イギリス空軍特殊任務部隊

イギリス空軍特殊任務部隊
イタリアのSDダコタ
アクティブ	1940年8月21日 – 1945年8月30日
国	イギリス
忠誠	同盟国
支店	イギリス空軍
役割	占領地における抵抗運動に対する航空輸送および補給支援。

イギリス空軍特別任務 (SD) サービスは、枢軸国支配地域のレジスタンス運動を支援する航空輸送を提供するために創設された秘密航空サービスです。このサービスは、エージェント、無線通信士、物資を輸送することで、レジスタンスの発展と支援に貢献しました。パラシュート降下は、特別任務部隊が占領国に物資とほとんどのエージェントを輸送する主な方法でした。彼らはまた、占領下のヨーロッパからエージェント、政治指導者、特別な通信員をピックアップしてイギリスに運ぶためのエアタクシーサービスを開発しました。エアタクシーサービスは、往路でエージェントと高価値の荷物をフランスに輸送することも行いました。特別任務のフライトは、ヴィシー政権下のフランス、占領下のフランス、ベルギー、オランダ、ノルウェー、ポーランド、チェコスロバキア、ユーゴスラビア、ギリシャの目標地に飛行しました。戦争の終わりまでに、特別任務部隊は極東でも活動していました。航空部隊はイギリス空軍によって管理され、SOEおよびSISと密接に連携していました。

1940年6月のフランス侵攻の終結後、ウィンストン・チャーチル首相はヨーロッパにおけるレジスタンス運動の発展を提唱した。^[1]彼の目的は2つあった。ナチス占領下の国々でレジスタンス精神を育むこと、そしてイギリス軍が帰還した際に自国の解放を支援できるレジスタンス戦士の第5列を育成することであった。 ^{[2]これらの目的を支援するために、レジスタンスへの通信および補給の方法を開発する必要があった。この目的のために、} MI6とは別の、公式には存在しない極秘組織が結成された。1940年7月22日、ヒュー・ダルトン経済戦争大臣の下で結成され、特別作戦執行部（SOE）と呼ばれた。内閣の最上層部にのみ知られていたため、その存在を秘密にしておくために多大な努力が払われた。SOEは、一見無関係な名前で他の機関とやり取りすることで、その存在を隠していた。^[1]伝統的な軍組織は、統合軍研究局、統合技術委員会、または特別訓練学校本部と取引することがある。海軍本部では海軍はNID(Q)、陸軍省ではMO I(SP)、航空省では運用機関はAI IOとして知られていた。ほとんどの人は、これらの組織が同じ組織であることに気付かず、その性質や範囲を突き止めることもなかった^[3]

ヨーロッパで形成されつつある運動を支援するには、秘密航空サービスが必要だった。外務省の役人が航空省に、スパイをパラシュートで降下させるか、フランスや低地諸国に飛行機で送ることはできないかと尋ねた。彼らは冷淡な対応を受けた。イギリス空軍爆撃軍司令官のチャールズ・ポータル空軍 元帥は、スパイを輸送するためだけに航空機を使うことに難色を示した。^[4]彼の空軍副元帥アーサー・ハリスは、航空機やパイロットを「ぼろぼろの人間を遠くまで運ぶ」ために他の場所に転用したくなかった。^[5]チャーチルをはじめとする他の人々は反対した。SOE はその支援を得て、特別任務サービス部隊が創設された。^[5]ハリスは航空省から航空サービスの支援を行うよう指示され、彼はそれに従ったが、それが主な任務から資源を奪っていると主張し続けた。^[4]

創設された航空部隊と彼らが遂行していた任務は秘密にされていた。これは時には困難を伴った。1942年のある例では、悪天候のため、ホイットリーの飛行隊はエージェントを降ろさずに帰らなければならなかった。帰路、飛行機はイギリスの海岸沿いに墜落し、搭乗していた全員が死亡した。^[6]死者の中には、民間人に扮した5人のSOEエージェントが含まれていた。^[7]国民には、彼らは爆撃の結果を観察するために同行していた報道関係者であると説明された。地元の新聞がさらに追及し、なぜこれほど多くの報道関係者が同行していたのかと尋ねると、陸軍特別調査部が新聞社を訪問し、記事は封印された。戦後、パイロットは次のように語っている。「内情を知らない高官が我々が行っている仕事について尋ねても、我々は老ハリーのように嘘をつかなければならなかった。仕事について一言でも口にすれば軍法会議にかけられた。整備士でさえ、旅客便については知らなかった」。^[8]特別任務の航空乗務員が誰で、何をしていたのかは、戦争が終わってから30年以上も秘密にされていた。^[9]

当初、1940 年 8 月 21 日に第 11 戦闘機司令部によって航空機の飛行隊が編成され、作戦支援のために確保された。1940年 10 月 2 日に、その指揮権は第 3戦闘機司令部に移管された。 ^[10] SOE のニーズは増大し、それを支援する航空部隊のニーズも増大した。最終的に、占領国の地下組織との連絡役として、イギリス空軍によって 2 つの「特別任務」飛行隊が編成された。^[8] 3 つ目の飛行隊は 1943 年に地中海戦域で活動するために追加された。戦争の最後の年には、極東向けに 4 つ目の飛行隊が追加された。飛行隊は SOE と SIS の支援に当たったが、民間軍の組織、武装、補給は SOE が担っていたため、航空輸送サービスの大部分を必要とした。^[5]作戦のピークは、1944 年 6 月の連合軍による占領下のヨーロッパ侵攻の頃に達した。^[11]

RAF の最初の任務は、航空機の着陸と離陸に適した飛行場を選択する訓練を受けたエージェントをフランスに派遣することだった。これらのエージェントは、フランスに溶け込むためにフランス語が堪能でなければならなかった。エージェントが配置され、着陸の可能性のある場所をいくつか選択すると、彼は作戦を受ける準備が整った。

エージェントとして訓練を受けたフランス国民は、フランス語でchef de territoryとして知られる「オペレーター」として特別に訓練を受けるためにRAFに送られた。^{[12]訓練は当初、}ロンドン のテンプスフォードのステーション61の「F」セクション、いわゆる「ジョー・スクール」で行われた。^[13]訓練は、161飛行隊の特別任務パイロットの助けを借りて、テンプスフォード空軍基地で完了した。これは、パイロットの休暇期間である月が暗いときに行われた。^[14]あるパイロットは戦後、「私たちはまともな飛行場を必要としていたので、レジスタンス運動の男性を呼び戻して、どのような場所を選ぶべきか、着陸を支援するために何をすべきかを教えました」とコメントした。^[8]オペレーターは、飛行場を選ぶ際に何を探すべきかを学んだ。木や電話線のない、少なくとも600ヤードの空き地がある、明確な道。地面は固くなければならない。^[14]彼らはどんな犠牲を払ってでも泥を避けなければならなかった。^[15]

訓練を受けたエージェントは、フランス系か、イギリスに亡命して暮らしていたフランス人国外居住者か、フランスから迎えられてイギリスに訓練のために連れ戻されたレジスタンスのメンバーであった。彼らの中にはフランス空軍のパイロットだった者もいた。エージェントは「RAFサマーシャム」の偽の飛行場で、モールス信号で航空機に信号を送ることと、照明弾の経路を敷設することの訓練を受けた。^[6]補給物資投下の照明弾の経路は、5つの懐中電灯で「X」の形に作られた。^[16]ライサンダー着陸用のスケルトン照明弾の経路は、3つの懐中電灯で逆「L」の形に作られた。^[17]

問題を避けるため、イギリス空軍は自らが訓練したオペレーターが担当する飛行場に着陸することを強く望んだ。オペレーターが望ましくない着陸場を選び始めた場合、そのオペレーターはテンプスフォードに呼び戻され、補習訓練を受けることになった。1942年4月の任務で航空機とパイロットが沼地で行方不明になりそうになったことを受けて、イギリス空軍は、161飛行隊が訓練したオペレーターが担当する飛行場にのみ航空機を着陸させると主張した。^[18]エージェントが訓練に不合格になった場合、着陸を管理することは許可されなかった。訓練に合格したオペレーターは「作戦を遂行する」資格があると言われた。

特別任務飛行隊は、その指揮下に入るパイロットを募集し、訓練しなければならなかった。秘密組織であるため、募集は問題であった。パイロットの中には、個人的なつながりで特別任務飛行隊に引き寄せられた者もいれば、大陸からの脱出経験で引き寄せられた者もいた。彼らは全員、「平均以上」のパイロット資格を持っていた。多くは航法士の資格も持っていた。航法における自立性は、特別任務飛行隊のパイロットにとって重要な資質であった。多くの人は、航空機自体を操縦することよりも、それが成功する特別任務飛行隊のパイロットにとってより不可欠なスキルであると判断した。^[19]パイロットは、敵の占領地の上空を夜間に飛行し、他の飛行隊が着陸できないような天候の中、フランス中部の小さな暗い野原まで自力で航行しなければならなかった。^[19]パイロットは自立性があり、自分で考え、行動する能力がなければならなかった。^[20]ヒュー・ベリティは、A Flight of 161 Squadron で、ライサンダーのパイロット向けの一連の指示書を書いた。^[21]これらは、経験豊富なライサンダーパイロットから初心者に提供されたガイドでしたが、厳格なルールの集合というよりも、役立つヒントでした。^[22] 161飛行隊は、悪天候、低い雲と霧、ぬかるんだ着陸場、または敵の攻撃の可能性などの条件と障害があまりにも変化しやすいため、厳格なルールを持っていませんでした。 161飛行隊の指揮官チャールズ・ピカードはよく「常に何かが起きる！」と述べていました。^[23]

パイロットが訓練を完了し、機長がパイロットが任務を遂行できるかどうかを判断するのに約1か月かかりました。^[24]訓練では、パイロットは航空機のコントロールのレイアウトに非常に精通している必要がありました。彼は目標までの往復コースを計算する方法を学ばなければなりませんでした。設定されたコースは、識別可能で場所が確実な航法地形の特徴である一連のピンポイントで構成されていました。コースは、ドイツ軍の高射砲陣地を避けるために設計された幅50マイル（80 km）の回廊でした。この旅行で、パイロットはピンポイントからピンポイントへと飛行し、目標エリアに到達するまで回廊内にとどまりました。彼は、昼間にイギリス上空をナビゲーションポイントからナビゲーションポイントへと飛行することでこれを練習しました。無線を使用して帰路を尋ねることはなく、ナビゲーションポイントを飛行することでした。この飛行は夜間に繰り返されました。次に、草地での夜間着陸と離陸を練習しました。この訓練は「RAFサマーシャム」で行われた。これは当初、イギリス空軍テンプスフォード基地近くの「模造」飛行場で、ロンドン大空襲の際に囮として使用された。この飛行場は後に、占領下のフランスの典型的な着陸地点に似せた荒れた飛行場であったため、イギリス空軍と特殊作戦執行部によって、エージェントのオペレーターとライサンダーのパイロットの訓練に使用された。^[25]

ライサンダーのパイロットにとっての最終テストは、大陸上空を高射砲のない通路を通ってソミュール南部のフランスのピンポイント目標まで航行することだった。パイロットには目標は光であると説明された。パイロットが目標上空に到着すると、明るく照らされた長方形が目に入った。^[26]それは実際には捕虜収容所であり、フェンスのワイヤーが明るく照らされたため、独特の輝きを放つ「ピンポイント」となった。パイロットが戻ってこの驚くべき目標について報告すると、彼はそこに到着し、作戦を開始したことを確認した。^{[6] [26]}

物資の配達は特別任務飛行隊の主な仕事だった。急成長するレジスタンス軍を支援するために大量の物資が必要となり、レジスタンスの人数が増えるにつれて需要も高まった。1941年5月、航空省の参謀将校は、戦地のレジスタンス戦闘員45,000人に物資を供給するには、年間2,000回の出撃が必要であると見積もった。^[27]配達された物資には、武器、弾薬、プラスチック爆薬、無線機、移動用自転車、自転車のタイヤ、食料、衣類、医療品などがあった。特殊物資には、無線用結晶、印刷用インク、ノルウェー人用のスキー板とそりなどがあった。^[28]

フランス国内のレジスタンスへの物資の大半は第138飛行隊によって輸送され、第161飛行隊のB飛行隊もエージェントと物資の投下を行った。^[29]両飛行隊とも着陸場と投下地点の視認性は月明かりに頼っていた。^[5]物資を受け取るために地上のオペレーターは指定された飛行場で待機する。上空で航空機の音が聞こえるとオペレーターは事前に決められたモールス信号文字を点滅させる。補給機は「下向き識別灯」を使用して対応する文字を点滅させる。地上のチームは投下目標を示すために「X」パターンに配置された5つのライトを使用して飛行場を照らす。^[16]航空機は飛行場の上空を400～500フィートの非常に低い高度で飛行し、貨物の散乱と損傷を最小限に抑えるために失速寸前まで速度を落とした。^[30]オペレーターは物資を隠蔽場所に移動させる手段を手配していた。^[31]

物資は通常、荷物を保護するために円筒形のコンテナを使用してパラシュートで投下された。C タイプの金属コンテナは長さが 6 フィートで、重量は最大 250 ポンドであった。^[32]このコンテナは、ライフルなどの長い荷物を運ぶために使用できた。「H」タイプはポーランド人が開発した。全体の大きさは同じだが、持ち運びや隠蔽を容易にするために 5 つの小さなセクションに分割できる。^[33]一方、配達された荷物の重量が 100 ポンドを超えることはめったになかった。ブーツや毛布などの一部の資材は、単にまとめて航空機から投げ出すことで「自由投下」されたが、地上の受入れ委員会を危険にさらすことが多かった。^[34]受入れ委員会が不在だったか、天候が悪く投下場所が見つからないため、投下ミッションの 20% が中止された。^[35]偽造文書や金銭などの高価な品物は、多くの場合、エージェント、特にライサンダーによって運ばれた。

ハリスはこれらの目的での航空機の使用を認めず、特に暗黒期には2週間も何もしないことに不満を漏らした。これは完全に真実というわけではなく、彼らの作戦の長距離飛行には高い整備要件があり、彼らは訓練作業も行っていた。しかし、支援するのが賢明と思われ、暗黒期には138機のうち数機がドイツ上空の爆撃作戦に貢献した。^[36]目標投下地点がポーランドやユーゴスラビアまで遠方にあったため、飛行任務では乗組員が敵占領地で長時間過ごすことになりがちだった。このため、彼らの最初の任務は250時間の作戦飛行で完了したが、これは爆撃司令部の乗組員の最初の任務完了を示す通常の30回の出撃の前に蓄積されたものである。^[37]支援対象の回路が大きくなり侵攻の時が近づくにつれて、補給品の必要性が高まった。 1943年12月にショート スターリング爆撃機が貸与され、第138飛行隊の輸送能力が向上しました。この貸与は、スターリングが爆撃司令部から退役し、第138飛行隊がハリファックスからスターリングに転換した1944年に恒久的なものとなりました。

エージェントの大半はパラシュート降下によってフランスに到着した。これは昼間に高度から穏やかに降下するものではなく、夜間に500～600フィート（150～180メートル）の受信フィールド上空に降下した。エージェントが地面に着く数秒前にパラシュートが開くのにちょうど十分な高さだった。約1,500人のエージェントがフランスに降下し、その多くが複数回の降下を行った。^[38]航空乗務員はエージェントを総称して「ジョー」と呼び、ほとんどの場合、彼らと知り合うことはなかった。^{[39] [40] [41]}航空機が少しでも低すぎると着陸が困難になり、多くのエージェントが負傷した。戦争中、航空機が低すぎたかパラシュートが開かなかったために失敗した降下によって6人のエージェントが死亡した。^[42]エージェント降下作戦はほぼ常に月が昇っている時間帯に行われたが、時折、暗闇の時間帯に空のフィールドに「ブラインドドロップ」が行われた。 161飛行隊B飛行隊司令官ボブ・ホッジス氏はこう述べた。

私たちは時々、月のない暗い時期にエージェントを投下することがあり、これはいわゆるブラインドドロップと呼ばれていました。地上に受付委員会はなく、この方法には安全上の利点がありましたが、パラシュート着陸で負傷するリスクが常にありました。^[5]

回収作戦は当初、第138飛行隊のライサンダー小隊が担当していた。第161飛行隊に分割された後は、回収は第161飛行隊のA小隊が担当した。計画された回収作戦にはそれぞれ作戦名が与えられ、その名前は任務が完了するまで使用された。天候により最初の試みで回収が失敗した場合、同じ回収を行うその後の試みは同じ作戦名で行われた。1942年までに、作戦をまとめるための手順が確立された。レジスタンスグループは回収を要請し、着陸地を選択し、ロンドンの詳細な説明と地図を提供する。飛行場はイギリス空軍の写真偵察部隊によって撮影され、パイロットが提案された飛行場の外観を調査できるようにする。^[43]次に、パイロットはフランスの地図をパイロットの手に持ちやすいように小さな折りたたみ部分に切り、目標飛行場までのルートマップを作成する。選択されたルートは、一連のナビゲーションピンポイントで構成されていた。航海に最適なポイントは、湖や川の曲がり角などの水域でした。^[44]水は、暗い灰色の土地を背景に月明かりに銀色に反射し、地形を最も簡単に識別できました。^{[45] [N 1]}

飛行中、パイロットは片手に折りたたみ地図を持ち、もう一方の手に操縦桿を持っていた。旅の途中、パイロットは折りたたんだ地図をセクションごと、ポイントごとに進むことで、確実に進むことができた。ロワール川は頻繁に道しるべとなった。ブロワのちょうど東の地点で川は急カーブを描き、2つの小さな島がある。この容易に識別できる地形は、フランス奥地での作戦行動における主要な航行地点となった。^[46]イギリスを離れる際、パイロットは海峡の上空500フィート (150 m) まで降下し、ドイツのレーダーをかいくぐった。イギリス対岸の海岸線の大半にはドイツ軍と高射砲が存在していたため、フランスの海岸線を横切ることは旅の中でも最も危険な側面の1つであった。カブールは大陸に渡るのに好ましい地点であり、北東のル・アーブルの重対空砲と南西のカーンのドイツ軍部隊を避けられた。^[47]タングメアからカブールまではライサンダーで約1時間の飛行だった。夜間にイギリス海峡の冷たい海上を単発機で飛行することはそれ自体がテストだった。機械の故障や海への不時着は良い結果にはならないだろう。地上要員はこれを知っていたため、彼らのライサンダーは一度もエンジン故障に見舞われることはなかった。パイロットはフランスの海岸線に近づくと、軽い高射砲火の上空に出るべく高度8,000フィート（2,400メートル）まで上昇し、その後、フランスを横切って飛行しながらランドマークを読みやすくするため高度2,000～1,500フィート（610～460メートル）まで降下した。^[48]空が晴れていれば、高射砲を避けて燃料を節約するために、7,000～8,000フィート（2,100～2,400メートル）で飛行することを好むパイロットもいたが、高射砲の位置はわかっていたので、海岸線を越えた後はそれほど問題にはならなかった。^[49]フランスの海岸を越えると、パイロットは膝の上に地図を置き、もう一方の手で飛行機を操縦し、内陸に移動するにつれてピンポイントをチェックした。パイロットが目標に近づくと、近くにピンポイントがある。それを特定すれば、飛行経路の方向と飛行時間に基づいて、飛行場上空に到達する時間を計算できる。^[50]飛行機が近づくと、作戦を担当する現場エージェントは、事前に取り決めておいたモールス信号で合図する。

パイロットはシグナルキーを操作して、合意したモールス信号に応えて、機体の下向きのライトを通してフラッシュバックする。正しい信号交換により、オペレーターと部下はフレアパスを照らす。フレアパスは、単にポールに杭打ちされた3つの懐中電灯である。オペレーターと待機中の乗客は、着陸地の基部にある「A」ランプの左側に立つ。そこから160ヤード（150メートル）先の風上に「B」ランプがある。「B」ランプの50メートル（55ヤード）右には「C」ランプがある。3つのライトは逆「L」の形を形成する。^{[15] [12]}正しいコード文字を交換すると、パイロットは飛行場の上空を一周してから、飛行機を着陸させる。ライサンダーの着陸灯は着陸直前に点灯され、パイロットが障害物を見ることができるかもしれない。^[51]パイロットは「A」ランプで着陸しようとし、急ブレーキをかけることで、Bランプに到達するまでに機体を停止させるのが通例だった。パイロットは「C」ランプで方向転換し、交換のために「A」ランプまでタキシングで戻る。着陸する乗客は固定はしごを降りて地上に降りる。^[14]最後に降りる乗客は荷物を手渡し、降りる荷物を機内に持ち込んでから、自らはしごを降りる。その後、降りる乗客が機内に上がる。乗客と荷物の交換は3分以内に完了した。^[52]オペレーターがパイロットに挨拶するために登ることも多かった。素早く挨拶と贈り物を交換し、その後、尾翼が上がるまでブレーキをかけて全速力で飛行する。その後、機体はブレーキを切って150ヤード（140メートル）未満で再び飛行する。

非常に大胆な試みではあったが、ドイツ軍が使用していないフランスの放棄された飛行場に着陸することもあった。^{[N 2]}ライサンダーのパイロットは、高射砲、ドイツの夜間戦闘機、連合軍の夜間戦闘機、ゲシュタポ、悪天候、泥など、多くの危険に直面した。これらのうち、最も危険だったのは悪天候と泥で固まった野原だった。ドイツの高射砲は、海岸沿い、町の上、ドイツが運営する飛行場の上に集中していた。しかし、これらの場所はパイロットにはわかっていたので、パイロットが慎重にコースを計画し、任務中にそれから外れなければ、ほとんどの高射砲を回避できたはずだ。^[55]ドイツの夜間戦闘機は脅威であり、迎撃もあった。夜間戦闘機はベルギー上空とドイツ北部に集中しており、ヴィシー・フランスに向かうライサンダーのパイロットよりも、ポーランドに向かうハリファックスのパイロットにとって脅威となった。初期の頃、ゲシュタポがパイロットを捕らえようとしたが、危機一髪の場面が何度もあった。パイロットたちは、地上で捕まり、ゲシュタポに尋問されるかもしれないと常に心配しながら、野原の上を旋回して着陸した。飛行機が動けなくなったら、飛行機を破壊しなければならず、パイロットは帰国するための他の手段を探さなければならなかった。通常、これは南フランスへの脱出路を長旅し、ピレネー山脈を越えてスペインに入り、英国領事館にたどり着いて帰国の途につくことを意味した。^[43] 1943年11月中旬、ロビン・フーパーのライサンダーが泥にはまったとき、次の月齢の間にライサンダー回収飛行が彼を回収するために行われた。これは1943年12月17日、ボブ・ホッジス中隊長によって遂行された。ホッジス中隊長は、その夜のイギリスの天気予報が悪いことを知っていたため、母国の飛行場が霧に包まれる前に帰還して着陸できるよう、早朝の飛行を計画した。 1時間後、濃い地上霧によりライサンダー2機とハリファックス3機が失われ、特別任務飛行隊史上最悪の損失の一夜となった。^{[56] [57]}

飛行機が地上にいる間に捕獲されるリスクを最小限に抑えるため、乗客の降機と搭乗の作業は演出され、練習されたため、ライサンダーが地上にいる時間は最小限に抑えられた。目標は、3分でターンオーバーを完了することだった。^[58]ほとんどのパイロットは個人用のサイドアームとしてピストルを携行していたが、ピストルが使用されることはめったになかった。パイロットはまた、万が一に備えて脱出キットを携行していた。パイロットにとって最も恐れられていたのは、占領下のフランスで泥だらけの野原で飛行機が動けなくなり、地上に閉じ込められることだった。これはパイロットに何度も起こった。選択肢は、飛行機を動けなくするか、飛行機を燃やしてフランスから歩いて脱出するかだった。地上に動けなくなった飛行機を解放することは時間との戦いだった。パイロットは、夜明けと避けられないドイツ空軍の朝のパトロールの前に空に飛び立ち、フランスから脱出する必要があった。飛行があまりに遅れた場合に備えて、RAFテンプスフォードの指揮官マウス・フィールデンが代替の帰国ルートを考案した。南フランスで遅れていることに気づいたフィールデンは、ハドソンに乗って地中海を越え、アルジェリアのメゾン・ブランシュにあるイギリスの飛行場まで行った。翌日そこからジブラルタルに飛び、その後イギリスに戻った。^[59]

夜間に機体を回収する飛行は、特別任務飛行隊のより魅力的な任務と広くみなされてきたが、当時パイロットが公に認められることはめったになかった。彼らが操縦するライサンダーは、射撃訓練のための標的の牽引や、航空/海上救助活動の一環としての偵察飛行に追いやられていた。そのため、パイロットがライサンダーに乗り込むのを同僚の飛行士に見られても、軽く見られる傾向があった。^[60]明らかに、彼らは戦争の最前線にいるようには見えなかった。^[40]世間の冷笑にもかかわらず、ライサンダーのパイロットの士気は高く、ゲシュタポの鼻先でヨーロッパからエージェントを救出したことに大きな満足感を覚えていた。 1944年6月のDデイ上陸作戦の後、連合軍の対空砲火と夜間戦闘機を避けるため、好ましい進入地点はカブールからコタンタン半島の南に変更された。^[要出典]雲や霧などの悪天候は、任務を完遂できない主な理由です。パイロットは、最後の既知の航行地点から自分の位置を計算しながら、目標地点への到達を試みるかもしれません。航空機の速度、時間、方向を使用して、推測航法で目標フィールドの一般的なエリアにいつ到着するかを推定するかもしれません。しかし、それでも、受信委員会の灯火と着陸のためのフレアパスを確認するには、目標フィールド上空で休憩する必要があります。

最初の RAF 特別任務編隊はフライト 419 であり、1940 年 8 月 21 日に公式に編成され、ノース ウィールド RAFの戦闘機基地を拠点として運用されました。2 機のライサンダーで構成されていたこのフライトの指揮官はウォレス ファーリー中尉でした。ウォレス中尉の前、フライトが公式に編成される直前に、フライト 中尉代理のジョン コグランが指揮官に任命されました。彼は 8 月 17/18 日の夜にエージェントをベルギーに飛ばしているときに行方不明になり、3 日後にウォレス中尉に交代しました。このまだ名前のないフライトの初代指揮官はジョン コグランでした。9 月までには 3 機のホイットリーともう 1 機のライサンダーがフライトに加わりました。^[20]フライト 419 が整備されている間、最初の秘密飛行はアンドリュー ゲデス航空団司令官によって行われ、彼は SIS エージェントをライサンダーに乗せて 1940 年 9 月 3 日の夜にトゥールフランスの近くの飛行場へ行きました。このライサンダーは陸軍協力部隊の一員であった。^[4]

419便の最初の任務は、1940年10月19日から20日にかけての夜に遂行され、ファーリー中尉がSISのエージェント、フィリップ・シュナイダウを回収するために出発した。^[61]シュナイダウはその10日前の10月9日の夜にフランスにパラシュートで降下していた。彼が出発する前に、シュナイダウとファーリーは彼を回収する方法を考え出していた。当時は小型の無線機がなかったため、彼はイギリスとの通信手段として伝書鳩10羽を連れて行った。2人は、ライサンダーの着陸を誘導するために3灯のフレアパスパターンを考案した。このシンプルなフレアパスは、その後の戦争中、変更されることなくライサンダーの着陸に使用された。シュナイダウはまた、ライサンダーにいくつかの変更を加えており、その中には機体側面にはしごを溶接して乗り込みやすくするなど（これは役立った）、また同じ理由で機体後部のキャノピーを取り外すなど（これは役に立たなかった）、シュナイダウは19日の夜に回収される予定だった。

迎えに行く予定だった夜、強風と大雨のためイギリス空軍の作戦はすべて中止となった。シュナイダウが待っていると知っていたファーリーは、上官を説得して試させてもらうことにした。嵐の中離陸したが、フランス上空では天候がいくらか回復した。^[62]ファーリーはシュナイダウの飛行場を見つけ、着陸して迎えに向かった。その帰り道、ドイツ兵がファーリーの飛行機に銃弾を撃ち込んだ。銃弾はコックピットに入り、ファーリーの脚の間を通り抜けてコンパスに当たり、破壊された。^[63]

2人が帰還飛行を開始すると、嵐は南西の強風となり、彼らを北と東に押しやった。雨と風が開いた後部コックピットに流れ込み、無線機は使用不能になった。シュナイダウはすぐにずぶ濡れになり、どんどん寒くなっていった。嵐の中を北へ進む2人には、道しるべとなる基準点がなかった。すぐに、イギリス上空に到達したのか、まだ北海上空にいるのか、それとも北ドイツ上空に吹き戻されたのか分からなくなった。2人は空が晴れるのを願いながら夜通し飛行を続けた。^[62] 6時間後、燃料が底をつき、まだ自分がどこにいるのかも分からなかった。ようやく雲が切れて、険しい海岸線の険しい崖の上にある小さな台地が見えた。他に選択肢がなかったので、着陸するために降下し、いくつかのグライダー防止支柱を突き破って墜落した。飛行機はスコットランドのオーバン空軍基地の北6マイル、ファーリーの基地の飛行場の北600マイルに墜落した。 ^[64]

二人は、二人のスコットランド人衛兵に発見されたが、二人は彼らの英語が理解できなかった。二人はスパイ容疑者としてオーバンのイギリス空軍沿岸司令基地の上級将校に連行された。基地司令官は二人が誰で、そこで何をしているのかを尋ねた。ファーリーは名前と軍番号しか答えなかった。シュナイダウは大西洋上で特別偵察をしていたが、名前は言えなかった。基地司令官はこれらの答えに全く納得がいかなかったため、二人を監禁した。その間、ファーリーの指揮官はイギリス沿岸の崖沿いで難破船の痕跡を探して二人を捜索していた。彼は北スコットランドでライサンダーが墜落したと知らされたが、難破船は遠すぎるとして無視した。パイロットの名前がファーリーだと聞かされたとき、彼は部下が戻ってきたことに気づいた。こうしてイギリス空軍特殊任務飛行隊の秘密活動が始まった。^{[5] [65]}

特別任務部隊には独自の管理支援が必要だった。イギリス空軍が行っていたような、爆撃のために多数の航空機を装備し標的を定めるのに便利な通常の管理手順は、孤立したフランスの野原に単独飛行で密かにエージェント、武器、物資、特別資金を運ぶ作業には不向きだった。^{[66]この編隊は当初、イギリス}空軍第11グループの管理下にあった。9月に第419飛行隊はノース・ウィールドから爆撃され、ストラディシャルに移動した。管理は第3グループに移り、同グループは戦争が終わるまですべての特別任務飛行隊に管理支援を提供した。^[65] 9月に2機のホイットリーが飛行隊に追加された。^[29]初期のホイットリーの任務の多くはポーランドに飛行した。^[67] 1941年2月、イギリス空軍第419飛行隊で生じた混乱を排除するため、第419飛行隊はイギリス空軍第1419飛行隊に名称が変更された。飛行場は1941年5月22日にニューマーケットへ移動され、9月にはステープルフォード・タウニーへ移動し、10月にストラディシャルへ戻された。

1941年8月25日、フライト1419は5機のホイットリーを加えて拡大され、138（特別任務）飛行隊となった。^[68]戦争中、138飛行隊はフランスとヨーロッパの他の占領国への物資とエージェントの重労働の大半を担った。飛行隊は2機のライサンダー、10機のホイットリー、3機のハリファックス、および1機のマーティン メリーランドで構成されていた。^[69]飛行隊は月明かりの期間中に活動し、物資を投下する遠隔地に飛行した。特別な航法補助装置は持たなかった。航空機は敵地で厳格な無線通信禁止を守り、航法のみで目標地に到達した。航空機は目標地まで航行するため大陸上空を約2,000フィートで飛行したが、投下地点に近づくと高度400～500フィートまで降下し、貨物の散乱と損傷を最小限に抑えるため失速ぎりぎりまで速度を落とした。待機しているレジスタンスエージェントが資材を投下して隠すことができるように、投下は正確でなければなりませんでした。

エージェントは600フィートの高さから降下したが、パラシュートが開き、エージェントの落下速度が遅くなるのにかろうじて十分な時間だった。飛行機が少しでも低すぎると非常に激しい着陸となり、多くのエージェントが激しい着陸で負傷した。ライサンダーズは回収作業を行い、138年に独自のBフライトを編成した。^[69]

1942年2月、飛行隊は分裂し、ライサンダーと数機のホイットリーおよびハリファックスがキングス・フライトと統合して第161飛行隊が結成された。分裂後も補給物資の投下とエージェントの投下の大部分は第138飛行隊が担当した。第161飛行隊は人員の回収をすべて行い、またパラシュート降下訓練を受けていない、または身体的に不可能なエージェントの着陸も行っていた。^[70] 1か月後の1942年3月、飛行隊はテンプスフォードの秘密飛行場へ移動し、終戦までそこに留まった。^[71]第138飛行隊には多数のポーランド人パイロットが所属していた。1943年7月、第138飛行隊のポーランド人パイロットは独自の部隊である第301飛行隊に編成された。^[19]

戦争の終わりまでに、138飛行隊は2,500回以上の出撃を行い、占領下のヨーロッパに29,000個のコンテナ、10,000個の荷物、995個の「ジョー」を投下し、70機の航空機を失った。^[72]これらの任務の半分以上は、パラシュートハッチ「ジョーホール」を備えるように改造されたハンドレページハリファックス爆撃機で行われた。 ^[5]戦争が終わりに近づくと、138飛行隊は1945年3月9日に正規の戦列部隊に転換された。^{[71]飛行隊の記章は、縛られたロープを切る剣で、} 「自由のために」という標語が書かれていた。^[73]

161（特別任務）飛行隊は、 1942年2月15日にニューマーケット空軍基地で138のライサンダー飛行隊とホイットリーおよびウェリントンの飛行隊から編成されました。 ^[74]これらは、キングス飛行隊のパイロットと航空機と統合され、2番目のSD飛行隊が作られました。^[75]この部隊は、キングス飛行隊のCOだった経験豊富なパイロット、エドワード・フィールデンによって指揮されました。彼は、138からガイ・ロックハートと「スティッキー」マーフィーという2人の非常に経験豊富な士官を引き継ぎました。 ^[76] 161のA飛行隊は6機のライサンダーで構成され、ガイ・ロックハートが指揮官でした。A飛行隊は回収作戦を引き受けました。飛行隊のB飛行隊は双発のホイットリーとウェリントンを操縦し、エージェントのパラシュート降下と補給物資投下任務を行いました。 1942年11月、B飛行隊のホイットリーは4発エンジンのハリファックスに置き換えられた。^[77]

1942年4月、A小隊はテンプスフォード空軍基地へ移動し、戦争中はそこが本拠地となった。満月の時期に作戦を行う場合、A小隊はタンメア空軍基地へ前進する。タンメアは海岸沿いにあり、テンプスフォードから100マイル南に位置する。この移動により、A小隊のライサンダーの活動範囲がヨーロッパまで広がった。^[78] 161小隊は、レジスタンスを支援するためにSOEエージェント、無線通信士、無線通信機器、武器を輸送する。フランス国外では、フランスの政治指導者、レジスタンスの指導者、正体がばれたエージェントを輸送した。時には逃亡中の連合軍航空兵を乗せて出撃させることもあった。^[79]彼らの目標は、ピックアップ活動をロンドンのタクシーサービスと同じくらい信頼できるものにすることだった。^[6]小隊は通信士の訓練も担当していた。 1942年4月に不適切な指揮と不必要な回収が行われた後、イギリス空軍は回収作業のより厳しい管理を主張し、161のパイロットが訓練したオペレーター以外による回収を拒否した。^[18] 飛行隊の記章は解放されたシャックルで、「解放せよ」という標語が書かれていた。^[73]

1943年、地中海での作戦のために特別任務飛行隊が創設された。この部隊は、第148飛行隊が第148（特別任務）飛行隊に転換されて結成された。この飛行隊は、コードネーム「マッシンガム」で知られる統合軍通信部隊第6として知られたSOE部隊を支援するためにアルジェに派遣された。 ^[80]この部隊のハリファックスは、南フランス、イタリア、バルカン半島のパルチザンに物資を投下した。2月、ピーター・ヴォーン＝ファウラーは、ギリシャ、ユーゴスラビア、南フランスへの工作員回収作戦を行うライサンダー一式を指揮するよう選ばれた。この部隊はワルシャワ空輸に参加したが、大きな損失を被った。第148（SD）飛行隊は戦争の終わりまで活動を続けた。

1944年、第357（特別任務）飛行隊は極東での作戦を開始し、ビルマのSOEフォース136とタイとマラヤの他の抵抗グループを支援するためにリベレーター、ダコタ、ライサンダー、カタリナ飛行艇を飛ばしました。第357（特別任務）飛行隊は、極東で爆弾の重量で投下した他のどのRAF部隊よりも多くの物資を投下しました。

テンプスフォードはベッドフォードシャーの田園地帯の比較的辺鄙な場所にあった。低い湿原の向かいに位置するジブラルタル農場の土地に建設された。この飛行場は 1940 年にA 級飛行場の仕様で開発されたが、秘密にされていた。^[81]地元の人々は「この道路は立ち入り禁止」と書かれた小さな脇道の先に RAF 基地があることは知っていたが、それ以外はほとんど知らなかった。^[8]飛行はすべて夜間に行われたため、地元の農民はテンプスフォードから飛行する航空機をほとんど目にしなかった。湿原の上に建設されたため、後に霧が着陸する航空機にとって繰り返し重大な危険であることが判明した。 1942年にSD飛行隊が到着するまで、この飛行場はほとんど使われていなかった。138飛行隊は1942年3月11日にテンプスフォードに移動した。^[32] 161飛行隊は1942年4月10日に続いた。 ^[32]テンプスフォードから飛行した最初の秘密補給任務は、1942年3月18日、3月の満月期間中に138飛行隊によってフランス北部の降下地点に行われた。^[82]

テンプスフォードは未開発で、典型的な RAF 飛行場ではなかった。そこには、三角形に 60 度の角度で配置された標準的な 3 本の滑走路と、飛行場の分散部を囲む外周トラックがあった。161 飛行隊 A 飛行隊の元指揮官ヒュー・ベリティは、ここを「RAF 基地らしくない」と評した。^[83] RAF テンプスフォードは、普通の農場のように見えるように設計された。特別措置法のエージェントは、テンプスフォードの農場の建物に連れて行かれる前に、地元のホテルに宿泊した。フランスにフェリーで送られるエージェントを見ることはおろか、話すことも許されなかった。建物の 1 つはレンガ造りだったが、建物の周囲を木製のサイディングで囲んで偽装していた。この建物は一般にジブラルタル農場と呼ばれていた。^[84]イギリス空軍の飛行場の境界線内に建物が建っていることは非常に珍しいことですが、テンプスフォードにはジブラルタル農場と他の農場の建物がいくつかありました。農場での最終ブリーフィングとチェックの後、エージェントは納屋で銃器を支給され、その後、パイロットチームの1人が操縦する待機中の航空機に搭乗しました。^[85]

ドイツ軍はSD飛行の出所を突き止めることに熱心だったが、特別部隊の基地がどこにあるのかを突き止めることはできなかった。ただし、飛行場付近に潜んでいるドイツ人エージェントが2度発見された。

RAFタンメアは、イングランド南岸のテンプスフォード空軍基地の100マイル南にあった。^[5]そこは主に戦闘機飛行隊の基地であったが、月齢の期間にはライサンダーとその地上要員がタンメアに降り立った。これにより、彼らは目標飛行場に近づき、ライサンダーはフランス上空での射程距離を伸ばすことができた。^[86]戦時中、2つのスピットファイア飛行隊がタンメアに駐留していた。そのため、タンメア飛行場はドイツ空軍の注目を集めた。フライト419の2回目の回収作戦が成功した後、ゴードン・スコッターはタンメアに戻り、飛行場が攻撃を受けているのを発見した。彼は攻撃が行われている間、旋回せざるを得ず、ドイツ軍の攻撃が終わった後、無灯でライサンダーを着陸させたため、基地司令官の怒りを買った。^{[87] [88]}

タングミア基地では、ライサンダー機は単独で駐機していた。パイロットたちはタングミア・コテージと呼ばれる地元の家に宿泊し、飛行計画を練った。コテージは生い茂った大きな生垣で部分的に隠れていた。^[89]基地の正面玄関の向かい側にあるタングミア・コテージは、特殊作戦執行部が出発するエージェントの最終チェックや、ロンドンでの報告会前に帰国するエージェントに食事を提供する場所としても使われていた。日中、ライサンダー機のパイロットたちは飛行場を横切り、通常のイギリス空軍将校の食堂で食事をとった。^[90]

161 機のパイロットは、満月の 1 週間前と 1 週間後の「満月期間」に 2 週間ごとにタングミアに飛び立った。^[90]タングミアに駐留する RAF 飛行隊に与えられたライサンダーのカバー ストーリーは、この飛行機が「特殊な閃光弾を使用して夜間に写真偵察を行う」ために使用されたというものだった。車輪の間に吊り下げられた魚雷のような追加燃料シリンダーには、特殊な夜間カメラが搭載されていたと言われている。161機のライサンダー パイロット、ジミー マッカーンズは、タングミアに駐留し、ダグラス ベイダーの第601 飛行隊でスピットファイアを操縦していたとき、この話を何の疑問もなく受け入れていた。^[6]

イングランド上空の霧は、帰路の着陸を試みる上で大きな危険であった。イングランド上空の霧が原因で航空機事故で死亡した特別任務の航空乗務員の数は、他のどの理由よりも多かった。1943年12月16日から17日の夜、悪天候によりテンプスフォードSDの航空機5機が失われた。^[91]第138飛行隊はハリファックス3機を失った。1機は海上で失われ、1機は海岸沿いに不時着し、3機目の乗組員は着陸できずに脱出した。^[92]同じ夜、第161飛行隊のライサンダー2機が霧で失われた。^[93]ライサンダーのパイロットはパラシュートを持っていたが、搭乗していた乗客は持っていなかった。乗客を乗せていた場合、パイロットは着陸を試みることに全力を尽くした。1機はイギリス空軍タングメア空軍基地に着陸しようとして飛行場手前で墜落した。機体が燃え始めたとき、パイロットは機内に閉じ込められたが、2人の乗客は脱出して生き残った。^{[82]もう1人はタングミアから近くの}イギリス空軍フォード基地に迂回したが、パイロットは霧の中で方向感覚を失い、丘の中腹に墜落した。この飛行には生存者はいなかった。^[94]

ホイットリーは作戦開始後最初の2年間、特殊任務に使用された主力機だった。この双発爆撃機は1937年に導入された。乗員は5名、積載量は7,000ポンドだった。構想当初からホイットリーは夜間作戦用に設計された。特殊任務用に改造され、胴体下部に降下ハッチ、いわゆる「ジョー・ホール」が開けられ、簡単に降下できるようになった。 [42] ホイットリーはブルヌヴァル襲撃を成功させた落下傘兵を乗せたことで有名である。旧式の設計ではあるが、戦争開始後に1,000機以上のホイットリーが生産された。ホイットリーは^第138飛行隊と第161飛行隊B小隊で貨物運搬機やエージェント降下機として使用された。第138飛行隊は1942年11月までホイットリーを運用し、その後4発エンジンのハリファックス爆撃機に置き換えられた。^[77]

戦争中、ライサンダーは主にピックアップに使われた航空機だった。ライサンダーは陸軍の協力機として開発され、砲兵の偵察機として、また連絡機として人員を輸送することを目的としていた。1940年、フランスでの昼間の運用では、ライサンダーは驚くべき割合で失われた。その低速性は、紛争空域での生存率を非常に低くした。フランスに送られた178機のライサンダーのうち118機が破壊され、このタイプはすぐにこの役割から退いた。^[95]しかし、この航空機の並外れた短距離飛行性能は、秘密作戦に理想的な航空機となり、すぐにこの役割で使用されるようになった。^[41]ライサンダーは、敵陣の背後にある小さくて未整備の滑走路に着陸するのに最適だった。この航空機には、航空機が低速のときに下方に伸びて揚力を高め、失速速度を下げる自動スラットが装備されていた。^[41]

この機体はSD任務用に改造された。各ホイールフェアリングに取り付けられていた小型の標準爆弾ラックと前方発射機銃は取り外された。^[96]観測員/スポッター用の後方発射機銃も取り外された。^[97]機体の航続距離は胴体の下に150ガロンの補助燃料タンクを追加することで延長され、往復航続距離が600マイルから1,150マイルに増加した。^[5]かなり大きなサービス無線ははるかに小さなものに交換され、観測員室には2人用の後ろ向きのベンチが設置され、その下に収納ロッカーが設けられた。機体後部には追加の座席としても機能する棚が作られ、胴体の左側には梯子が取り付けられた。^[24]ライサンダーの活動のピークは1943年で、この年、月飛行隊はフランスに125回着陸した。^[5]

救助が必要な人数が3人以上の場合、161飛行隊は2機のライサンダーを「ダブル」と呼ばれる任務に派遣した。2機の航空機は、地上での時間とドイツ軍の介入のリスクを最小限に抑えるために、着陸を調整しなければならなかった。これは困難な作業だった。夜の暗闇の中で航空機を見つけるのは非常に難しく、無線通信自体にもリスクがあった。より大型の航空機を使用することが検討された。スティッキー・マーフィーは、すでに訓練部隊から借りたアンソンを使用して救助を行っていたが、この機種は出力不足で救助には不適切と判断された。^{[77]飛行隊には、キングス・フライトから持ち込んだ}ロッキード・ハドソンもあった。これは効果的な航空機であることが証明された。双発機の航続距離はライサンダーより200マイル (320 km) 長く、より高速だった。3人乗りの乗組員にはナビゲーターと無線通信士が含まれ、パイロットの肩から航行の負担が軽減された。最も重要なのは、ライサンダーの 3 人ではなく、10 人の乗客を運ぶことができることです。欠点としては、ハドソンの重量が大きく、失速速度が速いため、着陸にはより長い飛行場が必要でした。

ハドソンをピックアップ任務に使用するという発想は、チャールズ・ピカードとヒュー・ベリティによって生まれた。^[98]ピカードは試験飛行で、ハドソンの失速速度が実際には飛行機のマニュアルに記載されている速度よりも約20mph遅いことを知った。ピカードはベリティにハドソンを短時間着陸させる方法を教え、二人でこの双発機が占領下のフランスの野原に飛行できるようにする操作手順を編み出した。^[98]これにより、飛行隊は1機の飛行機で1回の任務で最大10人のグループを運び込み、連れ出すことができるようになった。^[85]ハドソンはライサンダーの3倍の重さがあり、着陸には3倍の長さが必要だった。これに対応するため、2つのランプを追加してフレアパスを450ヤードに延長した。 5つのライトは間隔をあけて配置されており、A、B、C、Dのランプは互いに150ヤード離れており、EのランプはDの50ヤード右にあった。ハドソンの最初の作戦は、2月13日から14日の夜にピカード中佐によって完了し、5人のエージェントがロワール川近くの野原に飛び込んだ。^{[99] [100]}

ハリファックスは4発エンジンの爆撃機で、最大積載量は13,000ポンドで、ホイットリーのほぼ2倍であった。ハリファックスは1942年後半に特別任務飛行隊でホイットリーに取って代わった。^[77] 物資やエージェントをパラシュートで投下するために使用されたハリファックスは、ホイットリーよりもはるかに航続距離が長く、ポーランドやバルカン半島への長距離任務で明らかに有利であった。^[101] SDハリファックスは金属製の補給コンテナを運ぶように改造された。^[32] Cタイプの金属製コンテナは長さ6フィート、重さ250ポンドであった。ハリファックスはC型金属コンテナを15個搭載できたが、置き換えたホイットリーは12個までしか搭載できなかった。 ^[32]ハリファックスは1942年後半から1944年半ばまでSD飛行隊の主力補給輸送機として活躍し、その後スターリングに取って代わられた。

1943年半ばまでに、ショート スターリングは爆撃司令部から貸与され、特別任務飛行隊で使用できるようになりました。^[29]スターリングは大型の航空機で、1930年代後半に爆撃司令部が戦略爆撃を行うための重爆撃機として設計されました。構想から4発爆撃機として設計され、巨大でした。14,000ポンドを持ち上げることができます。重く、比較的出力が低かったにもかかわらず、スターリングは低高度および中高度での性能に優れ、大型機としては非常に機動性が高く、3,000マイルの航続距離がありました。^[102]スターリングは20個のC型金属製補給コンテナを搭載でき、ハリファックスより33%多く搭載できました。 ^[32]この航空機は1944年5月に特別任務飛行隊で常時使用できるようになり、再装備を開始しました。^[103]

SOE は戦争後期にアメリカから供給されたダグラス ダコタを使用しました。この機体は南フランスやバルカン半島のパルチザンが支配する地域の飛行場に頻繁に着陸しました。

SD のパイロットと乗務員は、その仕事に対してほとんど評価を受けていなかったし、ましてやその仕事をしていた当時はそうではなかった。^[104]しかし、特別任務航空部隊を構成していた男たちは別格だった。パイロットとして、彼らは自立していて、問題解決能力があり、自分で行動することができた。^[20]優秀なパイロットであり、生まれながらの航海士ではあったが、ヒュー・ベリティは、彼らの多くは通常の RAF 将校の任務には適していなかっただろうと述べている。^[15]パイロットは、ある種の無形の資質を備えていなければならなかった。特別作戦航空兵の生活は、一匹狼の生活だった。^[73]

1941年末までに、第138飛行隊は37人のエージェントをフランスへ移送し、5人を救助した。 ^[27] 彼らの任務の55%は悪天候や受付オペレーターとの連絡の失敗により失敗した。^[27] 1942年を通して、2つのSD飛行隊、第138飛行隊と第161飛行隊は、23トンの物資と155人の工作員をフランスに輸送し、19人を回収した。^[105] 1943年には、SD飛行隊は625回の出撃で589トンの物資を運び、102人の工作員をフランスに運び、223人を殺害した。 ^[106] SD飛行隊が解散するまでに、13,500回以上の出撃を行い、10,000トン以上の物資を持ち込んだが、これらの物資の60%はノルマンディー侵攻後に届けられたものだった。^[11]彼らは1,800人の工作員をパラシュートで降下させ、さらにライサンダーまたはハドソンで324人を運び込んだ。彼らはまた、政治家、フランスのレジスタンス活動家、その家族、そして逃亡中のイギリス空軍やアメリカ空軍の空軍兵593人を捕らえ、イギリスに連れ戻した。^[107] SOE自体は、戦争終結から6か月後の1946年1月15日に解散した。^[108]

特別任務部隊の努力の一例は、1943年1月26日から27日の夜に遂行された迎え撃ち作戦である。ルネ・マッシグリはフランスの高名な政治指導者で、イギリスのシャルル・ド・ゴール大統領に会おうとしていた。彼は11月から悪天候のために足止めされていた。このため、第161飛行隊の司令官チャールズ・ピカードが自らこの任務を引き受けた。彼は1人のエージェントを連れて冬の厳しい天候の中出かけ、主に推測航法で雲に覆われたフランスの上空を飛行し、目標の飛行場に到着した。ピカードは非常に意志の強い飛行士だった。彼は受付委員会の灯火を見ることができず、燃料レベルが帰路の危険なレベルに近づく中、2時間旋回し続けた。ついに雲が少し切れて信号灯がちらりと見えた。彼は雲を突き抜けて素早く着陸した。可能性を推し量ったピカードは、最も近いイギリス軍の飛行場であるイギリス空軍プレダナック基地への帰路に賭けた。帰還中にフランスと海峡のほとんどを通過したが、高度3,000フィートで飛行場に近づいたとき、運も燃料も尽きた。動力がなくなったため、ハドソン号はデッドスティック着陸し、乗客を無事に運び去った。^[109]

3週間後、ピカードは回収作戦に参加し、3度目のDSOを獲得した。^[110]その1年後、彼はアミアン刑務所襲撃を指揮中に死亡した。彼の死を知ったマッシグリはピカードと彼が所属していた特殊任務部隊に次のような追悼の言葉を送った。

「近年の苦難の中で、イギリス空軍のパイロットがフランスからの脱出を手助けした多くのフランス人の一人として、ピカード大尉に敬意と感謝、そして後悔の念を捧げてもよろしいでしょうか？」

イギリス空軍兵士がレジスタンス・フランスを支援するために何をしたかを完全に明らかにできる時はまだ来ていない。月明かりの夜にフランスの田舎のどこかで「今夜の目標」となる野原や空き地を見つけなければならなかったとき、彼らには多大な勇気、多大な能力、忍耐力が求められた。これらの立派な兵士たちの中で、ピカード大尉は最も偉大な人物の一人だった。昨日、彼が死と遭遇したアミアンへの飛行のスリリングな物語を読んでいたとき、私はパイロットの揺るぎない勇気、不屈のエネルギー、任務への限りない献身を鮮明に思い出した。1943年1月のある夜、ガソリンが底をつきかけていたにもかかわらず、非常に頑固な態度で野原を見つけようとしたパイロットは、フランス人1人を降ろしてもう1人を救助するよう指示された。その夜、帰国の途についた乗客はピエール・ブロスレットだった。彼は数ヵ月後、ゲシュタポの手に落ち、自分の秘密を漏らすのを嫌って自殺した。私を野原まで案内してくれた勇敢な田舎者の中に、おそらく最も優秀で最年少の人物がいた。彼は昨年の8月、マキの戦場で命を落とした。

フランス抵抗軍の兵士たちは、ピカード大尉がさまざまな方法で彼らに多大な援助を与えた後、ついには仲間の戦士の何人かを救うために自らの命を捧げたことを決して忘れないだろう。」

ルネ・マッシグリ^[111]

注記

引用

文献

• アームストロング、デビッド 『至近距離で：SOE 近接戦闘ピストル教官 ヘクター・グラント・テイラー大佐』（2013 年）
• ネスビット・デュフォート、ジョン・ ブラック ライサンダー ・セドルスコム：ホワイダウン（2002）2001年。
• オコナー、バーナード RAF テンプスフォード: チャーチルの最も秘密の飛行場 (2010)
• ピッチフォーク、グラハム 『Shout down and on the run: the RCAF and Commonwealth aircrews who got home from behind enemies, 1940–1945』、トロント：ダンダーン・プレス、（2008年）。