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| 歴史 | |
|---|---|
 イギリス | |
| 名前 | ロンドン・ヴァラー |
| 所有者 | ロンドン＆海外貨物船 |
| オペレーター | ロンドン＆海外貨物船 |
| 登録港 | ロンドン |
| ビルダー |
|
| 料金 | 1,879,000ポンド[2] |
| ヤード番号 | 476 [1] |
| 発売 | 1956年6月12日[1] |
| 完了 | 1956年12月6日[1] |
| 識別 | |
| 運命 | 1970年4月9日ジェノバ沖で沈没[1] |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | |
| トン数 | |
| 長さ | 180.8メートル（593フィート）[1] |
| ビーム | 24.49メートル（80.3フィート）[1] |
| 下書き | 9.82メートル（32.2フィート）[1] |
| 設置電力 | 8,200馬力[1] |
| 推進 |
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| スピード | 14ノット（26 km/h）[1] |
| クルー | 56 [4] |
| 注記 |
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SSロンドン ヴァラーは、ロンドン アンド オーバーシーズ フレイターズ(LOF)が所有するイギリスの商船でした。1956年にイギリスで石油タンカーとして建造され、1966 年にイタリアでばら積み貨物船に改造されました。1970 年にジェノバ港のすぐ外で強風により難破し、乗員 58 人のうち 20 人が死亡しました。
タンカー
ヘイバートン・ヒル・オン・ティーズのファーネス造船所は、1956年に石油タンカーとしてロンドン・ヴァラーを建造した。 [1]同船は6月12日に進水し、12月6日に完成した。[1]同船はLOF初の蒸気タービン駆動タンカーであった。同船には2基の蒸気タービンがあり、合計8,200軸馬力（6,100kW）を出力した。[1]これらのタービンは1本の軸に二重減速ギアで取り付けられ、1本のスクリューを駆動した。 [1]タービンはハートリプールのリチャードソンズ・ウェストガース・アンド・カンパニー[1]によって建造されたが、同社はファーネス造船所と同じグループに属していた。
ロンドン・ヴァラーは、当時の典型的なタンカーで、船尾に居住区と一本の煙突があり、艦橋は船体中央部のより大きな居住区の上にありました。[1]建造当時、この船にはゴールポストマストが2本ありました。1本は船首のすぐ後ろの前方に、もう1本は船体中央部の居住区の後ろでした。[1]
ロンドン・ヴァラーは、ファーネスに発注された載貨重量24,900ロングトンの姉妹船5隻のうちの最初の船でした。次の2隻、ロンドン・トラディションとロンドン・レゾリューションは、1957年に進水し完成しました。[1] [8]最後の2隻は、ロンドン・アンド・オーバーシーズ・タンカーズ（LOFが50%の株式を保有していた会社）向けに建造されました。オーバーシーズ・パイオニアは1958年に進水し完成しました。 [6] オーバーシーズ・エクスプローラーは1958年に進水し、1959年に完成しました。[7]
5隻の姉妹船は数年間利益を上げて取引していたが、1960年代初頭にLOFの競合他社は、ロンドン・ヴァラー号やその姉妹船の6倍の大きさで、1トン当たりの運航コストがはるかに低い、約15万ロングトンの載貨重量の新しい超大型タンカーの運航を開始した。 [9] LOFは、タンカー船団のためにスポット市場で貨物を調達し続けていたが、利益はわずかであった。[9]
ばら積み貨物船
そこでLOFとLOTは姉妹船をばら積み貨物船に改造し、その作業をイタリアのラ・スペツィアにあるIndustria Navali Meccaniche Affini (INMA)に委託した。 [9] ロンドン・レゾリューション号は、1965年10月から12月にかけて最初に改造された。[8] [9]ロンドン・ハーモニー号の工事は1966年12月18日に始まり、1967年4月23日に完了した。[1] ロンドン・トラディション号は1967年3月から7月に、[1] [8]オーバーシーズ・エクスプローラー号は1967年4月から10月に、[ 7]オーバーシーズ・パイオニア号は1968年4月から8月に改造された。 [6]
この改造により船の外観は一変した。ロンドン・ヴァラーとその姉妹船には、それぞれ4本のゴールポストマストが備わった。艦橋の前方に2本、後方に2本である。[1]各ゴールポストマストには、貨物を取り扱うためのデリックが4つ取り付けられていた。[1]改造によるもう1つの影響は、各船のトン数が数百トン減少したことである。[1]
難破船
ソ連は1960年から石油タンカーを初めとしてLOF船をチャーターしていた。[10] 1970年4月2日、ロンドン・ヴァラー号は23,606トンの鉄鉱石を積んで黒海のソ連のノヴォロシースク港を出港し、北イタリアのジェノバに向かった。 [11] 4月7日、ジェノバ港沖に到着し、ドュカ・ディ・ガリエラ港の防波堤から南に約1,300メートル（4,300フィート）の道路に停泊し、停泊場所を待った。[4]
ばら積み貨物船が停泊中、機関長サム・ミッチェルはその時間を利用して船の補助エンジンのメンテナンス作業を行った。[4]彼の部下たちは4月9日の朝にこの作業を完了した。[4]
数時間後の12時頃、気圧は748 mmHg (997 hPa) まで下がった。[4]最初、風は南東から吹き、風力2または3程度と弱かった。 [4]その後、13時頃、風は南西に変わり、強くなった。[4] ロンドン・ヴァラー号の船長、ドナルド・ミューア船長はブリッジで会議を開いたが、船は特に危険ではないと判断した。[4]
特に、ミューアは補助エンジンがメンテナンスのために停止していたため、船を動かす必要が生じた場合、機関室に主エンジンを待機させるよう命令する必要があることを甲板員に伝えなかった。[4]その後、ミューアは船室で妻と合流し、[4]二等航海士のドナルド・アラン・マクアイザックを当直に残した。
風が強まり、ロンドン・ヴァラー号は錨を引きずり、岸に向かって流された。[12] 13時30分頃、一等航海士のロバート・キッチナー[13]は船室から船が防波堤に近づいているのを確認した。[4]彼は一般警報を発し、二等航海士のマックアイザックはミューア船長と当直の機関士に警告した。[4]
機関長ミッチェルは、船が防波堤から離れられるように蒸気タービンを始動しようとした。[4] 13時50分、気圧は742mm水銀柱まで下がり、風は風力8まで上昇した。[4] 14時22分、波と風でロンドン・ヴァラーは座礁した。[4] 14時30分、ロンドン・ヴァラーはメーデー無線メッセージを送信した。[14]
救助の試み
ジェノヴァの水先案内人ステーションには、ジョヴァンニ・サンタガータ船長とアルド・バッフォ船長の2人の水先案内人が勤務していた。14時35分頃、2人はロンドン・ヴァラーが防波堤から200～300メートル（660～980フィート）以内にいるのを確認し、港長事務所に通報した。[4]サンタガータ船長はタグボートステーションにも警告し、タグボートステーションはフォルテ船に救援のため出航を命じた。[4] 14時40分頃、サンタガータ船長とバッフォ船長は水先案内船 テティ号の乗組員と合流し、出航した。[4] 14時45分頃、テティ船長はロンドン・ヴァラーにVHF無線で連絡したが応答がなかった。[4]船は防波堤から約100メートル（330フィート）の地点におり、乗組員は救命胴衣を着用していた。[4] 14時55分頃、時速100キロメートル（時速62マイル）の風[4]と高さ6〜7メートル（20〜23フィート）の波[14]により、船は横向きに押し流され[12]、防波堤横の岩に衝突した[4] 。
1500時に港湾長室はサンタガタ船長に救助活動の指揮を任せ、テティの無線を国際的に認められた遭難チャンネルであるチャンネル16に留めておくよう命じた。[4]ロンドン・ヴァラー号には58人が閉じ込められていた：[15]英国人士官、インド人とフィリピン人の乗組員、そして英国人士官2人の妻。[4]彼らは2つのグループに分かれ、各居住区に1つずついたが、[4] [12]デッキに打ち寄せる波によって分断されていた。テティ号の操舵手バローネは水先案内船を船の南側、2つの居住区の間、船から50メートル（160フィート）以内の位置に配置し、水先案内船はロンドン・ヴァラー号とVHFで交信した。[4]
沿岸警備隊の船が救助活動に加わるために出航した。[4] CP 233は、全長14.3メートル（47フィート）、重量14トン（15トン）を超えるClasse Super Speranza （スーパーホープ級）沿岸警備隊の船で、ジュリアーノ・テルモン船長が指揮していた。 [4]その後2時間以内に、テルモン船長と乗組員は25人[15]または26人[14]の生存者の救助に成功した。
15時45分、バッフォ船長はクルーズ船 「MVカングロ・ヴェルデ」を停泊地まで操縦しなければならなかった。[4] テティはカングロ・ヴェルデに会うために出航したが、サンタガタは引き続き水先案内船から救助活動を指揮した。[4]
強風と波は船を岸に押し寄せ続けた。ロンドン・ヴァラーの燃料油を積んでいた二重底が破裂し、濃い黒い油が海に漏れ出していた。[4]
機関長ミッチェルは救命ボートの1隻を出航させようとしたが、荒れた海に投げ出されてしまった。[16]海は油と残骸で覆われ、ミッチェルが救助されるまで90分もかかった。[16]それでも、彼が受けた唯一の怪我は安全な場所に引き上げられたときの腕だけだった。[16]
二等航海士マックアイザックが船尾の指揮を執った。[12]彼は屋根付きの膨張式救命いかだを進水させ、三等航海士メウリグ・カフェリー[13]と他の2人の乗組員に乗り込むよう命じた。[4] テティはいかだにロープを投げ、安全な場所まで牽引し、2人の乗組員を別の水先案内船に移した。[4]三等航海士カフェリーはサンタガタに、救助活動のためにテティに残らせてほしいと頼んだ。 [4]カフェリーの状態は良さそうだったのでサンタガタは同意した。[4]
船の前部と中央部は防波堤にぶつかっていたが、船尾は防波堤を避けていた。[4]船はブリッジの後ろで背骨を折って[12] [4] 、乗船していた2つのグループをさらに分断した。マクアイザックは後部の指揮を執り、勇気と積極性を持って行動し、多くの船員を救ったが[4] [12]、その努力で疲れ果て、自身は生き延びられなかった。[12]後部は岩の上にはなかったため、勇敢な乗組員は船尾から海に飛び込み、待機していた船に救助された。[4]
16時15分、テティ号は海に戻り、水中にいて燃料油まみれの疲れ切った男性を発見した。[4] [12]カフェリー号は海に飛び込んで男性を支え、[12]テティ号の乗組員はロープで繋いだ救命浮輪を彼らに投げた。 [4]海はテティ号を激しく揺さぶっていたため、乗組員は2人を船上に引き上げることができず、防波堤内のより穏やかな水域まで彼らを曳航した。[4] テティ号のエンジニア、ファンチュリは男性を船上に引き上げようとしたが、油のせいで彼らは彼の手から滑り落ち続けた。[4]タグボートのインディア号が助けに来た。ラゴーネ船長は2人の男性にロープを回し、テティ号はそのロープを取って2人を岸まで曳航した。[4]
16時40分、テティ号は3度目の出航を行った。[4]テティ号は水中にもう一人の生存者を発見し、救命胴衣を投げて防波堤の後ろの安全な水域まで曳航した。そこでファンチュリ船長の曳船アレグロ号が彼を水中から引き上げ、陸に上げた。[4]その後 テティ号は再び海に出て、水中から2体の遺体を回収した。[4]
17時45分、別の水先案内船「プレヴェ」がテティ号に接近し、防波堤の中に戻るよう合図した。[4]そこで2隻の船は並んで乗組員を交換した。[4]タンロンゴ船長と2人の水先案内人、操舵手、プレヴェのエンジニアからなる乗組員がテティ号を引き継ぎ、再び海へ戻した。[4]
1815年、サンタガタ、バッフォとその乗組員はプレベ号を海に出した。[4]タンロンゴはテティから、岩の上に3人の生存者を見たと無線で伝えた。[4] プレベ号は岩に沿って捜索したが、誰も見つけられなかった。[4]
陸上のジェノバ消防隊は防波堤から船体中央部の居住区に向けて浮標を発射した。 [4]この浮標は船に固定され、消防士らはインド人乗組員3人を安全な場所まで引き上げた。[4]ミューア船長は妻のドロシーに次に向かうよう説得したが、浮標が動かなくなり、ドロシーはハーネスから投げ出され、下の岩場で死亡した。[4]船が2つに割れたのは消防隊がドロシーを安全な場所まで引き上げようとした時で、これにより浮標の220メートル (720フィート) のナイロンロープが曲がり、これが最初に動かなくなりドロシーを岩に投げ出した原因であると示唆する情報もある。[14]消防士のジュリアーノ・マッキ[17]は何度かドロシーに近づこうとしたが、成功しなかった。[18]ミューア船長は妻を追って海に飛び込んだ。[4]その後、片足に重傷を負った状態で水中にいたところを目撃されたが、その後姿を見られなくなった。[4]
巨大な波が船体の中央部の居住区を襲い、一等航海士、三等機関士、無線通信士とその妻を流した。[4]消防ヘリコプターの乗組員が三等機関士のアーサー・ケアリーに救命胴衣を投げ、ケアリーはそれをつかんで救助された。一等航海士はロンドン・ヴァラーの橋の上にある猿島に着水し、その後港湾長のボートに救助された。[4]無線通信士とその妻、エリックとナン・ヒル[19]は荒波で死亡した。[4]
生き残った人々は全員18時までに救出された。[15]その時点で34人が病院に、4人がホテルに、8人が死亡したことが判明し、12人が依然として行方不明であった。[15]翌朝9時30分までに12人の遺体が回収され、8人が行方不明のままであった。[15]
検査、回収、廃棄
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ロンドン・ヴァラー号の後部残骸のおおよその位置惨事の後、ダイバーたちはロンドン・ヴァラーの船体を調査するために潜水した。 [ 4 ]彼らは、船の錨鎖が無傷で、長さ175メートル（574フィート）まで伸びているのを発見した。 [4]錨は水深約25メートル（82フィート）の海底に沈んでいた。[4]しかし、鋼鉄のケーブルが錨の尾ひれに引っかかって上向きになり、泥に埋まるのを防いでいた。[4]これが錨が船を支えられなかった原因だった。[4]
引き揚げ作業は1970年11月に始まり、船の積荷の大半が安全に撤去された。[1]船体後部が破損したため、第2船倉で船体が2つに切断された。[1] 1971年10月11日、オランダの会社Smit Tak International Bergingsbedriff (「Smit Tak International Salvage Service」) が船尾部分の船倉に発泡スチロールのボールを詰めて再浮上させた。 [4]メノルカ島東のバレアレス深海平原に沈める許可が下りた。そこは地中海の水面下3.5km (2.175マイル) にあり、その深さであれば沈没船による汚染のリスクが最小限に抑えられるためである。[4] Smit Takの計画は、船尾部分を目的地まで曳航し、その後ダイナマイトで自沈させることだった。[4]
10月12日、タグボート「オセアニック・ボルテックス」がゆっくりと後部を防波堤から引き離し、イタリアのタグボート「トーレグランデ」と「ジェヌア」に引き渡した。[4] トーレグランデはオランダの引き揚げ作業員を乗せており、残りの作業を担当していた。[4]船体は水面下に沈んでおり、喫水は22メートル（72フィート）で、水面上にはゴールポストマストしか見えなかった。[4]これらすべての理由と船首の欠如により、船体の流体力学的特性は非常に悪かった。[4 ] トーレグランデとジェヌアは合わせて4,500馬力を発揮したが、わずか3ノット（時速6キロ）しか前進できなかった。[4]
10月12日は天候は良好だったが、10月13日には天候が悪化し、強い突風のせいでタグボートの乗組員が船体を見るのが難しくなった。[4]船体はどんどん沈み、タグボートは前進を維持するのに苦労した。[4] 10月14日午前1時30分頃、ジェヌア号のネグロ船長はトーレグランデ号のガッティ船長に無線で懸念を伝えた。[4]ガッティ船長はオランダ人乗組員に対し、タグボートが曳航索を可能な限り回収し、沈没する前に船体を投棄することを許可するよう求めた。[4]午前2時30分頃、トーレグランデ号は250メートル（820フィート）の鋼索を引き上げ、220メートル（720フィート）のナイロン曳航索の回収を開始した。[4]ガッティ船長はナイロン索を切断し、船体を漂流させた。[4]
船体は10月14日午前2時58分に再び沈没した[1]。タグボートはジェノバから約90マイル（140キロ）しか曳航できなかった。20分後、船体はインペリアの南約40マイル（64キロ）、カップコルスの西約50マイル（80キロ）の深さ2,640メートル（8,660フィート）のところで沈没した。[4]船首部分はジェノバの防波堤の岩の上に残った。1972年5月から現場で解体された。 [1]
調査と調査結果
1970年6月23日、イタリア商船次官パオロ・カヴェッツァーリはイタリア上院に声明を出した。[20]カヴェッツァーリは、初期調査でロンドン・ヴァラー号の3人の士官によるミスが「否定できない」ことが判明したと述べた。[20]
- 当初の調査では、ミューア船長が停泊中の見張りのために十分な準備をしていなかった可能性があり、その準備が有効であったかどうかを確認しなかった可能性があることが示唆された。[20]
- 当初の調査では、マクアイザック二等航海士が船の気圧計を観察していなかった可能性があり、VHF無線を監視していなかった可能性があり、陸地に対する船の位置を観察していなかった可能性があり、主エンジンを始動するのに間に合うように機関室に信号を送ることができなかった可能性があることが示唆された。[20]
- 当初の調査では、ヒル無線通信士が無線通信を十分な注意を払って監視していなかった可能性があり、迫り来る嵐の気象警報を考慮していなかった可能性があることが示唆された。[20]
カヴェッツァーリは、当初の調査では士官らが常にブリッジにいたわけではなく、気圧の低下について言及していなかったと主張した。[20]士官らは、陸上の固定地点に対する船の位置を確定しておらず、レーダーを使用して船と陸上の距離を監視していなかった。[20]さらに深刻なことに、船上の誰もVHF無線を監視しておらず、マルタから受信した天気予報を誰も考慮していなかった。[20]当初の調査では、嵐が発生した1400時に誰も警報を発しなかったとも主張された[20]（これは、船長が船が岸に近づいているのを見て1330時に一般警報を発したと述べている別の情報源と矛盾している。[4]）当初の調査では、無線通信士が予定された時間にVHF無線を聞いていなかったとも主張された。[21]
2年後、イギリスの王立裁判所は、1894年商船法（57 & 58 Vict. c. 60）に基づいてこの船の沈没を審理した。 [22]裁判所は1972年4月19、20、21、24、25日にウェストミンスターで開廷し[22] 、5月17日に判決を下した。 [4]この判決では、座礁と遭難は故ミューア船長の「不法行為または不履行」によるものとされた。[4] [22]
栄誉と記念碑
イタリアは救助活動に参加した人々にMedaglia di benemerenza marinara (「海上功労勲章」) を授与した。[4]港湾長のジュリアーノ・テルモンと消防ヘリコプターのパイロット、リナルド・エンリコ大尉は金メダルを受賞した。[4]パイロットのジョヴァンニ・サンタガータとアルド・バッフォは銀メダルを受賞した。[4] 3人目のパイロット、ジュゼッペ・フィオレッティは銅メダルを受賞した。[4]ジェノヴァ消防隊のダイバー ( Vigili del Fuoco di Genova ) のセヴェリーノ・フェラッツィンとルイージ・ネーニも銅メダルを受賞した。[要出典] 1977年、フェラッツィンは海上での蒸気船救助活動への貢献によりイタリア共和国騎士に叙せられた。[要説明]
1973年4月、イギリスはロンドン・ヴァラーの士官2名に海上救命勲章を授与した。 [12]メウリグ・カフェリーはテティから飛び込み、水中の人を救った功績により銅メダルを授与された。 [ 12]ドナルド・マクアイザックは、船尾部の指揮を執った功績により死後銀メダルを授与された。この功績は「船の甲板を襲う猛烈な波」から「間違いなく多くの命を救った」。[12]
ロンドン・ヴァラーは負傷者治療への感謝の意を表し、ジェノヴァのサン・マルティーノ病院（「聖マルティン病院」）にロンドン・ヴァラーの舵輪を贈呈した。 [4] [14]同社はジェノヴァ港の港長[21]にロンドン・ヴァラーの赤い旗と小さな鐘[13]を贈呈した。 [14] [18]ロンドン・ヴァラーはジェノヴァの英国国教会聖霊教会にロンドン・ヴァラーの主鐘を贈呈した。[4] [14]現在、この鐘はサンクトゥス鐘となっている。[13]
大衆文化では
イタリアの歌手兼ソングライターのファブリツィオ・デ・アンドレは、 「ロンドン・ヴァルールの沈没について語る」という歌を書き、歌った。この歌のスタジオ録音は、1978年にリリースされたアルバム「リミニ」に収録されている。
参考文献
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出典と参考文献
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- セジウィック、スタンリー、スプレイク、RF（1977年）。ロンドン＆海外貨物船有限会社1949-1977。世界船舶協会。ISBN 0905617037。
外部リンク
- 「イタリア、ジェノバの聖霊教会」。–ロンドン・ヴァラーの鐘が保存されている場所
- 「ロンドン・ヴァラー – IMO 5211393」。Shipspotting.com。–石油タンカーとしてのロンドン・ヴァラーの写真
- 「ナウフラジオ・デッラ・ロンドン・バロール・ア・ジェノバ」。ユーチューブ。 1970 年 4 月 9 日。–ロンドン・ヴァラー号の乗組員の救出の様子を撮影した映像
- ガースナー、ロイ（編）「ロンドンと海外貨物船 1941-97」LOF-ニュース。–ロンドン・ヴァラー号の難破に関する言及を含む、LOFの一般的な歴史
- ミネラ、マッシモ（2013年4月9日）。 「ロンドン・ヴァラー 43 アンニ・ドーポ・イ・ピロティ「コジ・サルヴァンモ・イ・ナウフラギ」」。ラ・レプッブリカ（イタリア語）。– パイロットのアルド・バッフォとジュゼッペ・フェレッティへの2013年のインタビュー
- プレシウッティーニ、パオラ。ジャンカルロ・メリアルディ（2006年6月15日）。 「ラ・スキアグラ・デッラ・ロンドン・ヴァロール」。ストーリー ディ ナビ(イタリア語)。スッラクレスタデロンダ。 2012 年 7 月 8 日のオリジナルからアーカイブ。–ジェノバに保存されている難破船とロンドン・ヴァラーの鐘の写真が含まれています
- ロンゾーニ、ダリオ（2012年1月14日）。 「ロンドンの勇敢なカンタート・ダ・アンドレ」。リンキエスタ（イタリア語）。–ロンドン・ヴァラー号の残骸の写真を含む
北緯43°02′ 東経08°06′ / 北緯43.033° 東経8.100° / 43.033; 8.100