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オスマン帝国の航空隊は、オスマン陸軍と海軍の軍事航空部隊でした。[ 1 ]オスマン軍の航空の歴史は、1909年6月[ dn 1 ]または1911年7月に遡ります。 [ 2 ] [ 3 ] [ dn 2 ]この組織は、オスマン空軍と呼ばれることもあります。[ dn 3 ] [ dn 4 ]機体数は1916年12月にピークに達し、オスマン航空隊は90機の飛行機を保有していました。[ 4 ]航空隊は、1918 年 7 月 29 日に空軍総監察局( Kuva-yı Havaiye Müfettiş-i Umumiliği ) として再編成されました。 [ 5 ] 1918 年 10 月 30 日にムドロス休戦協定が調印されたことにより、オスマン帝国の軍用航空は事実上終焉を迎えました。休戦協定の時点で、オスマン帝国の軍用航空には約 100 人のパイロット、17 の陸上飛行機中隊(各 4 機)、3 の水上飛行機中隊(各 4 機) があり、合計 80 機の航空機がありました。[ 5 ]
1909年12月2日、ルイ・ブレリオとベルギー人パイロットのピエール・ド・カテルス男爵は、オスマン帝国で初の飛行デモンストレーションを行った。
航空戦闘支援部門の重要性の高まりを目の当たりにしたオスマン帝国政府は、独自の軍用航空プログラムを組織することを決定した。この目的のため、1910年末までに将校たちがパイロット訓練を受けるためにヨーロッパへ派遣された。しかし、財政難のため、学生プログラムは中止され、訓練生たちは1911年春にオスマン帝国へ帰国した。
空軍設立に関する政府の指針はなかったものの、当時のオスマン帝国陸軍大臣マフムト・シェフケト・パシャは軍用航空計画の構想を奨励し続けた。1911年6月28日に筆記試験が行われ、7月4日に騎兵隊大尉メフメト・フェサ（エヴレンセフ）と工兵中尉ユスフ・ケナンが選抜された。メフメト・フェサはフランスへ、ユスフ・ケナンはドイツへ派遣された。しかし、ドイツの学校が法外な授業料を要求したため、2人とも1911年7月にパリ近郊のエタンプにあるブレリオ学校に入学した。 [ 6 ]
1911年後半、参謀中佐スレイヤ（イルメン）は、技術・要塞部隊監察局（Kıtaât-ı Fenniyye ve Mevâki-i Müstahkeme Müfettişligi ）のメンバーと共に航空委員会（ Tayyare Komisyonu）を設立するよう委任された。[ 7 ] 1912年1月、イスタンブールの西にあるイェシルキョイ（現在のアタチュルク国際空港）に、航空学校（Tayyare Mektebi）用のテント格納庫が2棟建設された。 [ 8 ]
1912年2月21日、メフメト・フェサとユスフ・ケナンはブレリオ飛行学校での飛行訓練を終え、フランス航空クラブの780番目と797番目の証明書を持って帰国した。[ 6 ]同年、さらに8人のオスマン帝国将校が飛行訓練のためにフランスに派遣された。フェサ・ベイとユスフ・ケナン・ベイは1912年4月27日にコンスタンティノープル上空を飛行した。
オスマン帝国は最初のパイロットと航空機の育成に着手し、 1912年7月3日にイェシルキョイ（現在のイスタンブール・アタチュルク空港）に航空学校（ Tayyare Mektebi ）が設立されたことで、帝国は独自の飛行士の育成を開始した。航空学校の設立は軍用航空計画の進展を加速させ、その中の人員数を増加させ、新任パイロットにオスマン軍における積極的な役割を与えた。
同年、フランスから単座型と複座型のデペルデュッサンが購入され、1912年3月にイスタンブールに持ち込まれた。また、ブレリオXI-bの複座型も2機入手され、そのうちの1機は最高司令官リザ・パシャによって贈呈された。オスマン帝国軍は、XI-2と呼ばれる別の複座型モデル3機と、単座型地上練習機ピングアン3機も使用した。
REP (ロベール・エスノー・ペルテリー) もまた、オスマン帝国が最初に配備した飛行機の 1 つでした。この飛行機はロベール・エスノー・ペルテリーによって設計され、初飛行は 1912 年に行われました。フランスでは同年中に運用が開始されました。製造者とオスマン帝国戦争省の間で合意された協定に従って、7 機の REP が購入され、最初の機は 1912 年 3 月 15 日にオスマン帝国軍に加わる予定でした。1912 年 4 月下旬、スルタン メフメト5 世 レシャドを称える大規模な軍事パレードが開催された際に、軍用機が初めて一般に公開されました。[ 9 ]購入された 7 機のうち 5 機は単座機で、残りの 2 機は複座機でした。単座機の 1 機は地上訓練のみに予定されていました。最後の 1 機は、列車でイスタンブールに運ばれる途中でセルビア人に没収されました。これらの航空機は1914年までに既に運用を終了していた。
1912年末までに、オスマン帝国軍は合計15機の飛行機を保有していたが、そのほとんどは民間からの寄付によって入手されたものだった。
1911年、イタリア王国はオスマン帝国のトリポリタニア州（現在のリビア）に侵攻し、航空史上初めて偵察と爆撃任務に航空機を使用した（1911年10月23日、イタリア人パイロットが偵察のためオスマン帝国軍の戦線上空を飛行し、翌日にはイタリアの飛行船が地上目標に爆弾を投下した。これらはいずれも戦闘における航空機の最初の効果的な使用例であった）。
1911年12月15日、オスマン帝国軍はイタリア軍機に発砲した。戦時中最初の航空機の死者は、1912年8月25日、離陸直後のマンジーニ中尉であり、最初に鹵獲された航空機は、1912年9月10日のモイゾ大尉の機体であった。
イタリアがトリポリタニア州に侵攻した際、オスマン帝国軍は数少ない新型航空機を戦闘で使用する準備ができていなかった。オスマン帝国は北アフリカに兵力をほとんど持たず、主に組織化された地元のアラブ民兵でイタリア軍に対抗した（15万人の兵力からなる大規模なイタリアの水陸両用攻撃部隊[ 10 ]は、 2万人のベドウィン[ 11 ]と8千人のトルコ人[ 11 ]で対抗しなければならなかった）。1882年のウラビーの反乱以来、事実上オスマン帝国の領土であったエジプトとスーダンを軍事的に支配していたイギリス政府は、オスマン帝国政府がエジプト経由でリビアに追加の兵力を送ることを許可しなかった。フランスから航空機を購入し、アルジェリア経由でリビアに送る試みもあったが、実現しなかった。
オスマン帝国の軍用機が初めて実戦投入されたのは、第一次バルカン戦争において、モンテネグロ、セルビア、ブルガリア、ギリシャといったバルカン諸国と戦った時であった。1912年9月から1913年10月にかけて、17機のオスマン帝国機が偵察に使用された。オスマン帝国の軍用航空部隊は、戦闘経験が乏しかったため、当初は多数の機体を失った。しかし、パイロットたちが戦闘経験を積むにつれて戦闘技術が向上し、多くの新兵が航空隊への入隊を志願した。
しかしながら、バルカン同盟は戦争に勝利した。それから間もなく、ブルガリアがギリシャとセルビアを攻撃して第二次バルカン戦争が勃発し、オスマン帝国はブルガリアに宣戦布告し、東トラキアの失地の一部、中でも主要都市アドリアノープルを取り戻した。
バルカン戦争が終わるまでに、黎明期のオスマン帝国軍航空部隊はすでに3つの戦争とクーデターを経験していた。
バルカン戦争の終結に伴い、近代化プロセスが開始され、新型機が購入された。しかし、第一次世界大戦の勃発により、近代化プロセスは突然停止した。
1913年10月29日、サリム・ベイ大尉とケマル・ベイ大尉がマルマラ海上空を飛行し、1913年11月18日、女性権利擁護協会（Mudafaa-i Hukuki Nisvan Cemiyeti）の会員であるベルキス・シェヴケット・ハヌムがフェティ・ベイ操縦の飛行機に搭乗し、トルコ人女性初の飛行機乗客となった。[ 12 ]
バルカン戦争後、オスマン帝国政府は帝国領土を横断する名誉ある遠征を開始した。イスタンブールからエジプトのカイロとアレクサンドリアまで、 4機の空軍単葉機による複数区間の飛行で、約2,500 km (1,600マイル)の距離を飛行する予定だった。飛行機は2月8日にハギオス・ステファノス（現在のイェシルキョイ）の航空学校[ 13 ]から、それぞれ2人のパイロットを乗せてイスタンブールを出発した[ 14 ] 。
The first team's aircraft, a Blériot XI, crashed on 27 February on the flight leg from Damascus to Jerusalem at Al-Samra near the Sea of Galilee, killing pilot Navy Lieutenant (Ottoman Turkish: Bahriye Yüzbaşısı) Fethi Bey and his navigator, ArtilleryFirst Lieutenant (Ottoman Turkish: Topçu Mülazım-ı Ula) Sadık Bey. The second team's aircraft, a Deperdussin B, crashed on 11 March into the Mediterranean Sea off Jaffa shortly after take-off. Artillery Second Lieutenant (Ottoman Turkish: Topçu Mülazım-ı Saniye) Nuri Bey was killed while the other aviator, İsmail Hakkı Bey, survived the accident.[14]
All three victims were interred in Damascus. A monument was erected at the crash site near the Sea of Galilee.[14] Another memorial monument was erected in Istanbul.
The Ottoman aviation squadrons began World War I under direct control of the Office of the Supreme Military Command (Başkomutanlık Vekâleti).[1] Because of the cost of aircraft, it was a small unit. It would remain there for the duration of the war, never becoming a separate corps as in other World War I armies. Instead, it was parceled out in small detachments to an army or corps which directed the tactical use of the planes. Primitive logistics kept the units small.
Meanwhile, in June 1914, the Ottoman Navy established the Naval Aircraft School (Bahriye Tayyare Mektebi) in San Stefano.
In 1915, some German officers came to the Ottoman Empire, such as Hans Joachim Buddecke, and some Ottoman officers went to Germany for flight education. Buddecke himself would achieve some success flying for the Ottoman allies of Germany, achieving four confirmed and seven probable victories (from late 1915 to the summer of 1916) while flying for the Ottoman aviation squadrons.
1915年末までに、オスマン帝国の軍用航空を統括する2つの機関が設立された。第13支部はオスマン帝国参謀本部の一部であり、第9支部は陸軍大臣府の一部であった。
1916年までに、拡大を続けるドイツ空軍は81名のパイロットと観測員、そして約90機の航空機を擁するに至った。最終的に、ドイツは460機の航空機をオスマン帝国に譲渡した。そのうち約260機はオスマン帝国軍に配備され、残りはドイツ軍に留まった。約400名のドイツ航空関係者がオスマン帝国軍に所属した。
戦争終結までに、オスマン帝国の航空隊は、ドイツ、フランス、ロシア、イギリスから供給、購入、鹵獲された約200機の航空機の寄せ集めとなった。その数は膨大で、アルバトロス7機種、フォッカー4機種、ゴータ3機種、ルンプラーとコードロンがそれぞれ2機種、さらにLVG Bシリーズ、ハルバーシュタット、プファルツ、ヴォワザン、デ・ハビランド、ニューポール、ブリストル・スカウト、ファルマン、モラーヌ・ソルニエLパラソル、グリゴロヴィッチG.5など、その他多数が含まれていた。[ 15 ]
オスマン帝国の航空隊を再編成する試みが行われたが、第一次世界大戦の終結と1918年11月13日の連合軍によるイスタンブール占領により、この試みは1918年に終結した。
1914年8月、オスマン帝国の軍用航空隊は作戦用に8機、サン・ステファノの飛行学校に4機の航空機を配備していた。作戦用の6機のうち2機は東アナトリアに送られ、残りは飛行学校に留まった。[ 16 ]
エーリヒ・セルノ少佐は1915年1月に12名のスタッフを伴って到着した。[ 16 ]オスマン軍の指導部を説得してパイロットに特徴的な制服（帽子に翼の付いた三日月と星）を与えたのはエーリヒ・セルノだった。[ 17 ]これらのパイロットは訓練されたオスマン軍の人員不足を補うためにオスマン軍の分遣隊に配属された。その後、他のドイツ人航空要員が供給された。増員は非常に極端になり、1915年末までに編成された7つの分遣隊のうち1つはオスマン軍の制服を着用していたものの、完全にドイツ人だった。これら7つの分遣隊のオスマン軍要員は合計で観測員11名、陸軍パイロット7名、海軍パイロット3名、民間パイロット3名だった。
1915年におけるオスマン帝国航空部隊の最も重要な作戦は、ガリポリ上陸作戦の偵察であった。これは当初2個部隊によって行われ、後に増強された。ゲリボル（ガリポリ）から出撃したオスマン帝国の航空機は、北エーゲ海全域にわたる連合国およびギリシャの海軍目標や基地も攻撃した。
オスマン帝国の航空部隊は1915年後半にガリポリ、メソポタミア、西トラキア、イスタンブール地域、コーカサスの各戦線に展開した。[ 16 ]
艦隊規模は1916年12月にピークに達し、オスマン帝国の航空隊は90機の飛行機を保有していた。[ 4 ]
「航空隊」は1918年7月29日に「空軍総監察局」（Kuva-yı Havaiye Müfettiş-i Umumiliği ）として再編成された。 [ 5 ]
1918年の夏、イギリス空軍のパレスチナ旅団とオーストラリア航空隊は、パレスチナに駐留するオスマン帝国軍とドイツ軍の偵察機および戦闘機部隊に圧力をかけた。メギド周辺でのアレンビー将軍の攻勢を撃退するための情報が不足していたオスマン帝国軍は、敗走後の撤退中に激しい空襲にさらされることになった。
1918年10月30日にムドロス休戦協定が締結されたことにより、オスマン帝国の軍用航空は事実上終焉を迎えた。休戦当時、オスマン帝国の軍用航空には約100名のパイロット、17の陸上飛行隊（各4機）、3つの水上飛行隊（各4機）があり、合計80機の航空機を保有していた。[ 5 ]