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| NZR Bクラス（1899） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 Bクラス4-8-0蒸気機関車、NZR番号178 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1899年のNZR Bクラスは、ニュージーランドの国鉄網で運行されていた蒸気機関車のクラスです。以前のBクラスのダブルフェアリーは1874年に運行を開始しましたが、1896年末までにニュージーランド鉄道 (NZR) の所有から外れたため、Bクラスは自由に再利用できました。初期の困難にもかかわらず、それらはNZRの最も影響力のある設計の1つでした。[1]
工事
Bクラスは、 O、P、Tクラスの機関車では重くなりすぎていた幹線貨物列車を扱えるよう、より大型で強力な機関車として設計された。最初の機関車はクライストチャーチにあるNZRのアディントン工場で製造され、1899年5月4日に運行を開始し、スコットランドのグラスゴーにあるシャープ・スチュワート・アンド・カンパニーにさらに4台の供給を発注した。スコットランドからの最初の機関車は1899年12月20日に運行を開始し、翌月には残りの3台が続いた。
1901年から1903年にかけて、さらに5台のBがアディントン工場で製造され、最後の1台は1903年5月に運行を開始した。この機関車は当時としては先進的で、新しいピストンバルブ設計と改良型のワルシャーツ弁装置を備え、平坦な線路で600ロングトン (610 t、670ショートトン) の貨物列車を牽引し、オアマルとダニーデン間のメインサウス線の丘陵地帯で220ロングトン (224 t、246ショートトン) の貨物列車を牽引するように設計された。当時としてはかなり大きな数字だった。アディントン機関車は、標準的な逆転レバーではなく、スクリュー逆転構成を採用した点で珍しいものであった。また、運転手と機関助手用の折り畳み式座席も備えていた。
ニュージーランドに到着してからわずか数年後、シャープ、スチュワート モデル 4 台のうち 3 台が NZR のアディントンおよびヒルサイド (ダニーデン) 工場に持ち込まれ、改造され、W Eクラス 4-6-4 Tタンク機関車として登場しました。
運用と改善
最初の機関車の連結ホイールベースは 13 フィート 6 インチ (4.11 m) で、フレームが硬いため、線路が損傷していました。フレームの柔軟性は、連続走行プレートを取り外してボイラーに取り付けたボードに置き換えることで改善されました。これらは当時の標準的な NZR サンドボックスには適していなかったため、機関車にはサンド ドームが取り付けられました。最後の 3 台のホイールベースは 12 フィート 6 インチ (3.81 m) でした。
初期の頃、B クラスは牽引力の強さを活かしてクライストチャーチとダニーデンの間で貨物列車を牽引していました。しかし、この任務は長くは続きませんでした。1906 年に Aクラスが導入され、続いて1915 年にA Bクラスが広く普及し、B クラス機関車は低い車軸荷重が利点となる 支線に置き換えられました。
1920年代初頭、5隻に過熱ボイラーが取り付けられました。1929年から、このクラスの一部は幅広の火室を備えたボイラーに交換されました。最初にアップグレードされたのはB 306で、1930年3月に再就航しました。オーバーホールでは、より広い火室と過熱ボイラーの設置が含まれ、ボイラー圧力が200 psi (1,400 kPa) に増加し、21,200 lbf (94,000 N) の牽引力を生み出しました。B 304は1931年に同様にオーバーホールされ、B 307は1935年に続き、その後かなりの時間が経過し、1948年にB 303が4番目で最後のアップグレードとなりました。再建されたこれらの橋は、平地では 700 ロングトン (710 t、780 ショートトン)、リーフトン・サドルを超える 2.2 パーセント (45 分の 1) では 280 ロングトン (280 t、310 ショートトン) の定格荷重を備えていた。
これらの改造が行われていたのとほぼ同時期に、NZR は、貨物専用機関車を重機の入換作業に適応させることで、その寿命を延ばし始めました。これには、2 つ目のサンド ドームと炭水車キャブの設置が含まれていました。一部の炭水車は、後方の視界を良くするために縮小されました。その結果、ボイラーと炭水車の組み合わせが混在し、後年、このクラスは標準的な外観とはかけ離れたものになりました。
機関車は常に南島を拠点としていた。初期の頃はカンタベリーとオタゴで年間平均24,000マイル（39,000 km）走行していた。1950年代には大半が西海岸で稼働していたが、それでも平均20,000マイル走行しており、[2] [要ページ]、このクラスはNZRで最も安定したパフォーマンスを発揮する機関車の1つとなった。
撤退
Bクラスの全車両は、 WEタンクに改造された3両を含むが、ニュージーランドの蒸気機関車が最後の10年間であった1960年代まで生き残り、国内最後の定期蒸気機関車による運行は1971年10月26日に終了した。B 302は1960年代までかろうじて生き残り、1960年12月2日にこのクラスで最初に退役した。翌年にはB 306が続き、1967年の初めまでに運用されていたのはわずか2両のBのみとなった。同年12月にそれらは退役した。最後のWEは1969年3月に退役した。
B クラスと W Eクラスのどちらの機関車も、保存協会の時代まで生き残っていたにもかかわらず、保存されるまでに生き残ったものはいなかった。最後に知られている機関車は、低沸点機関車の B 302 で、1960 年 12 月に A B 818と衝突した後、ブルナーの近くに廃棄された。大きな損傷があったものの、機関車は 1970 年までほぼ無傷のままだった。その年、A 428 保存協会がブルナーを訪れ、 A 428 を保存するために資金集めの一環として機関車を解体した。
類似の機関車
NZR では 3 つの類似したクラスの機関車が運行されており、それぞれB A、B B、B Cという類似の分類が付けられていました。 B クラスと同様に、 B Aクラスと B Bクラスの車輪配置は4-8-0でしたが、 B Cクラスで唯一2-8-2の機関車がありました。
西オーストラリア政府鉄道（WAGR）FクラスはBクラスの拡大版である。合計57両が製造され、2両が保存されている。[3]
参照
参考文献
- ^ パーマー＆スチュワート 1965年、68ページより。
- ^ ミラー 2011.
- ^ ギュンツバーグ1984年、76ページ。
文献
- ガンツバーグ、エイドリアン (1984)。WAGR蒸気機関車の歴史。パース: オーストラリア鉄道歴史協会 (西オーストラリア支部) 。ISBN 0959969039。
- ミラー、ショーン (2011)。ニュージーランド鉄道蒸気機関車。ウェリントン:ニュージーランド鉄道機関車協会。ISBN 978-0-908573-89-9。
- パーマー、AN ;スチュワート、WW (1965)。ニュージーランド機関車の行列。ウェリントン: A H. & A W. リード。ISBN 978-0-207-94500-7。
- スチュワート、WW (1974)。蒸気が王様だったころ。ウェリントン：AH & AW Reed Ltd。ISBN 978-0-589-00382-1。
外部リンク
- ニュージーランド鉄道蒸気機関車 - B クラス
- ニュージーランド鉄道蒸気機関車 - WE クラス