船・乾ドック会社に船を引き渡し、大規模な改装と乗客スペースの改修が行われ、1929年1月19日に完了した。[ 36 ]旧一等客室はすべて撤去され、175名の一等客用に75室の客室と25室の新しい専用バスルームが設置された。すべての公共スペースが改装され、ボートデッキに喫煙室とベランダカフェを備えた新しいデッキハウスが建設され、その上には40フィート（12.2m ） × 60フィート（18.3m ）の「遊び場」が設けられた。内装や家具の多くはサンフランシスコで製作され、東の造船所に輸送されて設置された。[ 36 ]後部デッキハウスの上には鋼鉄製のプールが追加された。[ 36 ]
ジョンソン大統領は、ファーストクラスのみで「お好きなように」世界一周航海を特集しており、1930年の運賃は1,110ドルから、または個室浴室付きで1,370ドル、チケットは2年間有効で14か国の22の港を訪れることができた。[ 37 ]大統領の客船は、ピュージェット湾の港から2週間ごとに米国を出発し、日本と世界一周に向かい、別の大統領の客船は、2週間ごとにニューヨークを出発し、パナマ運河経由でキューバとカリフォルニアに向かい、その後、シアトルとカナダのバンクーバーから日本と世界一周の航海に向かった。[ 37 ] 1933年には、この船は第7回年次フローティング大学世界一周航海のためにチャーターされ、137日間で37か国と島、45の港、140の都市と場所を訪れ、大学との特別な取り決めにより単位が付与された。 2月4日にニューヨークを出港するこの船は、教室、図書館、運動施設を備えた「浮かぶキャンパス」と表現されており、授業料と寄港地観光を含めて学生料金は1,325ドルからとなっている。[ 38 ] [注6 ]
ダラー汽船会社は、他のダラー関連会社および船舶とともに、1938年8月15日の調整協定により米国海事委員会に買収され、同社の株式が譲渡されて同社の負債750万ドルが免除された。[ 39 ]委員会は、新アメリカン・プレジデント・ラインズに450万ドルを投資し、その後数年にわたり同社に2000万ドルの補助金を支給した。[ 32 ] [ 39 ]
1941年11月29日、戦時海運局（WSA）はアメリカン・プレジデント・ラインズからプレジデント・ジョンソン号の管理権を取得し、同船を陸軍用に割り当てたが、同船はWSAの代理人としてアメリカン・プレジデント・ラインズによって運航された。[ 40 ] [ 41 ] [注7 ]
ジョンソン大統領は、陸軍がチャーターしたエトリン号と陸軍の輸送船タスカー・H・ブリス号とともに、12月5日にサンフランシスコを出港し、2,500人の兵士、第138野戦砲兵連隊第2大隊、第35追撃群の3個飛行隊を乗せてフィリピンに向かった。 [ 42 ]真珠湾攻撃後、12月6日に出港したWSA輸送船プレジデント・ガーフィールド号を含む船は引き返し、12月8日から9日にかけて船に積載されていた約15,000人の兵士と物資を降ろした。[ 43 ] [ 44 ] [注8 ] 1942年1月31日、同船はサンフランシスコを出港し、南太平洋からオーストラリアへの通信線における重要な拠点であるクリスマス島（コードネームBIRCH）の守備隊を輸送した。タスクフォース4591と命名された駐屯部隊は、歩兵大隊1個、沿岸砲兵大隊2個、第12追撃飛行隊、および14名の将校と100名の兵士からなる150床の第1野戦病院で構成され、総勢約2,000名の兵士が2月10日に島に到着した。[ 45 ] [ 46 ]
プレジデント・ジョンソンはその後2年間、1945年7月までに日本本土にまで到達した水陸両用作戦を支援するため、兵員輸送を続けた。マーシャル諸島のエニウェトク環礁とグアム島、カロリン諸島のウルシー環礁、パラオ諸島のペリリュー島、ニューヘブリディーズ諸島のエスピリトゥサント島への寄港を終え、プレジデント・ジョンソンは1946年1月14日にサンフランシスコに帰港し、兵員輸送船としての第二次世界大戦における任務を終えた。
プレジデント・ジョンソンは、1946年3月2日にアメリカン・プレジデント・ラインズの管理下に返還された。[ 40 ]海事委員会は、リスボンのトランスマー社への同船の売却とパナマ船籍への変更を承認した。[ 40 ] 1947年1月10日、プレジデント・ジョンソンはパナマのパナマシティのタグス・ナビゲーション社に売却され、サンタ・クルスと改名された。[ 40 ]同船は、ポルトガルとブラジルおよびアルゼンチンの南米の港との間の一般貿易を目的としており、特にポルトガルからこれらの国々への移民に重点が置かれていた。[ 47 ]ジェネラル・エンジニアリング＆ドライ・ドック社は、すべての武装と軍事装備の撤去、兵員用寝台スペースを1,200人の三等客用スペースへの改造、兵員輸送船士官室を134人の客室クラス客用スペースへの改造、および船の公共スペース（ソーシャルホール、ティールームベランダ、喫煙室、ダイニング）の民間レベルへの復元を請け負った。[ 48 ]機械類は点検され、必要に応じてオーバーホールおよび交換され、船の配管および電気系統は再配置されたスペースに合わせて改造された。100万ドルをはるかに超える費用がかかったこの作業は38日間で完了した。[ 49 ] 1948年にイタリアのサヴォーナのソシエタ・サイチェンにチャーターされ、イタリアの戦争難民を南米に輸送した。この輸送船は1952年1月12日にサヴォーナで解体された。
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