鉄道外科

鉄道外科は、19 世紀から 20 世紀初頭にかけて盛んに行われた医療の一分野です。鉄道会社の医療ニーズに対応していました。国によって異なりますが、鉄道職員の一般診療、鉄道事故による外傷外科、労働安全衛生、会社に対する賠償請求に関する 法医学活動、職業試験などの一部またはすべてが含まれます。

鉄道外科医は、米国では正式な専門組織や学術誌があり、特によく発達していた。その理由の1つは、米国の鉄道は特に危険で、衝突による死傷者が多く、産業事故で負傷する労働者の数はそれ以上に多かったためである。もう1つの理由は、米国の多くの路線が医療インフラがほとんどまたは全く存在しない地域を通過していたことである。ヨーロッパの鉄道はより安全で、インフラは一般的に既に整備されていた。ヨーロッパの鉄道外科医の職務は、主に事故の調査と、その結果として乗客から生じるクレームであった。インドの鉄道も既存の医療インフラの欠如に直面しており、米国と同様にゼロから構築しなければならなかった。インド鉄道は今でも病院のネットワークを維持している。

20 世紀半ばまでに、鉄道外科は独自のアイデンティティを失いました。他の産業の成長と鉄道の安全性の向上により、鉄道はもはや負傷の主な原因として目立たなくなりました。同様に、産業医学と健康と安全はすべての産業の懸念事項になりました。もはや、産業固有の医学部門は必要なくなりました。

鉄道外科医の主な役割は、鉄道職員や乗客の多くの負傷に対処することでした。鉄道外科医は、会社に対する医療請求を評価し、従業員や応募者の定期的な健康診断を行う責任もありました。^[1] 鉄道外科医は、独自の問題を抱えた独立した分野として自分の職業を確立することに熱心でした。たとえば、1899年に出版された教科書「鉄道外科」では、鉄道の重い移動設備による圧迫損傷は他の産業には見られない種類のものであるという主張に1章を割いています。^[2]

鉄道外科医の給料は一般的にあまりよくなかった。主任外科医や顧問外科医は良い給料を得られるかもしれないが、線路で働く一般の医師は十分な報酬を得ていなかった。^[3]

19世紀には鉄道事故が頻発し、多くの死者や骨折者が出た。^[5] ヨーロッパでは、負傷者の大半は衝突によるもので、そのため負傷者の大半は従業員ではなく乗客だった。例えば、英国では、1887年の衝突による乗客の負傷者に比べて、貨車に挟まれたり列車にひかれたりといった線路上の事故（主に鉄道職員が被った事故）ははるかに少なかった。 ^[6] 米国では、鉄道ははるかに危険だった。^[7] 直感に反して、これにより職員の負傷者が圧倒的に多くなった。1892年、米国の鉄道は、従業員の負傷者数が28,000人であるのに対し、乗客の負傷者は3,200人だった。最も危険な役割はブレーキマンで、その仕事には貨車の連結と連結解除が含まれていた。最も頻繁な負傷は、この作業中に貨車に挟まれるブレーキマンだった。^[8] 鉄道職員の負傷者の3分の1は、手や指の圧迫であった。^[9]

世紀が進むにつれて、死者と負傷者の数は急速に増加した。米国では、1831年に最初の死者が出た。1853年には11件の大事故が発生し、234人が死亡した。^[10] 1890年には、6,335人が死亡し、35,362人が負傷した。^[11]そして1907年には、死者数はピークに達し、約12,000人に達した。 [ ^12] イギリスでは、初期の鉄道事故による死亡者は、1830年のリバプール・マンチェスター鉄道の開通時に亡くなった、リバプール選出の国会議員ウィリアム・ハスキソンであった。 ^[13] 英国全体では、死者と負傷者の増加は米国ほど劇的ではなかった。1855年には338人の乗客の死者と負傷者がおり、1863年には435人が死亡したが、同時に乗客数も増加していた。この時期の中頃から、安全性の向上とともに負傷率は下がり始め、1855年には乗客100万人あたり2.85人だったのが、1863年には2.12人になった。^[14] フランス、プロイセン、ベルギー、ドイツなど他のヨーロッパ諸国でも同様に負傷率が低い傾向が見られた。^[15]

多くの負傷は切断を必要とした。例えば、1880年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、85件の骨折と15件の切断を含む184件の四肢の圧迫を報告した。^[16] 切断やその他の外科手術を行う必要性があったため、鉄道外科医は医師ではなく外科医と呼ばれていたのかもしれない。外傷は彼らが扱わなければならなかった最も頻繁な病気ではなかったが（それは感染症だった）、それは彼らを典型的な開業医と区別するものだった。他の影響としては、帆船時代の船医と比較されたことや、外科医の地位と報酬が高かったことが挙げられる。^[17]

応急処置キットと訓練は、カナダ聖ヨハネ救急協会のチャールズ・ディクソンの提唱により導入され、多くの鉄道外科医の支持を得た。ある鉄道外科医は、応急処置が導入されてからは切断後の死亡率が半分以下に減ったと報告した。応急処置によって医師の職業的地位が損なわれることや、地元の契約鉄道外科医が本来ならその仕事で得られるはずだった報酬を失うことを恐れて、応急処置に反対する者もいた。^[18] しかし、第一次世界大戦までに列車の応急処置キットは普及した。^[19]

20世紀が進むにつれて、鉄道の安全性は劇的に向上しました。1956年までに、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道外科医協会の会長は、会社の病院で多くの事故事例を目にしたかと尋ねられたとき、「はい、高速道路での事故はたくさん見ています」と答え、「私たちのグループの主な目的は、ほとんど消え去りました」と答えることができました。^[20] 鉄道外科の分野は、より一般的な外傷外科の分野に統合されました。^[21]

鉄道外科医の重要な役割は、会社に対する請求の費用を管理することであり、患者の治療に関する利益相反につながった。例えば、ミズーリ・パシフィック鉄道の主任外科医は、他の鉄道会社に対する請求が平均600ドル近くであるのに対し、自分の請求は14～35ドル程度に抑えていると自慢していた。会社の医療スタッフは、専門家の証拠で政治的目的を達成することも求められていた。一部のケースでは、主任外科医は重要な政治家との関係のみに基づいて任命された。^[22]

不正請求は鉄道会社にとって大きな懸念事項だった。詐欺師がでっち上げた「事故」であることもあったが、実際の事故の結果を誇張したものの方が一般的だった。1906年、鉄道外科医のウィリス・キングは、請求者の96%が実際には仮病を使っていると主張した。^[23]鉄道外科医の間で 激しく議論された^{[24]よくある請求の1つは、}鉄道脊柱と呼ばれる症状だった。1866年から1890年にかけて、この件に関して100以上の論文が医学文献に掲載された。^[25] この症状では、患者は頭痛や記憶喪失などの脳の症状を訴えるが、脊柱に目に見える損傷はない。この症状を初めて記述したのは、デンマーク系イギリス人外科医のジョン・エリック・エリクセンである。エリクセンは、この症状は脊髄の炎症による生理的なものだと信じた。彼は、同様の症状と原因を持つ髄膜炎と比較した。ハーバート・W・ペイジ（ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の外科医）などの他の医師は、これは心理的なものか、あるいはアーサー・ディーン・ベヴァン（1918年アメリカ医師会会長）のように完全に偽造されたものだと主張した。鉄道外科医は一般にこの症状に懐疑的で、鉄道特有の傷害があるという含意を嫌った。英国の外科医エドウィン・モリスは、この用語を「最も非難されるべき」と表現した。^[26] ベヴァンは、患者を立たせて力強く話しかけることで、10分で1人の患者を治したと主張した。^[27]

英国では、大規模な列車事故が相次いだため、議会は鉄道会社に事故被害者への賠償金支払いを義務付ける法律を可決した。その結果生じた数千件の賠償請求の大部分は、鉄道脊椎に関するものであった。1870年代の5年間で、英国の鉄道会社は鉄道脊椎の賠償請求に220万ポンド（1100万ドル）を支払った。^[28] ドイツでも同様の法律が施行され、1871年から1879年にかけての賠償請求の78％は背中の負傷に関するものであった。鉄道脊椎の賠償請求は1900年までに減少した。1890年以降は、鉄道脊椎などの生理的疾患よりも、ヒステリーやジョージ・ミラー・ビアードの神経衰弱などの心身症に関する賠償請求が増えた。エリクセン自身も、当初のケースは実際には外傷性神経衰弱であったと認めている。しかし、医学的には、こうした精神的損害賠償請求は、詐病や虚偽の賠償請求に関する懸念が残っていた。^[29]

鉄道会社は産業医学と労働安全衛生の分野の先駆者であり、将来の従業員に身体検査を実施した最初の組織でした。その動機は、既往症の不正請求を防ぐためでもありましたが、鉄道の安全性を向上させるためでもありました。 1884年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道がこれを最初に実施し、特に徹底した検査を行いました。彼らは応募者の7%を拒否しました。1880年代には、米国のほとんどの鉄道会社で、信号を正しく認識する必要性から、全従業員に色覚検査が導入されました。聴力検査も実施されました。^[30]

色覚異常検査は、1875年にスウェーデンで起きたラゲルルンダ鉄道事故をきっかけに始まった。この事故はフリティオフ・ホルムグレンが調査し、事故の原因は運転手の色覚異常であると結論付けた。^[31] ホルムグレンは、運輸業界で使用するために、糸の束の色を合わせる検査法を考案した。しかし、ホルムグレンの検査法は従業員に嫌われ、不公平だという苦情が相次いだ。多くの企業はランプや旗を使った検査法を好んだが、これは非専門家が医療検査を行っていることを懸念する鉄道医師との対立を招いた。^[32] ホルムグレンがスウェーデンの事故の原因を色覚異常と特定したことも議論の的となっている。^[33]

鉄道会社は、病気の予防策を講じて従業員の健康状態をますます改善した。予防接種制度が導入された。列車内の衛生状態や給水の質が問題となった。1920年代、コットンベルト鉄道は、マラリアによる労働者の入院を21.5%から0.2%に減らすことに成功した。これは、蚊の抑制、予防的キニーネ治療、教育、血液検査などのプログラムによって実現した。^[34]

鉄道外科は、19世紀から20世紀初頭にかけて、米国で特に発達した。初期の米国の鉄道は、広大で人口の少ない地域を通っており、地元で医療を受けられる可能性はほとんどなかった。同時に、米国の鉄道は特に危険で、事故率はヨーロッパの鉄道よりもはるかに高かった。熟練したスタッフを維持するのが難しく、負傷した乗客から訴訟を起こされるリスクもあったため、米国の鉄道会社は、他国では見られないほどの医療インフラと組織を発展させた。^[35]

米国と欧州のリスクの違いは、主に経済性によるものだった。人口密度が高く路線が短い欧州諸国では、米国よりも線路1マイルあたりの貨物輸送量が多かった。利益を上げるために、米国の鉄道はより安価に建設・運営する必要があった。このため、多くの安全上の問題が発生した。米国の鉄道は英国鉄道に比べて信号が貧弱だった。米国には信号所がなく、信号は主に列車に乗った乗務員の責任だった。レールは薄い線路の上に敷かれ、しっかりと固定されていなかったため、脱線事故が多発した。欧州の線路のほとんどは複線だったが、米国では通常単線だった。単線レールの管理が不十分だったため、衝突事故が多発した。米国の線路には柵がなく、人や動物との衝突事故が多発した。^[36]

確かに、他の国の鉄道会社にも鉄道外科医はいた。オーストラリアとカナダでは、遠隔地の主要線路建設時に鉄道外科医が採用された。^[37] 英国の会社は鉄道外科医をコンサルタントとして雇用した。^[38] しかし、鉄道外科医がこれほど大量に雇用され、組織化された専門分野となっているのは米国だけである。^[39] インドはおそらく米国に最も近い国で、現在でも鉄道外科医が広く利用されているが、インドでは2000年代まで鉄道外科医が専門協会を持つ専門分野として組織化されたことはなかったようだ。^[40]

米国における鉄道建設は1828年に始まり、1840年までに大規模になった。1900年までに鉄道は米国最大の産業となり、100万人以上を雇用し、他の危険な職業をはるかに上回る規模となった。^[41] 19世紀を通じて、これらの鉄道では何千人もの負傷者が出た。1850年から第一次世界大戦まで、米国の鉄道会社は労働者の確保、乗客や負傷した第三者のケア、訴訟回避のために独自の医療体制を整えた。企業内鉄道外科医の最も古い例は、1834年のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のジェームズ・P・クイン^[42]だが、この慣行が普及したのは1850年代になってからだった。1850年代末までに、ほとんどの会社が何らかの医療サービスを導入していた。^[43]

19世紀の不法行為法に基づく賠償請求は、20世紀の賠償法に基づくものよりも弱かった。鉄道労働者（負傷者の大半）は通常、賠償請求ができなかった。鉄道の敷地内に不法侵入した者も同様だった。一方、乗客は賠償請求できたが、支払額は低く、現代の基準と比較すると、ほとんど被害者は賠償を受けられなかった。それでも、事故件数が多かったため、かなりの数の訴訟が起こされた。^[44]

これらの組織は産業医療の先駆者であり、製造業における医療の提供に先駆けて存在していた（一部の鉱山会社はそうしていたが）。鉄道外科は医療専門職の重要な部門であり、第一次世界大戦までに鉄道組織は14,000人の医師を雇用しており、これは米国全体の約10％に相当した。鉄道外科は米国医師会（AMA）の外で運営されており、鉄道外科医はAMAに加入できなかった。医療専門職の多くは、患者のニーズと企業のニーズの間に倫理的な矛盾があるという理由で、企業医師に全面的に反対していた。AMAはまた、医師が鉄道会社との地域契約に入札する慣行を嫌っていた。これも商業的圧力をもたらすからである。^[45]

鉄道における初期の医療協定は非公式なものでした。特にフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道は、1870年代まで正式な契約を結んでいませんでした。このため、支払いをめぐって多くの紛争が発生しました。しかし、1880年代までには、すべての鉄道会社がより正式な協定を結ぶようになりました。鉄道会社は給与制の主任外科医を任命し、大手鉄道会社は給与制の地方外科医も抱えていました。地元の医師には、契約に基づく固定料金で支払われました。西部では、既存の医療施設が不足していたため、従業員が資金を提供する病院が設立されました。最初のものは、セントラル・パシフィック鉄道が1867年頃に設立したもので、米国海兵隊病院サービスをモデルにしていました。この病院は、中国人従業員を除く全従業員から一定の金額を差し引いて資金を調達しましたが、中国人従業員はサービスから除外されていました。別の種類の協定として、相互扶助協会があります。最初のものは、 1877年の鉄道大ストライキの後、1880年にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道によって設立されました。他の鉄道会社もこのモデルに倣い始めたが、これは産業紛争を緩和する効果があるためでもある。第一次世界大戦までに、鉄道労働者の約30％（約200万人）が組合員となった。^[46]

1896年までに、13の鉄道会社が運営する25の鉄道病院が存在した。これらの病院は年間16万5千人の患者を治療した。これらの病院のいくつかは重要な教育病院となり、一般的に資金も設備も充実していた。^[47]

第一次世界大戦後、鉄道外科は独立した分野として衰退し始めた。1930年代の大恐慌の時期には、鉄道会社を含む産業界が労働者の健康管理への関与を減らしたため、鉄道外科は政治的影響力を失った。^[48] 同時に、事故リスクは着実に減少した。1890年から1940年の間に、乗客と労働者のリスクはそれぞれ90％と80％減少した。^[49]

世界初の都市間鉄道旅客サービスは、1830年に開通したリバプール・アンド・マンチェスター鉄道であった。 ^[50] 1860年までに、英国には1万マイルの線路があり、18万人が働いていた。^[51] 先駆者であったにもかかわらず、英国の鉄道（およびヨーロッパの鉄道全般）は米国の鉄道よりもはるかに安全で、その結果、負傷者も少なかったが、初期の負傷率は現代の基準からするとまだ高かった。^[52] さらに、英国の鉄道は広大で人口の少ない地域を通っていなかった。国内の医療インフラはすでに十分に発達していた。鉄道会社は依然として外科医を雇用していた。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のペイジについてはすでに述べた。別の例としては、グレート・イースタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の両方で外科医として雇われたトーマス・ボンドが挙げられる。しかし、ボンドの鉄道での職務は、実際の手術ではなく、負傷の賠償請求に関する法医学コンサルタントとしての役割が主であった。^[53] ただし、彼自身も乗客として乗っていた列車の横転の負傷者の治療は行った。ボンドが鉄道会社で行った最後の主要業務は、 1900年のスラウ鉄道事故に関する調査だった。^{[54]ボンドはまた、ヒースの}外科実用辞典 に鉄道事故に関する長い記事を書いている。^[55]マンチェスター、シェフィールド、リンカンシャー、グレート・ノーザン鉄道の外科医で、著書『医療における鉄道』を著した ジェームズ・O・フレッチャーにも似たような例がある。フレッチャーの本では、彼が手術後の患者を診察または治療した多数の症例が取り上げられ、医療法上の問題が長々と説明されている。しかし、彼自身や鉄道会社の同僚の緊急手術の例はひとつも挙げられていない。^[56]

英国で最初の専門の事故・救急サービスは、鉄道ではなく、1887年から1894年にかけてのマンチェスター船舶運河建設に関連していた。しかし、担当の土木技師トーマス・A・ウォーカーは、世界中の鉄道建設、特にカナダで英国の土木作業員を雇用した経験があった。彼はロンドンのディストリクト鉄道の建設も担当していた。ウォーカーは、運河建設中に事故が多く発生することを正しく予測した。彼は、17,000人の労働者にサービスを提供するために、ルート沿いに一連の救急病院と救急ステーションを建設し、人員を配置した。これらは、専用に建設された鉄道によって建設現場と結ばれていた。このサービスは、強制的な労働者の拠出金によって賄われた。建設中、合計で3,000人の負傷者と130人の死亡者が出た。^[57]

インドにおける鉄道の建設は、イギリス領インド時代に始まりました。最初の旅客サービスは、1853年にムンバイとターネーの間で開通しました。 ^[58] 米国の多くの地域と同様に、既存の医療インフラはありませんでした。医療施設は、鉄道会社自体によって完全に提供されなければなりませんでした。これは、他の社会的ニーズとともに、鉄道労働者とその家族を収容する鉄道「コロニー」の設立につながりました。たとえば、ジャマルプルの鉄道コロニーは1862年に設立されました。 ^{[59] 1869年までに、}東インド鉄道会社 によってジャマルプルで鉄道外科医1人と助手4人が雇用され、コロニーの住民800人と200マイル以上の鉄道線路をカバーしました。この部門は、年間約200件の事故に対応していましたが、それが彼らの唯一の任務ではありませんでした。彼らはまた、出産の立ち会いを含むコロニーの一般開業医として活動しました。 ^[60]

1956年までに、鉄道会社は80の病院と426の診療所を設立した。さらに、移動式の鉄道外科医が沿線に配置された鉄道職員にサービスを提供した。^[61] 鉄道コロニー、医療スタッフ、病院のインフラは、現在も鉄道会社によって維持されている。鉄道コロニーの代表的な例は、1898～1900年に設立された西ベンガル州カラグプルのコロニーである。 ^[62] インド最大級の鉄道工場の1つがここにある。^[63] 鉄道病院の代表的な例は、チェンナイの南部鉄道本部病院である。南部鉄道は、インド鉄道の他の地域と同様に、ゴールデンロックの管区鉄道病院などの管区病院も維持している。^[64]

病院列車は鉄道時代の初期に使用されていたが、通常は1855年のクリミア戦争に始まる戦時中に使用されていた。 ^[65] 通常の民間での使用としては、鉄道外科の時代にはかなり遅れて開発されたものだった。米国では、いくつかの鉄道で病院車が使用されるようになり、列車に連結して外科医とスタッフを必要なすべての機器とともに事故現場に輸送することができた。病院車には手術室と回復室の患者用のベッドがいくつか含まれていた。病院車は被害者の転帰を大幅に改善した。^{[66]これらの移動病院は、米国陸軍の}移動陸軍外科病院 の先駆けであった。^[67]

インド鉄道は1991年にライフライン・エクスプレス病院列車を導入した。その目的はインドの農村部の貧困層のニーズに応えることであった。2007年に近代化された病院列車、ニュー・ライフライン・エクスプレスがこれに取って代わった。^[68]

1880 年代以降、鉄道外科に特化した学会が設立された。その最初のものは 1881 年に設立され、ワバッシュ鉄道の主任外科医が主催したワバッシュ外科学会である。最初の会合には 22 人の参加者しかおらず、2 つの論文が発表されただけだった。その後すぐに、他の多くの企業中心の組織が続いた。ペンシルバニア鉄道組織は、1888 年に全米鉄道外科医協会 (NARS) を設立する原動力となった。最初の会合には 200 人の参加者がおり、1891 年までに会員数は 1,000 人近くにまで増加した。^[69] しかし、NARS は短命で、産業の拡大により鉄道がもはや医療ニーズにおいて特別な存在ではなくなったため、1920 年代に消滅した。とはいえ、その後もしばらくの間、鉄道外科医は開業していた。^[70]

1891年、雑誌「レールウェイ・エイジ」は鉄道外科に関するコラムを開始し、その中にはNARSの議事録も含まれていた。編集者のR・ハーヴェイ・リードはNARSの創立会員だったが、より限定的なアメリカ鉄道外科学会を設立するために脱退した。この2つの組織は1904年に合併してアメリカ鉄道外科学会（AARS）が設立されるまでライバル関係にあった。「レールウェイ・サージョン」は1894年に創刊され、「レールウェイ・エイジ」からNARSの公式雑誌を引き継いだが、アメリカ学会の記事も掲載した。^[71] これは1894年から1897年までNARSの公式雑誌であり、1897年から1904年まで国際鉄道外科学会の公式雑誌であり、1904年から1929年までAARSの公式雑誌であった。^[72]

鉄道外科医の名称と所属が長年にわたって変化してきたことは、鉄道外科がより一般的な職業衛生に吸収され、産業医学が普及したことを反映しています。 Railway Surgeon (1894–1904) はRailway Surgical Journal (1904–1921) となり、^[73] Surgical Journal Devoted to Traumatic and Industrial Surgery (1921–1929)となり、^[74] International Journal of Medicine and Surgery (1923–1935)に吸収され、 ^[75] Industrial Medicine (1932–1935)と共に^[76] International Journal of Industrial Medicine and Surgery (1935–1949) となり、Industrial Medicine and Surgery (1949–1967) となり、^[77] IMS, Industrial Medicine and Surgery (1968–1973)となり、^[78] International Journal of Occupational Health and Safety (1974–1975)となり、^[79] Occupational Health and Safety (1976–現在)となった。 ^[80]

エリクセンと「鉄道背骨」に対する批判は米国で特に激しく、NARSとその機関誌である「鉄道外科医」が攻撃を先導した。この症状が医学的に妥当ではないと非難する努力があまりにも多く、ある記者はこの問題が協会の存在理由であると主張した。NARSでエリクセンに反対する発言をした著名な人物は、ミズーリ・パシフィック鉄道の主任外科医、ウォーレン・ベル・アウテンであった。^[81]

インドでは、インド鉄道医師協会が2001年に第1回年次総会を開催した。^[82]

• アンドリュー・セクストン・グレイ（1826-1907）、オーストラリア、ビクトリア州、ジーロング・バララット鉄道建設時の常駐鉄道医師、 ^[83]
• クリスチャン・ベリー・ステメン（1836年 - 1915年）はペンシルバニア鉄道の主任外科医であり、鉄道外科医を設立し、1890年に鉄道外科に関する最古の本の著者であり、テイラー大学の創設者でもある。[ ^84]
• トーマス・ボンド（1841-1901）、イギリスのグレート・イースタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道の顧問外科医。切り裂きジャック事件の捜査で有名。^[85]
• ウォーレン・ベル・アウテン（1844-1911）^[86] 、ミズーリ・パシフィック鉄道の主任外科医、全米鉄道外科医協会の指導者、エリクセンの批判者^[87]
• ハーバート・W・ペイジ（1845–1926）^[88]イギリスのロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の顧問外科医であり、エリクセンの反対者^[89]
• セントルイス・ブラウンズビル・アンド・メキシコ鉄道の主任外科医ソフィー・ヘルツォーク（1846年 - 1925年）は、女性を任命したことに気づかず、本社は彼女を辞任させようとしたが、失敗に終わった。^[90]
• モーリス・マクドナルド・シーモア（1857-1929）、マニトバ・サウス・ウェスタン鉄道の主任外科医、カナダ太平洋鉄道建設時の鉄道外科医、 ^[91]
• クリントン・B・ヘリック（1859年生まれ）、ニューヨーク州鉄道外科医協会会長、鉄道外科に関する権威ある教科書の著者、^[92]
• エヴァン・オニール・ケイン（1861年 - 1932年）、米国の5つの鉄道会社の鉄道医師。^[93]

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• 「鉄道外科医が会合」、The Hindu、2006年1月21日。

• RailwaySurgery.orgには、当時の医療機器、建物、人々の写真が多数掲載されています。