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| アシュタビュラ川鉄道事故 | |
|---|---|
 1877年1月20日発行のハーパーズ・ウィークリー誌に掲載された木版画。 機関車ソクラテスが右上にある。 | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1876年12月29日午後7時30分頃 |
| 位置 | 米国オハイオ州アシュタビューラ |
| 座標 | 北緯41度52分43秒 西経80度47分22秒 / 北緯41.8785度 西経80.7894度 / 41.8785; -80.7894 |
| オペレーター | レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道 |
| 事件の種類 | 脱線と火災 |
| 原因 | 構造上の欠陥による橋の崩落 |
| 統計 | |
| 列車 | 1 |
| クルー | 19 |
| 死亡者（数 | 92（約） |
| 怪我した | 64 |
| 鉄道事故一覧（1880年以前） | |
アシュタビュラ川鉄道事故（アシュタビュラの恐怖、アシュタビュラ橋事故、アシュタビュラ列車事故とも呼ばれる）は、1876年12月29日、アメリカ合衆国オハイオ州アシュタビュラの町の近くにあるアシュタビュラ川に架かる橋が崩落したことが原因である。レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道の列車パシフィック・エクスプレスが崩落した橋を通過していた。先頭の機関車を除く全車が川に転落した。列車の石油ランタンと石炭を燃料とする暖房ストーブが木造の車両に引火した。消防士は消火を拒み、残された人々は残骸から生存者を救出しようとした。衝突を生き延びた多くの人々は残骸の中で焼死した。この事故で乗客160人のうち約92人が死亡した。これは19世紀における米国最悪の鉄道事故であり、1918年の大列車事故が起こるまでは米国史上最悪の鉄道事故であった。しかし、米国史上3番目に死者数の多い鉄道事故であることに変わりはない。
検死官の報告書によると、鉄道駅から約 1,000 フィート (300 メートル) 離れた場所にある橋は、鉄道会社の社長によって不適切に設計され、粗雑に建設され、十分な検査も行われていなかったことが判明しました。事故の結果、町に病院が建設され、死亡鉄道事故を正式に調査する連邦制度が設立されました。
橋の設計と建設
1863年、クリーブランド・ペインズビル・アンド・アシュタビュラ鉄道（CP&A;レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道の前身の一つ）の役員らは[a] 、オハイオ州アシュタビュラ村の東側にあるアシュタビュラ川にかかる木製の橋を鉄製のものに取り替えることを決定した。[2]アマサ・ストーンはCP&Aの社長であった。[3] [4]彼の建設会社は1850年から1852年にかけてCP&A本線を建設し[5] 、ストーンは1842年に義理の兄弟ウィリアム・ハウのトラス橋の特許権を購入していた[6] 。 [7]ストーンは、鉄道橋で一般的に使用されているタイプのハウ・トラス橋を建設することを決意し[8]、新しい橋を自ら設計した。[2] [3] [b]最長スパンは長さ154フィート（47メートル）で、川上からの高さは76フィート（23メートル）であった。[10] [c]
ストーンはまた、鉄工の契約をクリーブランド圧延工場（当時はストーン・チザム・アンド・ジョーンズ社として知られていた）[13]に与えることに決めた。同社はオハイオ州クリーブランドに拠点を置く鉄鋼会社で、ストーンの兄であるアンドロス・ストーンが経営していた。[2] [14] Iビームは同工場で作られた。同工場はCP&Aに原鉄も供給し、CP&Aは製作計画に従って鋳鉄や錬鉄の要素を作った。この後者の作業を工場長の技師アルバート・コングドンが監督した。[15]
デザイン
アマサ・ストーンの橋は、彼自身が認めているように、実験的なものだった。[16]彼がこれまでに建設した全鉄製のハウ・トラス橋は、クリーブランドのオハイオ・エリー運河にかかる高さ5フィート（1.5メートル）、長さ30フィート（9.1メートル）の鉄道橋だけだった。[10] [d]
著名な橋梁建設者で設計者のジョセフ・トムリンソンが、ストーンの設計を具体化し、橋のすべての部品の製造図面を作成するために雇われました。 [17]トムリンソンは、橋の下弦材のキャンバー[e]が6インチ（150 mm）になるように設計しました。橋を支える仮設支保工が取り除かれ、橋の死荷重が作用すると、キャンバーは3.5〜4インチ（89〜102 mm）に低下します。[9]トムリンソンは、ストーンが木と鉄の組み合わせではなく、完全に鉄だけで橋を建設することを要求したことに驚きました。[f]すべて鉄の橋では死荷重がはるかに大きくなり、橋の活荷重（列車を運ぶ能力）が減少します。[10]彼はまた、ストーンが使用しようとした梁と柱が小さすぎると結論付けました。[3] [g]トムリンソンはI型梁にプレートをリベット留めして強化することを提案しましたが、ストーンは怒って拒否しました。[19]ストーンはトムリンソンに要求した変更を加えるよう要求した。トムリンソンは拒否し、設計作業から解雇された。[3] [10]その後ストーンは、CP&Aの主任技術者チャールズ・コリンズに橋の設計に希望の変更を加えるよう命じた。コリンズは拒否し、設計作業から解雇された。[20]その後ストーンは設計に変更を加えた。[21] [h]
ストーンは設計にさらなる変更を加えた。ハウ・トラス橋では、垂直支柱がトラスの上部弦材と下部弦材（主平行部）を連結する。列車が走行するデッキは通常これらの支柱から吊り下げられており、活荷重が大きいほど、支柱の張力も大きくなる。ブレースは圧縮反応し、張力を打ち消す。アマサ・ストーンはこの設計を逆転させ、上部弦材（橋の下部）のみが張力を提供するようにした。斜めブレースが活荷重による余分な圧縮を受けない場合、反転ハウ・トラス橋では、垂直支柱が鋳鉄製 アングルブロックでデッキに取り付けられている部分で座屈する傾向があった。[21]ストーンのその他の大きな変更は端部パネルに関するものであった。従来のハウ・トラス橋では、橋の両端の両側の端部パネルには、3 本の垂直支柱と 3 本の斜めブレースがある。 1863年までに建設されたハウトラス橋のうち、端板に垂直の支柱が1本と斜めの支柱が2本だけあったのはわずか5本だった。これらは「シングルハウ」橋と呼ばれた。アマサ・ストーンはアシュタビュラの端板に「シングルハウ」設計を採用した。[11]そのため、橋全体の構造は、わずか12本の梁と支柱（両端に3本ずつ）に依存していた。[11] [25]
アングルブロックの設計
ガスパリーニとフィールズは、角ブロックと対角線の端部（「ベアリング」）の正確な設計は歴史の中で失われていると主張している。[26]
1877年に橋の当初の設計図を検査した土木技師チャールズ・マクドナルド[i]は、アングルブロックの一部について説明し、図面を作成した。彼は、垂直の支柱が直径3インチ（76 mm）の鉄管で作られ、壁の厚さが0.5インチ（13 mm）であると記した。パイプ内には厚さ2インチ（51 mm）の鉄棒が通っていた。棒の上部は、橋の上にある弦材の間のスペースを通り、次にギブプレートを貫通していた。[j]ナットとワッシャーが棒の上端にねじ込まれ、張力を生み出すとともにギブプレートを固定していた。[29]橋の上にあるアングルブロックには、垂直で四角い突起があった。アングルブロックの上で終わる弦材には、そのベアリングが突起に対して配置されていた。これらの突起は、弦材からアングルブロックへ、そしてそこから対角線へ応力を伝える役割を果たしていた。これらの上部アングルブロックにも内側を向いた突起があり、そこに横方向の支柱が取り付けられていた（マクドナルドは説明していない手段で）。[30]各上部アングルブロックの内側には、突起とタップボルトを受け入れるための凹部もあった。[k]タップボルトは、スウェイロッドの端にある突起をアングルブロックに接続するために使用された。[32] [l]
マクドナルドは、橋の下部にあるアングル ブロックについて説明している (ただし図面は公開していない)。垂直支柱のロッドの下部は、これらのアングル ブロックにねじ込まれている。橋の下部の弦材は I 型鋼ではなく平鋼で、各バーは 5 x 0.375 インチ (127.0 x 9.5 mm) の大きさである。弦材がアングル ブロックで終わる場所では、バーのベースに 3 x 1 インチ (76 x 25 mm) の突起が鍛造されている。この突起はアングル ブロックのスロットに収まる。橋の下部の弦材を構成するアングル ブロックにも内側を向いた突起があり、これに横方向の支柱が取り付けられている (マクドナルドは説明していない方法による)。[30]
マクドナルドとガスパリーニとフィールズは、斜めのI型梁は、I型梁のフランジが垂直の位置にある状態で上部と下部のアングルブロックの両方に接続するように設計されていると指摘しました。I型梁のウェブは、2つの突起の間の水平スロットに収まります。[26] [32]
また、ストーンは端板に対角線を1本しか使用しなかったため、橋の端では各アングルブロックの半分だけが荷重を受けていたことも知られています。これにより、これらのアングルブロックの橋側に非常に大きなせん断応力がかかりました。 [33]
工事
アシュタビュラ川橋は1865年にストーンの設計と計画に基づいて建設され、部分的にはストーンの監督の下で建設された。[11]トムリンソンは橋の最初の建設監督者だったが、ストーンは橋の建設中のある時点で「非効率」を理由に彼を解雇したと述べた。トムリンソンの後任はALロジャースであった。[23]
建設が始まったとき、トムリンソンは対角線として使用する予定のI型梁が製作計画で要求されたよりも小さいことに気づきました。[26]
キャンバーの量が建設中に問題を引き起こした。コングドンの提案で、ロジャーズは5〜7インチ（130〜180 mm）のキャンバーで橋の建設を支える仮設構造を作った。今や自らロジャーズの作業を監督することになったストーンは、キャンバーを3.5インチ（89 mm）に減らすよう命じた。上弦材の部材が長くなりすぎたため、ロジャーズはベアリングを削らせた。ロジャーズが他の変更も命じたことは明らかだが、それが何であったかは定かではない。ガスパリーニとフィールズは、彼がアングルブロックの上の突起も削らせたと示唆している。[15]仮設構造の取り外しが始まると、死荷重により橋が水平より約2.5インチ（64 mm）下まで曲がった。[34]橋はジャッキアップされ、仮設構造が元の位置に戻された。ロジャーズは新しいIビームを注文する代わりに、シムを使用してベアリングとラグの間のスペースを閉じました。[35]
2度目に仮設材が取り外されたとき、橋は垂直の支柱がデッキに接続されている部分で座屈した。[14] [21]いくつかの対角線も座屈した。[35] [m]もう一度、仮設材は元の位置に戻った。[35]
この問題を修正するため、ストーンは対角線に鉄製のI型鋼を追加して強化した。[36]追加した梁の配置、サイズ、数は明らかではないが、ストーンはおそらく端パネルのブレースにI型鋼を2本、端から1番目のパネルのブレースにI型鋼を2本、端から2番目のパネルにI型鋼を1本追加したと思われる。[35]これにより、橋の固定荷重の問題が悪化した。[11]コリンズ、コングドン、ロジャーズ、ストーンは全員、対角線を構成するI型鋼が90度回転し、フランジが水平になったと後に証言した。コングドンは、I型鋼を回転させると活荷重が大きくなることに気付いたと述べている。[n]コリンズ、ロジャーズ、ストーンは作業員が梁を不適切に（横向きに）設置したと信じていた。[35] [o]変更を行うために、ストーンは作業員に各斜めのIビームのウェブの一部をベアリングで切り取り、ウェブがラグにフィットするようにしました。これにより、新しい斜めの梁が弱くなりました。[11]また、ブレースとカウンターブレースが回転している間にアングルブロックが損傷したという証拠もあります。[37]
橋には再びプレストレスがかけられた。[35]他のすべてのパネル接合部では、斜めの支柱は垂直の支柱を締めて斜めの支柱を圧縮するのではなく、シムを使用してアングルブロックに取り付けられていた。つまり、支柱自体ではなくシムが活荷重の重量を支えていた。[38]シムが不均一な接触を生み出し、アングルブロックに曲げ応力とせん断応力の両方がかかった可能性もある。[39]しかし、今回は橋がたわむことはなかった。[35]
完成後、橋は3台の機関車が高速で橋を走行するテストを受けた。2回目のテストでは、3台の機関車を橋の上に静止させた。たわみは最小限で、橋は満足のいく形で復元した。[40] [41] [42] [p]
橋の崩壊と火災
吹雪の状況
レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道[q]の列車5号[43] 、通称パシフィック・エクスプレスは、1876年12月29日午後2時にニューヨーク州バッファローを出発したが、定刻より1時間8分遅れだった。[46]その2日前には、オハイオ州北部、ペンシルベニア州北西部、ニューヨーク州西部を猛烈な吹雪が襲い始めていた。 [47] [r]すでに積雪は20インチ(510 mm)を超え、[49]時速24～54マイル(39～87 km/h)の風が線路に深い雪の吹き溜まりを作っていた。 [51]場所によっては深さが6フィート(1.8 m)にも達していた。[52]雪があまりに激しく、バッファローを出発して間もなく、列車を牽引するために2台目の機関車が追加された。[46]
列車はペンシルベニア州エリーを午後5時1分に出発したが、[51]定刻より1時間16分遅れだった。[s]機関車2台、ソクラテスとコロンビアは、荷物車2台、昼行客車2台、急行客車2台、客車（「ヨコハマ」）、寝台車3台（ニューヨーク市発シカゴ行きの「パラティン」、ボストン発シカゴ行きの「シティ・オブ・バッファロー」、セントルイス行きの寝台客車「オセオ」）、喫煙車1台を牽引していた[53] [59] [60]。乗客約150～200人と乗務員19人が乗車していた。[t] [u] [v]大雪のため、列車を駅から押し出すためにさらに2台の機関車が必要だった。[53] [55]
「ソクラテス」の最初の崩壊と生き残り
5号列車は午後7時5分にクリーブランドに到着する予定だったが[58] 、午後7時30分頃[68] [73]、ちょうどアシュタビュラに到着したばかりで、予定より1時間53分遅れていた。[58]その約30分前に、LS&MSの8号旅客列車がアシュタビュラ川橋梁を何事もなく通過し、東に向かった。[60]アシュタビュラ川に架かる橋はアシュタビュラ駅の東約1,000フィート(300メートル)のところにあり、[75]機関車は橋の東約66～99フィート(20～30メートル)のところで蒸気を止め(駆動力を遮断し)、列車が駅に滑り込むようにした。[76]パシフィックエクスプレスが橋を渡ったとき、機関士によると時速10〜15マイル（16〜24km/h）で走っていた。[60] [76]視界は事実上ゼロで、[77]せいぜい車両1台分か2台分の長さだった。[60]
「ソクラテス」が西側の橋台に近づくと、機関士のダニエル・マクガイアは、割れる音を聞き、機関車がゆっくりと下方に落ちるのを感じた。橋が崩れ落ちていることに気付き、彼はスロットルを最大まで開いた。「ソクラテス」は前方によろめき、ちょうど11両の車両の重量が後ろの「コロンビア」を引っ張り始めた。2台の機関車の連結が切れ、「ソクラテス」は橋から脱出することができた。[77]彼の炭水車の後部台車は宙に浮いていたが、「ソクラテス」の前進により炭水車が前方に引っ張られ、線路と固い地面に再び乗った。マクガイアは線路を100ヤード (91 m) ほど進んだところで「ソクラテス」を停止させ、警笛を繰り返し鳴らし、列車のベルを鳴らして警戒を開始した。[60]
残った橋の崩壊
「コロンビア」とその後ろの11両は、連結された鎖の荷重のように動いた。そのため、橋の崩壊は突然ではなく、むしろゆっくりと断片的に起こった。[77]「コロンビア」は橋台に衝突した。機関車は石積みで支えられ、炭水車は川の谷に向かって垂れ下がっていた。[76]最初の急行車は峡谷に落ち、[w]橋台の基部で鼻先から地面に激突した。[78] [x]「コロンビア」は橋台から後ろに滑り落ち、最初の急行車の上に逆さまに後ろ向きに着地した。[60] [79]その後、台車が北を向いたまま横倒しになった。[80]
2両目の急行車と2両の荷物車は、橋のやや南側にほぼ直立した状態で着地した。2両目の荷物車はわずかに傾いており、先端が西側の橋台に接し、後部が南東を向いていた。橋の上部弦材（橋の底部）の大部分は、橋の北側の地面に激突した。[78]下部弦材（橋の上部）とデッキの残骸はしばらく持ちこたえたが、その後真下に落ち、機関車、急行車、荷物車の上に着地した。[81]勢いで列車の残りの部分は橋があった場所に引き込まれた。最初の客車は、橋の残骸と2両目の急行車の上に、川の真ん中で直立した状態で着地した。[y] 2両目の客車は落下中に空中でねじれ、橋と1両目の荷物車の上に横向きに着地した。煙を上げている客車は、前方の客車から逃れ、より自由に動いた。爆発物は2両目の客車の前部に衝突して押しつぶし、1両目の客車に突入した。（1両目の客車に乗っていた乗客の大半は、煙を発する車両が彼らの上に落下した際に死亡したと広く信じられている。）[83]
勢いはパーラーカー「ヨコハマ」と3台の寝台車も峡谷に流した。3台とも橋の南約80フィート（24メートル）に着地した。「ヨコハマ」は川の真ん中で直立したまま着地し、[83]寝台車「パラタイン」はほぼ正面を上にしてその北側に着地した。[60] [83]寝台車「シティ・オブ・バッファロー」はその後「パラタイン」の後部に急降下し、パラタインを部分的に押し潰して数人を死亡させた。[60]寝台車は「パラタイン」を突き抜けて「ヨコハマ」の後部まで突っ込み、パーラーカーを横倒しにした。「バッファロー」はパーラーカーの全長に沿って前方に激突し、おそらく車内の全員が死亡した。[84]「バッファロー」の後部は「パラタイン」の上に高く転がっていた。[85]目撃者によると、「バッファロー市」では誰も墜落を生き延びなかったという。[60]最後の寝台船「オセオ」は、ほぼ直立した状態で川の東岸に着陸した。[83]
火災と死者
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衝突音は鉄道の西32丁目駅[86]（橋の西わずか100ヤード（91メートル））[79]と町で聞こえ、警報が発せられた。[87]最初に現場に到着した救助隊には、鉄道職員、駅のプラットフォームで待っていた人々、橋の近くに住むアシュタビュラの住民が含まれていた。[86]谷底への唯一の通路は、雪に覆われた急で狭い階段だった。[88]ほとんどの人は階段を使わずに急勾配を滑り降り、何人かは生存者を救出するために斧を持ってきた。[86]
木造の客車は、石炭や灯油で暖をとるストーブや石油ランプがひっくり返って炎上した。 [8]初期の報告によると、火災は「オセオ」と少なくとも他の3か所で発生し、1分以内に残骸全体が燃え上がった。[60]歴史家のダレル・E・ハミルトンは、火災は両端から発生し、中央に向かって広がったと述べている。[86]後部ブレーキマンのA・H・ストーンによると、残骸の中で生き残った人々は20分以内に死亡した。[89]救助隊が橋に到着した時には、負傷した乗客の多くがすでに岸に避難しており[90]、火は激しく燃えていた。[91]
アシュタビュラ消防隊の対応は最小限だった。市の消防署長であるGW・ナップはアルコール中毒で、しらふの時でも決断が遅く、混乱しやすい人物だった。[86]レイク・エリー・ホース・カンパニーの手動および蒸気ポンプ式の馬牽引消防車が最初に到着したが、[92] [z]ナップは消火命令を一切出さなかった。彼は傍観者に、消火しても無駄だと言ったが[86] 、生存者がまだ残骸の中に閉じ込められているのは明らかだった。[95]鉄道従業員もナップに、消防士が負傷者を救出し、渓谷の側面に道を開けるよう伝えた。[96] [aa]少なくとも町民の1人がナップに火に水をかけて欲しいと頼んだが、彼は断った。その代わりに、町民はバケツを用意し、（消防隊員の助けを借りて）火を消そうとした。[92]プロテクション消防隊の手動ポンプエンジンとネプチューンホース会社の蒸気ポンプ車（どちらも馬車）は町を通って橋まで1マイル以上牽引されましたが、到着が遅すぎたため、火の拡大を食い止めることはできませんでした。[94] [ab]
暗闇と視界を遮る雪のため、生き残った乗客たちは方向を確認して難破船から脱出することが困難だった。[79]多くの乗客が川で溺死し、[79]火災から逃れたものの煙を吸い込んで死亡した乗客もいた。[97]
負傷者や瀕死の人々は、急な階段を上るか、ロープで引っ張られたソリやそりで斜面を上って運ばれた。[98]アシュタビュラには病院がなかった。負傷者はまず、鉄道機関区、駅に隣接する汚くて荒れ果てたイーグルホテル、または近くのアシュタビュラハウスホテルに運ばれた。これらの場所が満員になると、住民は生存者を自宅に迎え入れた。[98]歩行可能な負傷者は最後に谷から運ばれた。真夜中までには、生存者全員が安全な場所にたどり着いた。[98]村の10人の医師が負傷者の手当をした。午前1時頃、鉄道関係者とさらに5人の外科医を乗せた特別列車がクリーブランドから到着した。[98]
泥棒たちは死者や負傷者の間を動き回り、[99]金品や貴重品を盗んでいった。翌朝、大勢の物好きの群衆が事故現場に集まり、群衆の一部は列車を略奪したが、アシュタビュラ市長のH・P・ヘップバーン[94] [100] [ac] は現場に警備員を配置した。[97]地元警察の捜査で金品の一部が発見され、数人が逮捕された。[97]ヘップバーンは後に、盗品を引き渡した人には恩赦を与えると約束する布告を出した。約1,500ドル（2023年のドル換算で42,919ドル）相当の金品が回収されたが、[101]盗まれた金品のほとんどは回収されなかった。[97]
アシュタビュラ橋の事故で亡くなった人の数は永遠にわからないだろう。[66]公式の死者数は92人だが、その数は87人から200人までとされる。[6] [8] [37] [66]さらに64人が負傷した。[6] [8] [37]死者数は不正確である。その理由の一部は列車の乗客数を推定するのが難しいことと、多くの遺体が部分的（手、足、胴体）であったことである。事故現場から回収された遺体のほとんど（すべてではないが）は、焼け焦げて身元が判別できず、衣服や所持品から身元を特定できなかった。[102]死者のうち不明の数は、火災で事実上火葬された。[103]死者の中には賛美歌作家のフィリップ・ブリスもいた。[92] [広告]
死者の身元確認と埋葬
死者の身元確認には1週間以上かかった。鉄道貨物倉庫には約36体の遺体の一部または全部が残っており、心配した家族はそこを訪れて遺体の身元確認を試みるよう勧められた。[97]事故後数日間、町民と鉄道職員は手足、鍬、熊手、シャベルを使って灰、氷、泥、雪を掘り返し、私物を見つけた。これらの品物には、部分的に焼けた列車の切符、日記、写真、時計、宝石、珍しい衣類や記念品などがあり、鉄道会社が保管していた。死体の身元確認ができなかったとき、悲しみに暮れる家族はこれらの「遺品」を使って愛する人が列車に乗っていたことを確認することができた。[105]それでも、身元確認用の品物や書類は遺体から切り離されていることが多く、遺体の身元確認を誤ることはよくあった。[106]
心配した友人や家族は、愛する人の消息を尋ねる手紙や電報を鉄道当局や市当局に何百通も送った。これらの手紙には、乗客とされる人物の描写や、身元がわかる所持品などが含まれていた。これらの手紙の中には、金時計や宝石、その他の品物を「略奪品」として狙う人々が送った偽物もあった。偽物の手紙は比較的簡単に見破られる傾向があり、返事はなかった。[107]
沈没船調査官らは1月中旬になってもまだ遺体を発見し続けてた。[108]
身元不明の死者のための埋葬式が1877年1月19日にアシュタビュラのチェスナットグローブ墓地で行われた。[109] [ae]死者は1マイルに及ぶ行列で墓地まで運ばれた。[110]鉄道会社は埋葬地を購入し、推定22人の遺骨が入った18個の棺が安置された。[103]
3体の遺体が入った棺3つは、身元が判明する可能性もあるとして貨物倉庫に残された。遺体の引き取り手がいなかったため、約1週間後にチェスナット・グローブの同じ区画に埋葬された。[103]
調査
12月30日の夜明け、アシュタビューラ在住のフレッド・W・ブレイクスリーは、破壊された橋と列車の写真を撮影した。これは2003年時点で知られている事故の最も詳細な記録である。[111]
この災害については3つの調査が行われた。[af]
検死陪審員による結論
アシュタビュラには検死官がいなかったため、[112] 12月31日にエドワード・W・リチャーズ治安判事によって町の6人の男性による検死陪審が召集された。 [113]陪審は鉄道職員と従業員20人（機関士と後部ブレーキマンを含む）、アシュタビュラ消防署員9人、アシュタビュラ住民10人、乗客6人、土木技師と橋梁建設者8人から証言を聴取した。[94]検死陪審は1877年3月8日に報告書を提出した。 [94]
検死陪審は、アシュタビュラ川の橋の崩落と火災による死者の原因を5つの要因と認定した。[94]
- この橋は設計が悪かった。全鉄製のハウトラスは、このような長い橋には不向きだった。弦材と支柱の一部は十分な強度を持つように設計されておらず、位置も悪かった。横の支柱は設計が不十分で、ほとんど役に立たなかった。アングルブロックの突起が少なすぎて設計も悪く、支柱と支柱がずれるのを防げなかった。[ag]
- 橋の建設は粗末だった。橋の各部材は、隣の部材と確実に接続されずに独立して機能していた。垂直の支柱、支柱、横支柱の一部は、間違った場所に設置されていた。橋の補強工事中に設計変更を行うため、アングル ブロックの突起と弦材の I 型梁のフランジが部分的に切り取られ、強度と有効性が低下した。支柱とカウンター支柱を固定するヨークの構造は粗末で、弦材が短すぎる場合はシムで補っていた。橋が完成する前に行われた改修では、薄い部材が必要なところに厚い部材が使用され、厚い部材を使用するべきところに薄い部材が使用された。
- 鉄道橋の検査官は職務を適切に遂行しなかった。検査官は橋の設計と建設における重大な欠陥に気付くべきであったが、そうしなかった。また、時間の経過とともに部材が緩んでくる問題にも気付くべきだった。[ah]
- 鉄道会社は、1869年5月4日に可決された州法で義務付けられている自己消火式暖房ストーブを使用しなかった。
- 現場にいた人々が消火に努めなかったため、火災はさらに悪化した。現場に最初に到着したレイク エリー ホース カンパニーの手動ポンプと蒸気ポンプがあれば、人命を救えたかもしれない。ネプチューン ホース カンパニーの蒸気ポンプとプロテクション消防会社の手動ポンプは、雪の吹き溜まりを 1 マイル (1.6 km) 以上も運ばれたが、到着が遅すぎた。
アマサ・ストーンは橋の設計不良について個人的に責任を負い、鉄道会社は橋の点検が不十分で自己消火暖房装置を使用しなかったことについて責任を負った。GW・ナップは適切なタイミングで消火できなかったことについて個人的に責任を負った。[94]
州議会合同委員会による結論
1877 年 1 月 1 日、オハイオ州議会は、アシュタビュラ川の橋の崩落の原因を調査し、議会に勧告を行う委員会を任命する共同決議を採択しました。委員会は、オハイオ州下院議員 5 名とオハイオ州上院議員3 名で構成されました。[116] AM バーンズ上院議員が委員長を務めました。[117]共同委員会は、3 人の土木技師 (ベンジャミン F. ボーエン、ジョン グラハム、トーマス H. ジョンソン) を雇い、残骸を調査し、委員会に橋の設計と性能について報告させました。委員会はまた、土木技師のアルバート S. ハウランド[ai]と WS ウィリアムズから書面による報告書を受け取り、土木技師の MJ ベッカーと、鉄道職員および従業員のアマサ ストーン、チャールズ コリンズ、アルバート コングドン、AL ロジャース、およびグスタフス フォルサム (「コロンビア」の技師) から個人証言を得ました。[aj]土木技術者のDWコールドウェルとJEライトが技術的な助言を提供した。検死陪審は合同委員会にその証言と報告書のすべてへの完全なアクセスも許可した。合同委員会は報告書の付録として、土木技術者のA.ゴットリーブ、ジョン・D・クレホール、ジョセフ・トムリンソンの検死陪審の証言を全文掲載した。[119]
立法合同委員会は1877年1月30日に報告書を発表した。[40]委員会はアシュタビュラ川橋の崩落を3つの要因のせいにした。[115] [120]
- 橋の設計には欠陥がありました。設計には、支柱や上弦材の横方向の座屈を防ぐものが何もありませんでした。[ak]上弦材の一部のみがアングル ブロックに荷重を伝達するように設計されており、アングル ブロックの突起の設計も不十分でした (そのため、ひずみが支柱やカウンター支柱に十分に伝達されませんでした)。橋は動かない活荷重用に設計されたようで、揺れ、振動、風の力に耐えられるように設計されていたことを示す証拠はほとんどありませんでした。
- 建設には重大な誤りがありました。ブレースを構成する部材は連動して動作するように接続されておらず、橋の活荷重を支える能力が大幅に低下していました。下弦材では、横ブレースが 1 つおきのパネル接続部のみに配置され、2 つのパネル (1 つではなく) にまたがって延長され、交差する場所では互いに接続されていませんでした。揺れブレースは揺れを防ぐには小さすぎ、同様に 1 つおきのパネルのみに配置されていました。ブレースもカウンターブレースもアングル ブロックに接続されておらず、その端は直角ではありませんでした。
- 設計と建設の欠陥は、いつでも注意深く検査すれば発見できたはずだったが、鉄道会社の検査官はこれらの問題を特定しなかった。橋が崩壊する前に、多くの支柱と支柱受けが所定の位置から外れていたが、検査官がそれに気づかなかったか、鉄道会社が修理しなかった。
委員会は材料に欠陥は見つからず、2台目の機関車が空気ブレーキをかけたことで橋が崩壊したという考えを否定した。 [49]
マクドナルド調査の結論
3回目の調査は、アメリカ土木学会（ASCE）から橋の崩落の調査を委託されたと思われる土木技術者のチャールズ・マクドナルドによって独自に実施された。[115]
マクドナルドは橋の崩壊の原因として3つの要因を挙げた。[122]
- 鉄道職員による不適切な検査。しかし、訓練を受けていない職員が不定期に検査を行っているのは LS&MS だけではないと彼は指摘した。
- 鉄の強度に関する知識が不十分だった。業界全体がこの知識の欠如に苦しんでいたと彼は書いている。
- 誤って鋳造されたラグの故障。
マクドナルドは、橋が崩壊したのは、西端から最初のフルアングルブロックの一番南側の突起の欠陥のためだと信じていた。彼は、橋のアングルブロックの上の突起が、何らかの理由で、2インチ (51 mm) から 1.6875 インチ (42.86 mm) に削られていたことに気づいた。これにより、突起が弦材からブレースとカウンターブレースに応力を伝達する能力が大幅に弱まった。[32]彼の報告書によると、「2番目のブレースセットの上にある鋳鉄製アングルブロックの南側の突起が面近くで折れ、破断線からセクション全体の半分に渡って空気穴が広がっていた。...[この]崩壊は、西側の橋台から2番目のパネルポイントにある南側のトラスで最初に始まった。」[123] 2番目のフルアングルブロック[124]は「空気穴によって強度が半分にまで低下しました。...これらの突起は、端部鋳造を除いて他のどの箇所でもこれほど大きな負担を受けておらず、ここでは大幅に補強されていました。」[125]この「欠陥のある詳細」が橋の崩壊を引き起こしました。[126]
鉄道会社の結論
LS&MSの社長アマサ・ストーンは、設計や建設上の欠陥があったことを断固として否定した。[127]彼は当初、橋の崩落は列車を牽引していた2台の機関車のうち1台が脱線したことによるもの、または[37]緩んだレールが列車の脱線を引き起こしたものだと主張した。[128]鉄道会社はまた、竜巻が橋を襲い、橋台から橋が外れたのではないかとの仮説を立てた。[128]
LS&MSは災害の責任を認めなかったが、法的請求を静めるために被害者とその家族に50万ドル以上（2023年の価値で1430万ドル）を支払った。[129]
災害の現代工学分析
スウェーデンのチャルマース工科大学の土木技術者ビョルン・オーケソンは、橋の崩落の直接的な原因を3つ特定した。(1) 疲労（曲げとせん断応力による）による橋の西端のアングルブロックの突起の破損、(2) 弦材と斜材の不適切な取り付けによる推力応力、(3) 低温により鋳鉄製のアングルブロックが脆くなったことである。アングルブロックの破損により上部弦材が座屈し、橋が崩落した。[39]
アングルブロック
アングルブロックは鋳鉄で作られており、オーケソンは、アングルブロックは圧縮されていたため、鋳鉄製が適切だったと述べている。[130]橋の上部弦材にあるアングルブロックの上の垂直突起はせん断応力を受けたが、せん断応力は弦材の隣接する部材の1つによってのみ引き起こされたため、この応力は最小限であったはずである。[33]
オーケソン氏によると、重大な問題は、2番目と3番目のパネルの接合部の上にある南側のアングルブロックの壊れた突起に空洞があったことだ。この空洞自体がブロックの完全性を弱めた。また、空洞は大きな粒子の形成を促し、スラグなどの不純物を蓄積する可能性があり、どちらも鉄の脆さを増す。[39]また、空洞は応力集中効果によってブロックへのストレスを悪化させた。[131]ガスパリーニとフィールズは、この空洞と金属疲労が組み合わさって突起が破損したと結論付けている。金属疲労は鋳鉄と錬鉄の問題であり、19世紀には少数の冶金学者とエンジニアしか認識していなかった。[132]このアングルブロックのこの突起の破損が橋全体の破損を引き起こした。[133]
合同委員会も、検死陪審員団も、彼らに雇われたエンジニアも、アングルブロックの鋳造における欠陥を特定しなかった。[134]
ガスパリーニとフィールズは、振り返ってみると、突起がアングルブロックの本体に移行する点は非常に問題があったと述べています。溶融鉄の凝固速度が非常に異なっていたため、この部分が亀裂や空隙の形成の可能性が高い場所でした。[135]
施工不良により、圧倒的なスラスト荷重が発生した
橋の対角材の施工不良により、アングルブロックの突起にかかる応力が悪化した。ハウトラスは、橋が荷重を支える方法を改善するために、ブレースとカウンターブレースのプレストレスに依存している。垂直支柱のナットを締める（プレストレス）と、垂直支柱に張力が加わる（伸ばされる）。対角材がすでにアングルブロックにぴったりとフィットしている場合は、プレストレスにより対角材が圧縮される。これにより、対角材はより多くの荷重を支えることができる。しかし、アシュタビュラ橋の対角材は、アングルブロックに緩くフィットしていただけだった。プレストレスにより、対角材はアングルブロックに比較的ぴったりとフィットしたが、対角材は圧縮されなかった。[14]対角材ベアリングとアングルブロックの間のスペースを埋めるためにシムが使用されていたため、問題は悪化した。橋の歴史を見ると、これらのシムのいくつかは時間の経過とともに緩み、外れていたことがわかる。シムの損失により、より緊密に接続された対角材が緩いものよりも先に荷重を吸収したため、不均一な荷重が発生しました。[130] Åkessonは、シム自体がIビームとラグの間に不均一な圧力ポイントを作成し、ラグに曲げ力とせん断力を与えた可能性があると指摘しています。[39]対角材が本来の荷重を支えられなかったため、弦材に余分なストレスがかかりました。[14] [al]アングルブロックの不均一な荷重により、金属疲労が悪化しました。[130]
橋の上部弦材の施工も不十分だった。この弦材は、平行に走る 5 本の I 形鋼で構成されていた。[9] [14] 5 本すべての部材がパネル接合部で終わると、実際には橋が弱くなるため、ハウトラスは、3 本が 1 つのパネル接合部で終わり、他の 2 本が次のパネル接合部で終わるように構築された。[14]斜材とアングルブロックの接続と同様に、アングルブロック上部の I 形鋼とラグの間に隙間がないことが重要であった。これは、これらのラグが軸方向の力を次の部材に伝達するためである。部材とラグの間に隙間があると、この伝達の有効性が低下し、ラグにせん断応力が導入される。[9]キャンバーの問題により、弦材が短縮され[15]ラグが削られ、[136]ラグと弦材の間に隙間が生じることになった。[am]建設作業員は、しっかりとフィットするまで、ラグと弦材の間の隙間を埋めるために金属のシムを使用しました。ヨークやボルトなどの能動的な接続ではなく、摩擦だけでシムを所定の位置に保持しました。[137]災害の数年前から、機関車の技術者は、列車がアシュタビュラ橋を渡っているときに「カチッ」という音を聞いたと報告しています。これは、シムの一部が緩んで落ち、弦材とアングルブロックの垂直ラグの間に再び隙間ができたことを表しています。これにより、弦材が突然ラグに押し付けられ、さらに金属疲労を引き起こしました。[130]建設記録には、いくつかの弦材の位置がずれていたことも示されています。たとえベアリングが平らであったとしても、ラグと完全に接触することはなかったでしょう。これもまた、不均一な負荷を引き起こし、金属疲労を悪化させたでしょう。[130]
ガスパリーニとフィールズは、弦材と対角材がアクティブ連続接続によって強化されていれば、橋は突起の損失に耐えられたかもしれないと結論付けている。[138]アクティブ連続接続は橋では使用されていなかった。弦材の部材は、1つおきのパネルでのみアングルブロックに接続され、[9] [137]各弦材を構成する5本の梁は、それらの間に連続的な相互接続がなく、[9] [an]対角材を構成する平行I型梁はどれも連続的に相互接続されていなかった。[9] Åkessonは、より厚い部材があるべき場所に薄い部材が配置され、その逆もあったため、建設上の誤りによって対角材の有効性がさらに低下した可能性が高いと指摘している。[29]ハウトラスのブレースとカウンターブレースは、トラスシステムが堅牢で冗長であるためには、同じサイズでなければならない。例えば、支柱をカウンター支柱よりも強くすると、対角線上の力の相対的な分布が変わるため、実際には堅牢性と冗長性が低下します。これらのエラーにより、橋が余分な荷重に耐える能力が大幅に低下しました。[139]キャンバー修理後にストーンが橋を強化したことにより、橋の能力も損なわれました。ストーンは、端部支柱に2本のIビームを追加することで、端部パネルの支柱が耐えられる最大応力を実際に削減しました。[140]
低温によりラグの欠陥が悪化した
事故当夜の低温は、すでに損傷していたラグの金属疲労を悪化させた。[130]低温が金属疲労を引き起こし、悪化させる役割も、19世紀にはほとんど理解されていなかった。[132]事故当時の気温は16 °F (-9 °C) だった。[52] [135]鋳鉄は破損や疲労亀裂が生じやすいため、[130]ガスパリーニとフィールズは、ラグの空隙を起点とする重大な疲労亀裂が、事故当時存在していたと示唆している。これは、過去11年間に渡る不均等な応力の繰り返しによって生じたものである。[135]事故当夜の低温は、鋳鉄の脆さを増大させた。既存の破損が寒さで悪化し、ラグの破損を引き起こした可能性が高い。[130] [135]
不十分な検査の問題
橋の崩落に関する最近の分析では、鉄道会社が橋の点検と維持管理を適切に行わなかったと結論づけられている。[127] [133]しかし、オーケソンは、橋の点検をもっとしっかりしても崩落は防げなかったかもしれないと述べている。逆ハウトラスでは上部構造が線路の下にあり、視認や点検が難しく、またアングルブロックは周囲のI型梁に隠れていた。点検をしっかり行えば、建設上の誤りが修正され、シムの落下が特定できたかもしれないが、橋の耐久性は向上しなかったかもしれない。[141]
遺産
立法合同委員会は、オハイオ州初の橋梁設計基準を制定し、橋梁建設の専門家による監督を義務付け、土木技術者による専門家による頻繁な定期検査を義務付ける法案を起草した。オハイオ州議会は法案の採決を却下した。[142]
橋の事故の犠牲者に対する医療が不足しているのではないかと懸念したアシュタビュラの住民は、町に病院を建設するための資金集めを始めた。1882年に救急診療所が開設され、[143] 1904年7月1日にアシュタビュラ総合病院が開設された。 [144]
事故をきっかけに、他にもいくつかの変更が行われた。鋳鉄は延性が低いため、事故後すぐに土木技術者によって荷重支持構造物への使用が禁止された。[145] 1886年頃、鉄道では客車の薪ストーブや石炭ストーブに代わって蒸気暖房が採用された。 [要出典]州際通商法の一環として、1887年に鉄道の死亡事故を正式に調査する連邦制度が設立された。[146] [147]
当初、チェスナット・グローブ墓地の身元不明の遺体の集団墓地には標識がなかった。地元住民は1892年にその場所に記念碑を建てる活動を開始し、[148] 1895年5月30日に5,000人の群衆の前でアシュタビュラ橋災害記念碑が除幕された。 [150]火災で死亡したことが分かっているが遺体が見つからなかった25人の名前が記念碑の土台の銘板に記載されている。[148]
12月29日の夜に助けを呼ぶために使われたレイクストリート消防署の警報ベルも保存されている。これは個人の手に渡ったが、1975年にアシュタビュラ市に寄贈された。現在は市のメインアベニュー消防署の前に小さな銘板とともに展示されている。[150]
愛する人たちが生き延びたかどうかを心配する友人や家族からの手紙は、オハイオ州ジェネバ・オン・ザ・レイクのジェニー・マンガー・グレゴリー記念博物館に保管されています。[106]
チャールズ・コリンズの死
州議会委員会で証言した数日後、LS&MSの主任技師チャールズ・コリンズが寝室で頭部を銃撃されて死亡しているのが発見された。[151]前週の月曜日に鉄道会社の取締役会に辞表を提出したが却下されたため、[152]コリンズは悲しみと悲劇的な事故の一部責任を感じて自殺したと考えられている。[153]
1878年に行われた2回の公式検死では、コリンズは殺害されたと結論づけられた。理由は不明だが、法執行機関は当時これらの報告書を公開しなかった。報告書は2001年に再発見された。[154] [155]
コリンズはチェスナット・グローブ墓地の豪華な霊廟に埋葬された。[108]
参照
参考文献
- 注記
- ^ レイクショア・アンド・サザンミシガン鉄道は1869年4月6日に設立されました。[1]多くの情報源によると、LS&MSがアシュタビュラ川に橋を建設したとのことですが、これらの情報源は文学的な速記の一種、つまり同社の後世によく知られる名前を使用しているようです。
- ^ ストーンとトムリンソンのどちらが橋の高さとスパンの比率やパネルの数を決定したのか、あるいは接続点を設計したのかは不明である。[9]
- ^ 橋の幅は19.5フィート（5.9メートル）でした。[11] [12]
- ^ この橋はオハイオ州初の全鉄橋であった。[10]
- ^ 「キャンバーとは、梁や桁、あるいはその中の線に上向きの曲率を与え、最大荷重がかかったときに水平を保つようにするものである。」[18]
- ^ 特許を取得したハウトラス橋の設計では、斜めと水平の部材に木製の梁を使用し、垂直の部材に鉄の柱を使用しました。[12]
- ^ 弦材、支柱、カウンターブレースはすべてI型鋼で作られていました。垂直の支柱はロッドで作られていました。[14]各I型鋼の厚さは6インチ（150 mm）、幅は8インチ（200 mm）でした。[11]
- ^ ブロックマンは、設計変更は橋の設計や建設の経験のない大工であるALロジャースの助けを借りて行われたと述べています。[21]土木技師のビョルン・オーケソンは、当時は全鉄製のハウトラスは非常に珍しかったため、大工の使用は驚くべきことではないと指摘しています。[22]しかし、アマサ・ストーンは1877年にロジャースは建設の監督のみを行っていたと述べています。[23]ロジャース自身は橋の設計を否定しました。[24]
- ^ マクドナルドは橋が崩落した数日後に現場を訪れ、詳細な図面とメモを作成した。彼は橋の建設計画のコピー（当時鉄道総支配人ジョン・ニューウェルが所持していた）を作成し、実際にどのような資材が納品されたかを判断するために売買契約書を読んだ。約1か月後、彼は橋の残骸を再調査した（この時までに、橋はクリーブランドのコリングウッド地区にあるLS&MSの工場に移されていた）。[27]
- ^ ギブプレートとは、「固定された部品を所定の位置に保持しながらも、所定の方向に自由に移動できるようにするプレートまたはストラップ」です。[28]
- ^ タップボルトは、ナットを使用して固定するのではなく、ねじ穴（または「タップ」穴）にねじ込むボルトです。 [31]
- ^ スウェイロッドは1つおきのアングルブロックにのみ接続されます。[32]
- ^ ガスパリーニとフィールズは、ロジャーズが仮設柱を移動させる前に橋に非常にきつくプレストレスをかけていたと指摘している。ロジャーズは仮設柱が取り除かれる前からいくつかの対角柱が座屈していたことを認めている。ロジャーズはその後、目に見える座屈を排除するために垂直柱を緩めたが、橋にまだ活荷重がかかっていなかったにもかかわらず、対角柱は座屈荷重に非常に近かったと思われる。[35]
- ^ ブロックマンは、梁を曲げてフランジを水平にすると、実際には橋を補強する支柱の能力が弱まると述べており、[21]コングドンの意見が間違っていたことを示している。
- ^ ブロックマンは、作業員が修理作業中にIビームブレースを誤って設置したと述べている。[21]
- ^ エンジンの重量は1887年には1台あたり40ショートトン（36t）と推定されていたが、[42] 1993年には1台あたり30ショートトン（27t）と推定されている。[40]
- ^ CP&Aは1868年6月17日にレイクショア鉄道に改名し[44] 、 1869年4月6日にミシガンサザンアンドノーザンインディアナ鉄道と合併してレイクショアアンドミシガンサザン鉄道（LS&MS）を設立した[1] 。その後1869年8月1日にはバッファローアンドエリー鉄道がLS&MSに合併し、シカゴからバッファローまでの路線が初めて単一会社の管理下に置かれました[45] 。
- ^ これは1ヶ月以内にこの地域を襲った3回目の大吹雪だった。[48]
- ^ 列車がどれくらい遅れていたかについては、情報源によって大きく異なります。約1時間、[47] 1時間8分、[51] 2時間、[43] 2時間半、[53] [54] [ 55] 4時間[56] [57]などです。しかし、LS&MS鉄道の時刻表によると、列車は午後3時45分にエリーを出発する予定でした。[58]
- ^ ソクラテスが先導役だった。[61]
- ^ ナッシュは列車の構成を荷物車4両、客車2両、寝台車3両、パーラー車1両、喫煙車1両としている。[57]オースは列車の構成が荷物車2両、客車2両、急行車2両、寝台車3両、食堂車1両、喫煙車1両であったと述べている。[62]一方ベラミーは荷物車2両、客車2両、急行車2両、寝台車3両、喫煙車1両であったと述べている。[43]オハイオ州議会の事故に関する公式報告書では、荷物車1両、客車4両、急行車2両、寝台車3両、喫煙車1両であったとされている。[63]
- ^ 乗客の正確な人数は分からない。[55] [64]車掌のバーナード・ヘン[65]は集めた切符から、列車には127人から131人の大人が乗っており、子供の数は不明であると推定した。[66]しかし、彼は自分の切符には事故当時の列車の乗客総数[60]や鉄道会社発行のパスで旅行した人の数は記載されていないことを認めた。[67]ブレーキマンのA・H・ストーンは乗客数は200人に近いと考えており、[60]この数字は歴史家ダレル・E・ハミルトンも使用している。[55]他の情報源では幅広い数字が提示されている: 131、[68] 147 (乗客128人と乗務員19人)、[69] 156、[70] 159、[71] [72] 160、[73] 197 (鉄道会社の公式数)、[55]「ほぼ200人」、[74] 130から300人、[51]「ほぼ300人」(車掌の推定) [55]「300人以上」。[47]昼行車と急行車はそれぞれ70人が座って満席、寝台車はそれぞれ30人の乗客を乗せていた。喫煙車両は「あまり埋まっていなかった」。[60]列車の乗客は座席や寝台を見つけるのに苦労したため、131人よりはるかに多い人数が乗っていたと信じていた。[68]乗務員の数は19人であり、これはより確実に確定している。[69] [55]
- ^ 川の谷の深さは70フィートから135フィート（21メートルから41メートル）まで変化しており、[52]これが列車がどのくらいの高さまで落ちたかに関する資料間の相違を説明できるかもしれない。
- ^ 実際には落下途中で橋台に衝突した可能性がある。[79]
- ^ 最初の客車は垂直に着地し、列車の他の部分にぶつからなかったため、他の車両よりも多くの人が生き残った。[82]
- ^ ボランティアのレイク・エリー・ホース・カンパニーは、レイク・アベニューとデポ・ストリート（現在の西32番街）に位置し、鉄道駅に隣接する市が後援する消防隊であった。[ 93 ]
- ^ 鉄道会社の方針は列車を炎上させることだった。この方針は乗客がまだ乗車している可能性を考慮して立てられたものではなかった。[86]
- ^ どちらも市が後援するボランティア消防隊だった。プロテクション消防隊はメインアベニューに、ネプチューンホース消防隊はセンターストリートにあった。[93]
- ^ ヘップバーンは鉄道会社の従業員であり、公務を遂行しながら鉄道を守ろうとする中で深刻な利益相反を抱えていた。このため彼の権威は大きく損なわれ、彼の命令は無視され、すぐには実行されず、町民、警察、鉄道職員から疑問視された。[97]
- ^ 目撃者の中には、ブリスは難破を生き延びたものの、他の人を救おうと炎の中に飛び込んで死亡したと主張する者もいる。[73] 19世紀の多くの資料では、ブリスは妻と子供を救うために炎の中に飛び込もうとしたと主張している。（子供はブリスと一緒にいなかった。）歴史家は、これらの話はすべて嘘であると考えている。ブリスは難破から生きて脱出することはなかった。[92] [104]
- ^ 凍った地面のせいで埋葬までに長い時間がかかった。[109]
- ^ アマサ・ストーンは逆ハウ・トラスを採用したため、上弦材は橋の下部にあった。[21]この記事では、橋の下部の弦材を指すのに「上弦材」という用語を使用している。文献では橋の上部の弦材を指すのに「上弦材」という用語がよく使用されているが、この記事では一貫性を保つために必要に応じて文献で使用されている用語を逆にしている。
- ^ 検死陪審は、第1パネルと第2パネルの接合部にある南側の半角ブロックの破損が橋の崩落の始まりであったと判断した。[114]
- ^ 支柱や支柱が動いたか、あるいは位置がずれていたかどうかは論争の的となった。合同立法委員会に雇われた土木技師アルバート・ハウランドは、一部の支柱が0.5～1.5インチ（13～38mm）ずれていたと述べた。同じく合同委員会に雇われた土木技師ジョン・D・クレホールは、橋が最後に塗装された2年前以来、支柱が位置ずれしていないと結論付けた。[115]
- ^ ハウランドは検死陪審員の前でも証言した。[94]
- ^ 鉄道の主任整備士であるジェームズ・セドリーによって、橋の建設から完成までの間、橋を走る機関車の重量を明確にする1段落の技術メモが追加されました。[118]
- ^ 合同委員会の報告書では、橋の崩壊の直接的な原因は、橋の西端から2番目と3番目のパネルの接合部の座屈であるとされている。[49]しかし、委員会は、破損したのは弦材かブレースのどちらなのかを判断できなかった。[121] 合同委員会に雇われた土木技師の1人であるアルバート・ハウランドは、2番目と3番目のパネルの接合部の下弦材（橋の上部）が壊れたと主張した。彼は、3つの連続したIビーム部材がこの時点で外側に座屈したと結論付けた。[115]
- ^ オーケソンは、仮組の除去中に座屈が起こったことは、斜材とアングルブロックの適合が不適切であったこと、また実際にどの程度のプレストレスがかかったかが制御できなかったことを示していると結論付けている。[14]
- ^ ガスパリーニとフィールズは、斜めの突起とI型梁への変更により、各斜め梁の強度が低下した可能性が高いと指摘している。しかし、ストーンがI型梁を追加したため、橋全体の強度が向上し、変更が橋の崩壊に寄与することはなかった。[135]
- ^ 5つの部材は、各パネルの接続部で梁のウェブを貫通する2本のボルトによって固定されていました。[14]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アシュタビュラ橋の災害に関連するメディアがあります。
- エンジニアリングの悲劇:アシュタビュラ列車事故- 2022年のドキュメンタリー、 PBS系列局WQLNが一部制作
- 救出された者と負傷した者のリスト 2021年5月7日アーカイブ、Wayback Machine
- アシュタビュラ鉄道災害は、2015 年 8 月 6 日にWayback Machineにアーカイブされました。アシュタビュラ歴史鉄道財団によるものです。Web サイトには、崩壊前と崩壊後の橋の写真が掲載されています。