ニッケルプレートロード

ニッケルプレートロード

統合時のシステムマップ
ニッケル プレート ロードGP9 526 号線が、1962 年 11 月 24 日にイリノイ州ギブソン シティで貨物列車の切り替えを行っています。
概要
本部	オハイオ州クリーブランド
報告マーク	NKP
ロケール	ニューヨーク州バッファローからシカゴ、ミズーリ州セントルイスまで-イリノイ州、インディアナ州、オハイオ州、ペンシルベニア州で広範囲に事業を展開
運行日	1881–1964
後継	ノーフォーク・アンド・ウェスタン
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

ニューヨーク・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道(報告記号 NKP )、略称NYC&St.Lは、アメリカ合衆国中部で運行されていた鉄道会社です。通称「ニッケル プレート ロード」と呼ばれるこの鉄道は、ニューヨーク州、ペンシルベニア州、オハイオ州、インディアナ州、イリノイ州、ミズーリ州の一部に路線を運行していました。主な接続先は、バッファロー、シカゴ、シンシナティ、クリーブランド、インディアナポリス、セントルイス、トレドです。

ニッケル・プレート・ロードは、1881年に五大湖の南岸に沿ってバッファローとシカゴを結ぶために建設され、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道と競合した。1960年末、NKPはロレイン・アンド・ウェストバージニア鉄道の25マイル(40km)を除いて、4,009マイル(6,452km)の線路で2,170マイル(3,490km)の道路を運営していた。その年、NKPは97億5,800万トンマイルの貨物輸送と4,100万マイルの旅客輸送を報告した。

1964年、ニッケル・プレート・ロードと他の中西部の運送会社数社が合併して、より規模の大きいノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道(N&W) が設立されました。N&W の拡張の目的は、7,000 マイル (11,000 km) を超える鉄道網で 14 の州とカナダのオンタリオ州にサービスを提供する、より競争力のある成功した鉄道システムを構築することでした。1982年、利益を上げていた N&W は、もう 1 つの利益を上げていた運送会社サザン鉄道と合併して、ノーフォーク・サザン鉄道(NS) を設立しました。

南北戦争後の 25 年間で、米国の鉄道路線の距離は 2 倍以上に伸び、アメリカの様相は一変しました。鉄道輸送により、東部で製造された製品を、以前よりもはるかに安価に西部に輸送できるようになりました。これにより、規模の経済と、より大規模で効率的な工場が実現しました。米国の農業中心地は、もはや 1 日の荷馬車移動でまかなえる市場に限定されなくなりました。鉄道と鉄道建設は、最大の産業の 1 つになりました。1881 年までに、米国民の 32 人に 1 人が鉄道会社に雇用されているか、鉄道建設に従事していました。

1877年頃から、2人の偉大な鉄道開発者、ウィリアム・H・ヴァンダービルトとジェイ・グールドが、五大湖の南岸に沿った鉄道交通をめぐって競争し始めた。1878年までに、ウィリアム・ヴァンダービルトは、ニューヨーク州バッファロー、オハイオ州クリーブランド、ミシガン州デトロイト、シカゴ間の鉄道交通を独占していた。これらの都市を結ぶ唯一の鉄道、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道を所有していたからである。さらに、彼は当時アメリカで最も裕福な人物でもあった。1881年までに、ジェイ・グールドは、ミシシッピ川以西の大部分を占める全米鉄道距離の約15%を支配し、アメリカで最も冷酷な金融業者とみなされていた。ワバッシュ幹線はミズーリ州セントルイスからオハイオ州トレドまで走っていたが、そこで米国東部への輸送のためにウィリアム・H・ヴァンダービルトのレイクショア鉄道に鉄道貨物を引き渡さざるを得なかった。

ジェイ・グールドとウィリアム・ヴァンダービルトは共同で中西部の東西鉄道交通をすべて監督した。全長350マイル（560キロ）の鉄道、レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道を所有するセニー・シンジケートは、新たな収入源の開拓に関心を持っていた。こうしてニューヨーク・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道設立の舞台が整うことになった。

銀行家ジョージ・I・セニー率いるセニー・シンジケートは、セニーのニューヨーク銀行で会合を開き、1881年2月3日にニューヨーク・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道会社を設立した。NYC&StLの当初の提案は、オハイオ州クリーブランドからイリノイ州シカゴまでの西340マイル (550 km) の鉄道と、ミズーリ州セントルイスまでの325マイル (523 km) の支線であった。

1881 年 4 月 13 日、ニューヨーク・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道会社は、ウィリアム・ヴァンダービルトのレイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道と並行してオハイオ州クリーブランドの西側からニューヨーク州バッファローまで測量されていたバッファロー・クリーブランド ・アンド・シカゴ鉄道を買収しました。

オハイオ州北部を東西に横断する鉄道の構想は、オハイオ州民の間で非常に人気があった。彼らは、ジェイ・グールドとウィリアム・ヴァンダービルトが課した高額な貨物運賃を打破したいと考えていた。1876 年 12 月 29 日のレイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道のアシュタビューラ川架台崩落事故で 64 名が負傷し、92 名が死亡または負傷後に死亡した事件以来、オハイオ州でウィリアム・ヴァンダービルトほど人気が​​ない人物はいなかった。

ニューヨーク・シカゴ・セントルイス鉄道の人気が高まったもう 1 つの理由は、新しい鉄道が通る都市に経済的な好影響を及ぼしたことです。NYC&St.L を誘致するための新聞戦争で、オハイオ州ノーウォークのクロニクル新聞は、この鉄道を「... 複線のニッケル メッキ鉄道」と呼びました。鉄道側はこのニックネームを採用し、ニッケル プレート鉄道としてよく知られるようになりました。

セントルイスへの支線を建設するのではなく、クリーブランドとバッファローの間の調査済みルートに沿って建設を開始することが決定されました。500日後、バッファローからシカゴまでのニッケルプレート鉄道の513マイル (826 km) の単線本線が完成しました。鉄道には、1ヤードあたり60ポンド (30 kg/m) の重さの鋼鉄レール90,000ロングトン (80,000メートルトン) と、オーク材の枕木150万本が必要であると推定されました。さらに、鉄道には49の主要な橋が必要でした。長い直線区間、緩やかな勾配、印象的な橋が特徴です。ニッケルプレート鉄道は、1882年10月16日に全線で最初の列車を運行しました。

建設中、ヴァンダービルトとグールドは大きな関心を持って見守っていた。どちらかがニッケル プレートを買収できれば、鉄道への脅威を終わらせることができる。ニッケル プレートが独立を維持すれば、両起業家の鉄道収入にかなりの打撃を与えることができるだろう。

ヴァンダービルトは、ニッケル プレート鉄道の価値を下げるために、列車が走る前にその評判を落とすキャンペーンを組織しようとした。ヴァンダービルトが成功すれば、セニー シンジケートを脅して鉄道を売却させたり、鉄道会社を倒産に追い込んだりできる。しかし、ヴァンダービルトの計画には 2 つの大きなリスクがあった。鉄道を中傷すれば、セニー シンジケートを追ってグールドと同盟を結ぶリスクがあった。もう 1 つのリスクは、ニッケル プレート鉄道の評判を落とす計画が失敗し、評判が急速に高まる可能性があることだった。ヴァンダービルトは、鉄道は低品質の資材で建設されており、完成すれば危険な手法が用いられると主張した。彼は鉄道に関する長年の噂を作り出すことに成功したが、会社の価値を下げたり、投資家を脅かしたりすることはできなかった。

建設費は予想よりも高かったため、セニー・シンジケートは鉄道を購入するためにグールドと交渉を始めたが、ヴァンダービルトと違い、グールドには資金がなかった。交渉がうまくいかなかったことに苛立ち、グールドは交渉を打ち切り、ヴァンダービルトを破る試みを諦めた。

1881 年初頭、ヴァンダービルトはニッケル プレートを 100 万ドル (現在の価値で 3,160 万ドル) で手に入れることができた。ヴァンダービルトは、ニッケル プレートをグールドに支配させれば、オハイオ州トレドから東への鉄道輸送の独占が破られると悟った。ヴァンダービルトはニッケル プレートをグールドの手に渡さないようにするためにはどんなことでもすると決意した。

1882 年 10 月 25 日 (最初の列車が走った数日後)、セニー シンジケートはニッケル プレート鉄道をヴァンダービルトに 720 万ドルで売却しました。これは現在の価値で 2 億 2,730 万ドルに相当します。ヴァンダービルトはそれを自身のレイク ショア アンド ミシガン サザン鉄道に譲渡しました。しかし、ヴァンダービルトには問題がありました。事業を破綻させると破産し、誰かに買収されてしまうからです。また、ニッケル プレート鉄道は買収に莫大な費用がかかるため閉鎖することもできませんでした。そのため、ニッケル プレート鉄道は事業を続けていましたが、支払い能力を維持する程度でした。1920 年代に入ると、ニッケル プレート鉄道は他の鉄道接続からの貨物輸送で生計を立てている無名の路線になっていました。同じ時期に、ヴァンダービルトのレイク ショア アンド ミシガン サザン鉄道は繁栄し、拡大しました。

ヴァンダービルトは、鉄道輸送のほとんどをレイクショア鉄道とミシガンサザン鉄道に引き留めました。ニッケルプレート鉄道の列車が少ないほど、より速く移動できるため、彼らはその鉄道輸送を狙ったのです。1888年までに、ニッケルプレート鉄道は「ミートエクスプレスライン」と呼ばれていました。インディアナ州フォートウェインの観測員は、毎晩6本の長い肉列車、日中には2本の果物列車が走っていると報告しました。

ヴァンダービルトは多くの鉄道をニューヨーク・セントラル鉄道に統合した。時が経つにつれ、ニッケル・プレート鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道や他の競合路線に対する深刻な脅威ではなくなった。

主要な修理工場を構える多くの鉄道会社とは異なり、ニッケルプレート社は、ほぼ同規模の「バックショップ」をいくつか維持していた。1800年代後半までに、機関車や客車の大規模な再構築を処理できる施設は、ストーニーアイランドヤード（シカゴ郊外）、インディアナ州フランクフォート、オハイオ州コノートおよびベルビューに設置された。1920年代までに、これらの工場は主にインディアナ州フォートウェイン、オハイオ州コノート、オハイオ州ベルビュー、ストーニーアイランドに統合された。 ^[1]

オハイオ州クリーブランドのヴァン・スウェリンゲン兄弟がニッケル・プレートの次の所有者となった。オリス・パクストン・ヴァン・スウェリンゲンとその弟のマンティス・ジェームズ・ヴァン・スウェリンゲンは不動産開発業者で、オハイオ州シェーカー・ハイツの開発地からクリーブランドのダウンタウンまで高速輸送路線を建設していた。早くも 1909 年に、ヴァン・スウェリンゲン兄弟はクリーブランドのダウンタウンにあるパブリック・スクエアにスタブエンド・ターミナルを提案した。クリーブランドのインターアーバンと牽引会社は、新しいターミナルとそこに至る権利の権利を支持した。

ニッケル プレートが鍵でした。ニッケル プレートはクリーブランドを東から西に横断し、カイヤホガ川渓谷を高架で横断し、計画中のターミナルに隣接していました。ニッケル プレートは、ヴァン スウェリンゲンの高速輸送やその他の牽引線にとって、計画中のターミナルへの自然なルートも提供しました。

1890年から1913年の間に、クリーブランドの人口は4倍に増加しました。市民や政治指導者は街の浄化を望み、多くのプロジェクトを開始しました。その1つは、クリーブランドの鉄道駅をすべて統合したいという願望でした。レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道、ペンシルバニア鉄道、ビッグフォー鉄道は、混雑した湖畔のユニオン駅を共有していました。エリー鉄道、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、ニッケルプレート鉄道、ホイーリング・アンド・レイクエリー鉄道はすべて、ダウンタウンのすぐ南にあるカイヤホガ川の北側の崖に別々の駅を持っていました。市はまた、鉄道会社に市内全域で高架鉄道を建設するよう奨励しました。ニッケルプレート鉄道は1909年にクリーブランドの東側で高架鉄道プロジェクトを開始し、1913年に完了しました。クリーブランドは1910年に債券発行を承認し、ニッケルプレート鉄道を西側の最も混雑した地域を通って「下げる」ことにしました。

レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道は、ヴァン・スウェリンゲン家の親しい友人であるニューヨーク・セントラル鉄道のアルフレッド・ホランド・スミスが経営していた。彼はヴァン・スウェリンゲン家を指導し、シェーカー・ハイツへの急行輸送の資金提供までしていた。1915年後半、アメリカ合衆国司法長官はニューヨーク・セントラル鉄道に対し、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道とニッケル・プレート鉄道の経営は連邦反トラスト法に違反していると通告した。1916年2月1日、アルフレッド・スミスは友人のヴァン・スウェリンゲン家に電話をかけ、ニッケル・プレート鉄道の買収を持ちかけた。彼らは1916年4月13日、ニッケル・プレート鉄道を850万ドルで買収した。これは現在の価値で2億3,800万ドルに相当する。運営権と特定の駅へのアクセスと引き換えに、彼らはわずか50万ドル強（現在の価値で1,400万ドルに相当）を支払っただけだったが、ニッケル・プレート鉄道の議決権付き株式の75%を支配していた。

ヴァン・スウェリンゲン家にはニッケル・プレート鉄道を経営する意図はなかった。アルフレッド・スミスは喜んでヴァン・スウェリンゲン家にニューヨーク・セントラル鉄道の副社長ジョン・J・バーネットと彼の幹部数名を差し出した。スミスはヴァン・スウェリンゲン家がニューヨーク・セントラル鉄道の操り人形ではないことを示したかったし、ニッケル・プレート鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道に対する650万ドルの負債を返済するために資金を稼ぐ必要があった。

バーネットの統治下で、ニッケル・プレート社は大きく成長した。1922年、ニッケル・プレート社はレイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道を買収し、オハイオ州サンダスキーとイリノイ州ピオリアへのアクセスを獲得した。同年12月28日、ニッケル・プレート社は「クローバー・リーフ・ルート」としても知られるトレド・セントルイス・アンド・ウェスタン鉄道を買収し、最終的にニッケル・プレート社はセントルイス地域とオハイオ州トレドの港へのアクセスを獲得した。^[2]

バーネットはまた、燃料消費量を半分に削減しながら、鉄道全体の総貨物トン数と平均速度を倍増させました。バーネットは 1926 年後半にニッケル プレート社を去りました。

バーネットは 1933 年にニッケル プレート社に戻りました。1934 年にバーネットは 15 台のバークシャー機関車を発注しましたが、これはニッケル プレート社にとって伝説となりました。バーネットは 1935 年に亡くなるまで同社の社長を務めました。

1937年12月29日、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道がニッケル・プレート鉄道の経営権を獲得した。^[3]大きな要因の1つは、当時副監督だったフランク・アレン・ブラウンであった。ブラウンは1937年から1944年までこの職に就いた。

第二次世界大戦中、ニッケルプレート鉄道は他のアメリカの鉄道会社と同様に戦争に協力していた。ニッケルプレート鉄道は戦争中にバークシャー鉄道を55両追加発注した。^[4]

戦後、1947 年にチェサピーク アンド オハイオ鉄道は残りの株式を売却し、ニッケル プレートの支配を終了しました。その年、ニッケル プレートは 11 台のALCO PA電気式ディーゼル機関車も発注し、「ブルーバード」と名付けられました。これらは、1900 年代初頭以来、ニッケル プレートにとって黒く塗装されていない最初の機関車でした。

1949年、ニッケルプレート社は最後のバークシャー779号を受領した。これはライマ機関車工場で製造された最後の蒸気機関車でもあった。同年12月1日、ニッケルプレート社はホイーリング・アンド・レイク・エリー鉄道をリースした。

1960 年に最後の蒸気機関車が引退し、ニッケル プレート鉄道は正式に「ディーゼル化」されました。

ニッケルプレート鉄道には長距離夜行列車が数本あり、列車が西行きか東行きかによって名前が異なっていた。列車はバッファローのラカワナ駅で接続され、ニュージャージー州ホーボーケンまで運行された。^{[5] [6]}

• 第5位シカゴ市（西行き） / 第6位クリーブランド市（東行き）（シカゴ・クリーブランド・バッファロー）
• No. 7ウェスタン（西行き）/ No. 8ニューヨーカー（東行き）（シカゴ・クリーブランド・バッファロー）
• 9番ブルーアロー（西行き）/10番ブルーダート（東行き）（セントルイス・マンシー・クリーブランド）^[7]

アメリカ鉄道の財政状況は、高速道路網が改善され、米国州間高速道路網が構築された第二次世界大戦後も悪化し続けた。ニッケル・プレート・ロードは、ワバッシュ鉄道やいくつかの小規模な運送会社とともに、1964年10月16日に利益を上げていたノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）と合併した。 ^[8]

N&Wは1959年にポカホンタス炭鉱地帯で長年のライバルであるバージニアン鉄道と合併し、米国東部の隣接地域で事業を展開するニッケルプレート鉄道やウォバッシュ鉄道などの他の鉄道会社との合併を通じて成長し、7,000マイル(11,000 km)以上の路線で14の州とカナダの1州にサービスを提供する、より競争力のある成功したシステムを形成しました。

利益を上げていたN&Wは、もう1つの利益を上げていた運送業者であるサザン鉄道と合併し、1982年に ノーフォーク・サザン鉄道（NS）を設立しました。

1897年までにニッケルプレート社は、グランドクロッシングからレイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道のLS&MS線の東側にある自社ターミナル、そして12番街（現在のルーズベルト通り）のすぐ北にあるラサールストリート駅までの線路使用権を取得しました。1928年までに同社はラサールを使用しました。

1954年11月11日、ペンシルベニア州エリーの米国ニューコメン協会で行われた演説で、リン・L・ホワイト（ニッケルプレートの元会長）は次のように述べた。^[9]

すでに 4 つの鉄道が通っているオハイオ州北部では、路線の位置を巡って都市間で激しい競争が繰り広げられました。3 つのルートが調査され、各ルート案に沿ったコミュニティは、権利を寄付するための寄付金を集めるために競い合いました。クリーブランドにあるこの鉄道の本部には、自分たちのコミュニティを通る路線を実現させようとする代表団が頻繁に押し寄せました。こうした都市間の競争の中で、ニューヨーク、シカゴ、セントルイスを結ぶ道路のニックネーム「ニッケル プレート ロード」が生まれ、急速に最もよく使われる名前になりました。

「ニッケル プレート」という名前がいつ、どのようにして最初に付けられたかについては、数多くの伝説が生まれました。一般に認められているのは、この名前が最初に登場したのは、1881 年 3 月 10 日のオハイオ州ノーウォークのクロニクル紙の記事だということです。その日、クロニクル紙は「ニューヨークとセントルイスを結ぶニッケル プレートの複線鉄道」の調査を行う技術者のグループが到着したと報じました。

その後、オハイオ州ベルビューではなくノーウォークを通る路線を建設するよう会社を説得しようとした際、クロニクル紙は再びこの道路を「ニッケルメッキ」と呼んだ。これは、プロジェクトの輝かしい展望と多額の資金援助を示す言葉とみなされた。

1882年、ニッケル・プレート社は、ノーウォーク・クロニクル紙の所有者兼編集者であるFRルーミス氏をこの用語の創始者として認定し、無料パス第1号を発行しました。

こうしてノーウォークがこの道路に名前を付けたが、最終的にはベルビューがそれを手に入れた。

ニッケルプレートロードの伝統を継承し、歴史と名前を保存するため、オハイオ州ユークリッドのニッケルプレートロード沿いにある旧ゼネラルモーターズ・フィッシャー・オートボディーの敷地の現在の所有者であるHGRインダストリアル・サープラスは、2015年10月1日にその敷地を「ニッケルプレートステーション」として開設しました。^[10]

2012年3月28日、ノーフォーク・サザン鉄道は、ニッケル・プレート・ロード社のディーゼル機関車と同じ塗装を施したGE ES44AC機関車NS 8100を公開した。これは、ノーフォーク・サザン鉄道の前身となる機関車と同じ色で塗装された20両のうちの3両目であった。

• ニッケルプレートロード190
• ニッケルプレートロード587
• ニッケルプレートロード759
• ニッケルプレートロード763
• ニッケルプレートロード765
• ニッケルプレートロード779
• ニッケルプレート株式会社

• ハンプトン、テイラー (2001)。ニッケル・プレート・ロード: 偉大な鉄道の歴史。サーキュレーション・パブリッシング・アンド・マーケティング。ISBN 1-928551-17-3。
• ホランド、ケビン J. (1999)。ニッケル プレート ロードのバークシャー。バージニア州: TLC 出版。ISBN 1-883089-39-5。
• Rehor, John A. (1994)。『ニッケルプレート物語』。ウィスコンシン州ウォキシャ：Kalmbach Publishing Co.
• ホワイト、リン・L. (1954)。『ニッケル・プレート鉄道：ニューヨーク、シカゴ、セントルイス鉄道の短い歴史』ペンシルバニア州エクストン：ニューコメン出版。

• ニッケルプレートロード歴史技術協会
• ニッケルプレート道路システムマップ
• ニッケル プレート ロード 旅客列車 アーカイブ 2012-05-04ウェイバック マシン
• ニッケルメッキの物語