オフォテンライン

オフォテンライン
マルムトラフィック社の列車は、2両のイオーレ型機関車に牽引されている。
概要
ネイティブ名	オフトバーネン
所有者	ベイン NOR
ターミナル	ナルヴィク港 リクスグレンセン
駅	7
サービス
タイプ	鉄道
システム	ノルウェーの鉄道網
オペレーター	CargoNet Malmtrafikk SJ北極列車
歴史
オープンしました	1902年11月15日
テクニカル
線長	43  km (27 マイル)
トラック数	シングル
キャラクター	貨物
線路の軌間	1,435  mm ( 4 フィート8 + 1/2インチ  )​​
電化	15  kV 16.7  Hz AC
最高標高	513 メートル（1,683 フィート）
ルートマップ Fagernes Terminalen/Narvik H クレイヴハンマーレン （28メートル） ショーシダ クヌーザーバッケン 0.00 km ナルヴィク港/ ナルヴィクD （1902年） 海抜6メートル 1.70 km オーヴレ・クレイヴァ E6ロンバクスヴェイエン 3.70 km ナルヴィク （1902年） 海抜47メートル オルネス （120メートル） ビョルネボルグ （104メートル） ジュプヴィク （113メートル） 7.91 km   ジュプヴィク ブレンハウゲン （1902年～1923年）   海抜103メートル フォルスネス （114メートル） Hvelv I （55メートル） Hvelv II （30メートル） 13.76 km ストラウムスネス （1902年） 海抜178メートル ストラウムスネス （81メートル） フィエルハイム （335メートル） 20.86 km ロンバク （1902年） 海抜265メートル インドラ・シルドヴィク （120メートル） 24.20 km クヴィトゥル クヴィトゥル （81メートル） ミッダグセルヴ （536メートル） カッペ・ホーン （280メートル） 29.73 km カッテラット （1902年） 海抜374メートル 新しいトンネル （940メートル）（2002年） ソールダーレン （384メートル） 30.60 km ソールダーレン カッターラット （535メートル） ノルドダル ノルドダル橋 (85m / 180m ) 36.00 km ソースターベック （1955年） 海抜457メートル 36.50 km オールド・ビョルンフィエル （1912年～1956年） 37.00 km ハウグフィエル （1955年） モンス・オルセン・トンネル （290メートル） ソルハイム （76メートル） 40.42 km ビョルンフィエル （1925年） 海抜514メートル 41.91 km ノルウェー・スウェーデン国境 42.56 km リクスグレンセン （1923年） 海抜523メートル 鉱石ライン この図： ビュー 話す 編集

オフォテン線（ノルウェー語: Ofotbanen）は、ノルウェーのナルヴィク市にある全長43キロメートル（27マイル）の鉄道路線です。ナルヴィク港からノルウェーとスウェーデンの国境にあるリクスグレンセンまでを結び、そこから鉱石線としてキルナとイェリヴァーレを経由してルレオまで続いています。オフォテン線は単線で、15 kV 16.7 Hz ACで電化されており、7つの駅があります。この路線は、スウェーデン経由でのみノルウェーの鉄道網の他の部分と接続しています。主な輸送は、スウェーデンからナルヴィクまで鉄鉱石を輸送するマルムトラフィクが運行する1日最大12本の貨物列車です。さらに、カーゴネットは北極鉄道エクスプレス（ARE）というブランドでコンテナ列車を運行しており、SJはストックホルム行きの夜行列車を含む旅客列車を運行しています。^{[ 1 ]}   

オフォテン線の建設は、リクスグレンセンからキルナへの鉱石線とともに1898年に開始されました。両線は1902年に完成し、LKABはキルナの鉱山から氷のないナルヴィク港まで鉱石を輸送できるようになりました。路線の運営と所有権はノルウェー国鉄が保持していました。路線は1915年に電化され、ノルウェー国鉄（NSB）はEl 3とEl 4の機関車の使用を開始しました。第二次世界大戦中、ナルヴィクの戦いと町の爆撃のため、鉱石輸送は停止しました。その後数十年間、NSBはEl 12とEl 15の機関車を導入しました。1996年、鉱石列車の運行は、当時も現在も鉱山会社LKABの子会社であるマルムトラフィクに引き継がれました。同年、鉄道路線の所有権は新設されたノルウェー国鉄管理局に移管されました。この路線は軸重30トン（30ロングトン、33ショートトン）まで増強され、新型のイオーレ機関車は8,600トン（8,500ロングトン、9,500ショートトン）の列車を牽引できるようになった。

マルムトラフィクは、キルナ、スヴァッパヴァーラ、マルムベルゲットの鉱山からナルヴィク港まで鉄鉱石列車を運行しており、ナルヴィク港ではLKABが年間2500万トンの処理能力を持つ鉱石港を運営している。毎日、両方向に11～13本の列車が運行されている。^{[ 2 ]} Ioreが牽引する列車は68両編成で、長さは750メートル（2,460フィート）、重量は8,600トン（8,500ロングトン、9,500ショートトン）である。^{[ 3 ]}満載の鉱石列車は時速60キロメートル（37マイル）で運行し、空の復路列車は時速70キロメートル（43マイル）で運行する。^{[ 4 ]} 2006年に同社は1500万トンの鉱石を輸送した。^{[ 5 ]}これはノルウェーの鉄道貨物の大部分を占めるが、トンキロではなくトン単位で計測されている。^{[ 6 ]}   

CargoNet は、ノルウェーのオスロにあるAlnabru ターミナルからArctic Rail Express (ARE) と呼ばれるコンテナ列車を 1 日 2 本運行しています。この列車はスウェーデンを経由し、所要時間は 27 時間です。 ^{[ 7 ]}この列車は、1,950 キロメートル (1,210マイル)の距離を北向きには主に食料を、南向きには魚を輸送します。^{[ 8 ]} DB Schenker は、2010 年 1 月にオスロとナルヴィクの間で競合する貨物サービスを開始しました。^{[ 9 ]} Ofoten 線では、毎年約 0.5 百万トンの非鉱石貨物が輸送されています。^{[ 5 ]} 

2026年4月現在、SJはナルヴィクからルレオ中央駅またはストックホルム中央駅まで1日1本の列車を運行しています。ナルヴィクからキルナまでの所要時間は3時間1分、ルレオまでの所要時間は7時間4分です。^{[ 10 ]}

2020年には、ナルヴィクとビョルンフィエル間を往復する「北極列車」^{[ 11 ] [ 12 ]}と呼ばれる夏季限定の旅客サービスが 開始されました。チケットは一般向けに販売されていますが、クルーズ船の乗客が主なターゲット層です。

鉄道運行（列車運行とは別個のもの）は、ノルウェー鉄道公社であるBane NORが担当しています。規則や法律はノルウェーの他の鉄道と同様であり、たとえこの鉄道が短距離で他のノルウェーの鉄道から孤立していたとしても、列車運行者はノルウェーの許可を得て、ノルウェーの鉄道規則に従わなければなりません。

1884年～1979年

1884年、LKABの前身であるGellivare Aktiebolagはマルムベルゲットでの採掘権を付与された。4年後、マルムベルゲットからルレオまでの鉱石線の最初の部分が完成した。1889年、鉱山会社は破産を申請し、スウェーデン政府は投資額の半分にあたる800万スウェーデンクローナでこの路線を買収した。イェレヴァーレからナルヴィクまでの鉱石線とオフォテン線の建設は1898年に始まり、1902年に完成した。^{[ 13 ] [ 14 ]}オフォテン線沿いには、戦争の際に線路を切断できるように軍事上の理由から、特に長い橋であるノルドダルスブロンが建設された。1940年、戦争中にこの橋は爆破された。しかし、爆薬が不足していたため、爆破作業はうまくいかず、橋はドイツ軍によって修復されてしまった。

1915 年 1 月 19 日、リクスグレンセンとキルナ間の鉱石線が電化された。オフォテン線の電化計画は 1911 年に作成されていたが、議会が計画を承認したのは 1920 年になってからだった。電気牽引による運行は 1923 年 5 月 15 日に開始され、正式には 7 月 10 日に開通した。1925 年までは、スウェーデンのOe 型機関車が使用されていた。NSB は、この路線用にEl 3 型とEl 4 型の 2 種類の電気機関車を発注することにした。El 3 型は Oe 型とほぼ同じで、合計出力2,132 キロワット (2,859 hp)の2 両編成の機関車だった。^{[ 15 ]} 4 両編成の機関車が 1925 年に納入され、5 両目が 1929 年に納入された。^{[ 16 ]} El 4 型機関車はより長く、より強力で、単機で運行された。 El 4 の各単体は El 3 2 個と同じ出力を持っていた。1926 年に 2 両、1928 年に 2 両、1929 年に 1 両が納入された。^{[ 17 ]} NSB はナルヴィクからアビスコまで自社の車両を使用して列車を運行し、そこで機関車と運行会社が交代した。^{[ 16 ]} 

1940年、ナルヴィク港は戦争で甚大な被害を受け、第二次世界大戦の残りの期間の輸出はすべてルレオ経由で行われた。1957年、スウェーデン政府はLKABを買収した。^{[ 18 ]} El 4のうち2両は戦争中に修復不可能なほど損傷した。^{[ 17 ]}

1949年、機関車の共同運用が始まり、NSBとSJがキルナからナルヴィクまでの全区間で列車とそれぞれの機関車を交互に運行するようになった。翌年、LKABは年間輸送量を800万～1000万トンから1200万～1500万トンに増やすことを決定した。これには列車の重量を3,100トン（3,100ロングトン、3,400ショートトン）に増やすことが含まれていた。十分な牽引力を確保するため、El 3ユニットは2両編成から3両編成に改造され、El 4ユニットのうち2両は2両編成になった。これらの改良は1953年までに完了した。^{[ 16 ]}

同時に、SJ は新型機関車Dmを発注することを決定した。NSB もこれに倣い、出力2,398 キロワット (3,216 hp)の機関車 6 両を発注した。これらは El 12 と命名され、1954 年に納入され、さらに 2 両が 3 年後に納入された。機関車は当初 4 両の 2 組として使用されたが、後に 6 両が改造され 2 両の 3 組となった。^{[ 19 ]} 

1960年代、LKABは再び輸送の必要性を高めることを決定し^{[ 17 ]}、NSBは出力5,406キロワット（7,250馬力）のEl 15を6両発注した。これらの機関車は恒久的に連結されることはなかったが、鉱石列車を牽引する際には通常2両1組で運行された^{[ 20 ]} 。El 4は1964年まで^{[ 17 ]}、El 3は1967年まで使用された。El 3、El 4、Oeはいずれも保存されていない^{[ 21 ] 。} 

1980年～1997年

1980年代、LKABは輸送コストの削減を推進し始めた。^{[ 22 ]}当時、NSBは事業で50%の利益率 、つまり年間約6,000万～7,000万ノルウェークローネの利益を上げていた。^{[ 23 ]}両国の運輸省は改善点を見つけるために委員会を設立した。1970年代と1980年代には、鉱石物流に従事する従業員の数は半減しており、NSBはこれ以上効率を高める余地はあまりないと考えていると述べた。^{[ 24 ]} El 12は1989年と1990年に引退し、双子ユニットのうち1つはオフォテン博物館に保存されている。^{[ 21 ]}

1991年12月、LKABはNSBとSJから鉱石列車の運行を引き継ぎたいと表明した。当時、LKABはスウェーデンで1トンキロメートルあたり0.15スウェーデンクローナ（SEK）、ノルウェーで1トンキロメートルあたり0.30ノルウェークローネ （NOK）を支払っていたが、海外の同等の料金は1トンキロメートルあたり0.03～0.10 SEKだった。SJは1980年代に何度か料金の引き下げに同意していたが、NSBは同様の申し出をせず、年間6,000万～7,000万 NOKの利益を上げていた。LKABは、運行を引き継ぐだけで 年間2億 SEKの節約が可能だと主張した。さらに、補助的な分野で5,000万～1億 SEKの節約が可能だと述べた。LKABはスウェーデン当局に運行引き継ぎの許可を申請し、SJから好意的な回答を得ていた。一方、NSBは、自社で列車を運行しないという解決策を支持しなかった。LKABは、NSBとの合意が得られない場合は、すべての輸送をルレオ港に移すと述べた。^{[ 25 ]}

1992年2月、キルナ市が依頼した報告書は、LKAB、SJ、NSBが鉱石列車を運行するための共通会社を設立することを勧告した。同時に、SJは、LKABが運行を引き継ぐと、路線上の旅客列車が廃止される可能性があると述べた。^{[ 26 ]} 1992年4月、LKABはスウェーデン鉄道管理局から運行権を付与された。この権利はオフォテン線にも影響を与えなかった。^{[ 27 ]}

翌日、SJとNSBは鉱石列車の運行を引き継ぐ合弁事業の設立を検討していると述べた。^{[ 28 ]} 5月、LKABは、ノルウェーは欧州経済領域に加盟しているため、どの鉄道事業者にも路線での列車の運行を許可しなければならないと述べたが、NSBは、これは欧州連合内でのみ適用され、ノルウェーは加盟していないとしてこれを拒否した。^{[ 29 ]} 5月下旬、NSBはコストを25%削減でき、LKABへの価格をそれ以上に引き下げると述べた。LKABはこの提案を拒否し、NSBが再編能力を示したのが遅すぎたと述べた。^{[ 30 ]} 8月までに、SJとNSBは価格を6億5000万スウェーデンクローナから4億5000万スウェーデンクローナに引き下げることを提案したが、LKABはコストをさらに削減できると考えていると述べた。^{[ 31 ]}

9月、労働党のキェル・オプセス運輸通信大臣は 、LKABが事業を引き継ぐのは「残念なことだ」と述べた。^{[ 32 ]} 9月18日、ナルヴィクでは3,000人がLKABの計画に反対するゼネストを行った。^{[ 33 ]}当時、NSBは余剰人員を解雇することができず、LKABが事業を引き継いだ場合、国営機関はナルヴィクの従業員に給与を支払い続けなければならなかった。^{[ 34 ]}

10月、スウェーデン通信省はLKABが独自の権限で事業を引き継ぐことを最終的に許可した。10月26日、SJとNSBはLKABと新たな5年間の契約を締結し、LKABは2つの国営鉄道から輸送サービスを購入することになった。年間価格は6億5000万スウェーデンクローナから4億スウェーデンクローナに引き下げられた。この価格引き下げにより、NSBとSJは従業員を解雇しなければならなくなった。^{[ 35 ]}

1993年、SJとNSBはオスロからスウェーデンとオフォテン線を経由してナルヴィクまで北極鉄道エクスプレス（ARE）の運行を開始した。当初は週2便の運行だった。主な輸送品は北行きが果物と野菜、南行きが魚だった。この運行により、ノルウェー最北端のコンテナ列車はノールラン線のファウスケから北へ250キロメートル（160マイル）移動した。AREはノールラン線の輸送量が減少することを懸念したザルテンの政治家から抗議を受けた。^{[ 8 ]} 

1993年、国鉄は鉱石列車で損失を出していた。^{[ 36 ]} 1994年1月、SJとNSBは鉱石線とオフォテン線の運行を統合すると発表した。^{[ 37 ]} 1994年5月、LKABはオフォテン線の運行権を申請した。^{[ 38 ]}これは12月にノルウェー運輸通信省によって却下された。同省は、申請者が鉄道輸送を主な事業としていることなど、法律の基準を満たしていないと述べた。^{[ 39 ]}

1995 年 1 月、LKAB、SJ、NSB の間で合弁事業を設立することが提案された。ノルウェー鉄道労働組合はこの提案に抗議し、ノルウェー中央党は、これは NSB を有限会社に転換する第一歩だと懸念を表明した。^{[ 40 ]} 2 月までに交渉は行き詰まり、SJ と NSB は新しいクラスの機関車の入札募集を発表した。^{[ 41 ]} 3 月、LKAB は再びノルウェーで自社の列車を運行する許可を申請し、過半数の所有権を持つ場合にのみ合弁事業に参加すると述べた。^{[ 42 ]} 6 月 8 日、LKAB は鉄道輸送を専門とするスウェーデンとノルウェーの子会社を設立した。これは運輸省が交通権を否定した根拠を回避するものであり、LKABはEU指令91/440を考慮するとノルウェー当局がそのような権利を否定することはできないと述べた。^{[ 43 ]}

1995年6月27日、LKAB、SJ、NSBは、LKABが51%、NSBとSJがそれぞれ24.5%を所有する合弁会社を設立するという合意に達した。当時、輸送に関わっていた3社には350人の従業員がおり、新会社はこれらの従業員の中から採用する予定だったが、必要な従業員数は大幅に少なくて済んだ。計画では、新会社は1996年1月1日から業務を引き継ぐことになっていた。^{[ 44 ]}この組織はナルヴィクの地元労働組合から抗議を受けた。^{[ 45 ]} 12月、キェル・オプセスは労働党のトルスタイン・ルディハーゲン国務長官 を委員長とする委員会を省内に設置し、再編を検討させることで、業務開始日を延期した。^{[ 46 ]} 1月下旬、委員会はLKABが交通権を取得する基準を満たしていると結論付けた。報告書では、ナルヴィクで55人の雇用が失われること、ノルウェー鉄道監督局がLKABの運営の安全性について懸念を抱いていることも明らかになった。^{[ 47 ]}

1996年5月、オプセスはノルウェー政府が合弁事業に必要な権利を与えることを表明した。同時に、国はナルヴィク市に経済支援と商業開発のための土地を提供する予定だった。^{[ 48 ]}マルムトラフィクによる買収により、両国に均等に分布していた50人の従業員が解雇された。^{[ 49 ]} 6月28日、労働党、保守党、進歩党がノルウェー議会で賛成67票、反対45票でマルムトラフィクに必要な権利を与えることを決定し、事業の移転が完了した。中央党、キリスト教民主党、社会主義左派党、自由党、赤色選挙同盟は反対票を投じた。NSBの工場と倉庫は、ナルヴィクで新たな雇用を創出することを目的とした新会社、ノルスク・ヴェルクステッドインダストリに移管される予定だった。^{[ 50 ]}

マルムトラフィクは1996年7月1日から運営を引き継いだ。同社はSJからDm3型機関車、NSBからEl 15型機関車6両、多数の工場、車両基地、入換機関車を購入した。国有化後、マルムトラフィクはヨーロッパで初めて国際貨物列車を牽引する民間鉄道会社となった。^{[ 51 ] 9}月26日から10月27日まで^、ナルヴィクの従業員200人が従業員の移行規則に関してストライキを行った。ストライキが続く間、ルレオへの出荷が増加した^{。[ 53 ]}

1998年～

1998年、LKABは2005年までに生産量が徐々に35%増加すると予測し、線路所有者に対し、最大許容軸重を25トン（25ロングトン、28ショートトン）から30トン（30ロングトン、33ショートトン）にアップグレードするための十分な資金を提供するよう要求した。新しい機関車と組み合わせることで、鉱石の運搬効率が向上する。^{[ 54 ]}オフォテン線のアップグレードには1億8000万ノルウェークローネの費用がかかり、LKABは列車の重量を4,100トンから8,600トン（4,000ロングトンから8,500ロングトン、4,500ショートトンから9,500ショートトン）に 増やすことができる。^{[ 55 ]}さらに、より重い列車はより長くする必要があるため、十分な待避線を790メートル（2,590フィート）にアップグレードする必要がある。^{[ 56 ]} 

3月、LKABは、ノルウェー工業公社（Norsk Verkstedindustri）などが検討された後、南アフリカのトランスネット社に750両の新型100トンホッパー車の製造契約を発注した。 ^{[ 57 ]} 8月には、LKABがオフォテン線の改良に必要な1億3000万ノルウェークローネのうち1億ノルウェークローネを支払うという合意に達した。 ^{[ 58 ]} 18両のイオーレ機関車の納入契約は、1998年9月15日にボンバルディア社と締結された。^{[ 59 ]} LKABは1999年にSJとNSBのMTABの株式を購入し、MTABを子会社とした。^{[ 60 ]}  

最初の2両編成の機関車は2000年に納入され、量産は2002年から2004年にかけて行われた。2004年3月、LKABはトランスネットから追加のホッパー車のオプションを購入しないことを決定し、代わりにK-Industrierから750両のより重い車を購入することにした。^{[ 2 ]} 1969年以来、鉱石列車はソ連製のSA3連結器を使用していた。しかし、LKABはこれらが新しい列車には十分な強度がないと判断し、Iore機関車と新しいホッパー車はJanney連結器（AAR連結器とも呼ばれる）付きで納入されることを決定した。最初の2両の機関車にはJanney連結器が装備されていたが、最初のバッチの残りは既存のホッパー車に対応するためにSA3連結器が装備され、後にJanney連結器に改造された。^{[ 61 ]} 2003年に、キルナからリスクグレンセンまでの鉱石線とオフォテン線が30トン軸重へのアップグレードを完了し、列車の半分が最大容量で運行できるようになった。^{[ 56 ]}

Ofotbanen AS は 2001 年 3 月 20 日に設立されました。^{[ 62 ]} 11 月に、 NSB から中古のDi 3 を5 両、それぞれ 25 万 NOK で購入しました。これは市場価格を大幅に下回る価格でした。 ^{[ 63 ]} 2003 年に、NSB はナルヴィクでの事業を中止したいと発表し、オフォテン線の旅客列車の運行を Ofotbanen に任せたいと希望しました。^{[ 64 ]} 5 月に、NSB は Ofotbanen と契約を結び、Ofotbanen が NSB のナルヴィク駅からリクスグレンセン駅までの列車の運行責任を引き継ぐことになりました。最初の契約は 2006 年まで有効で、^{[ 65 ]} NSB はサービスに対して 1300 万 NOK を支払いました。6 月 15 日から、Ofotbanen はナルヴィクの元 NSB 従業員全員の雇用を含め、路線のすべての旅客輸送を引き継ぎました。同日、Connex Tåg （後のVeolia）は、スウェーデン政府との公共サービス義務契約を獲得し、SJからサービス提供権を剥奪した後、国境のスウェーデン側の運営を引き継いだ。 ^{[ 66 ]} 2003年、ナルヴィク市とナルヴィク港はともにOfotbanenの少数株主となった。^{[ 67 ]} 4月、Ofotbanenはスウェーデンでの運営許可を取得し、主にクルーズ船の乗客向けに、ナルヴィクとスウェーデンのキルナ間のチャーター列車の提供を開始した。^{[ 68 ]}

北東西貨物回廊は、極東から北アメリカへの貨物回廊を確立することを目的とした国際鉄道連合のイニシアチブでした。このルートはオフォトン線を使用し、ナルヴィクで鉄道から船舶への積み替えを行う予定でした。プロジェクトの主要な報告書は2004年に作成されましたが^{[ 69 ]}、それ以来、プロジェクトへの資金は限られていました^{[ 70 ]} 。 2005年、オフォトバーネンはコンテナ貨物市場に参入し、スウェーデン経由でナルヴィクからオスロまで、メラケル線とコングスビンゲル線の両方を経由する列車を運行しました。必要に応じて、列車はドラメンまで運行を継続しました^{[ 71 ] 。}

2008年、オフォテン線の公共サービス義務契約はSJが獲得した。これには、国境のノルウェー側の40km （25マイル）区間に対するノルウェー運輸通信省からの300万ノルウェークローネの補助金が含まれていた。そのため、SJはナルヴィクまで列車の運行を開始し、オフォトバーネンは国境のノルウェー側での列車の運行契約を失った。オフォトバーネンは6月15日からNSBから運行に対して450万ノルウェークローネの補助金を受け取っていた。^{[ 72 ]}オフォトバーネンは2008年7月29日に運行を停止し、^{[ 73 ]} 10月24日に破産を申請した。^{[ 74 ] [ 75 ]}  

2007年8月23日、LKABはさらに4両のツインユニットを発注し、2010年と2011年に納入され、費用は5200万ユーロでした。これにより、残りのすべてのDm3が置き換えられます。納入後、6両の機関車がキルナからルレオまで、20両がキルナからナルヴィクまで使用されています。^{[ 76 ] [ 77 ]} 2009年までに、ナルヴィクからルレオまでの全線に沿って十分な待避線が建設され、すべての列車がフル容量で運行できるようになりました。^{[ 78 ]} 2011年までに、LKABはすべてのDm3を置き換え、すべての鉱石列車を68両編成に変更できるようになります。これにより、年間輸送能力は2800万トンから3300万トンに増加し、同時に1日あたりの出発回数は21回から15回に減少します。^{[ 79 ]}

2026年4月、スウェーデン政府は予算上の制約を理由に、ストックホルムとナルヴィク間を運行していた夜行列車のボーデン・ナルヴィク区間を廃止した。^{[ 80 ]}

参考文献

• アスペンバーグ、ニルス・カール(2001)。Elektrolok i Norge (ノルウェー語)。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-42-6。

ウィキメディア・コモンズには、オフォトバーネンに関連するメディアがあります。

• オフォート線の歴史に関する記事（スウェーデン語）

北緯68度24分、東経17度30分/北緯68.4度、東経17.5度/ 68.4; 17.5