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| 北陸新幹線 | |||
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 JR東日本 北陸新幹線 E7系電車 F19編成 | |||
| 概要 | |||
| ネイティブ名 | 北陸新幹線 | ||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 |  ＪＲＴＴ | ||
| ロケール | 東京都、埼玉県、群馬県、長野県、新潟県、富山県、石川県、福井県 | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 24 | ||
| 地図上の色 |
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| サービス | |||
| タイプ | 高速鉄道（新幹線） | ||
| システム | 新幹線 | ||
| サービス | かがやき、はくたか、つるぎ、あさま | ||
| オペレーター | .svg/500px-JR_logo_(east).svg.png){kind=logo} JR東日本（高崎から上越妙高まで）.svg/500px-JR_logo_(west).svg.png){kind=logo} JR西日本（上越妙高から敦賀まで） | ||
| デポ | 長野県白山市 | ||
| 車両 | E7系、W7系 | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1997年10月1日 | ||
| 最後の延長 | 2024年3月16日敦賀へ | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 470.6 km (292.4 マイル) | ||
| トラック数 | 複線 | ||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||
| 最小半径 | 4,000 メートル (2.5 マイル; 13,000 フィート) | ||
| 電化 | 25 kV AC、50/60 Hz（架空線） | ||
| 動作速度 | 260 km/h (162 mph)、275 km/h (171 mph) (大宮駅と高崎駅の間) | ||
| シグナリング | タクシー信号 | ||
| 列車保護システム | DS-ATC | ||
| 最大傾斜 | 3.0% | ||
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北陸新幹線は、東京と日本の北陸地方の敦賀を結ぶ高速新幹線です。東日本旅客鉄道（JR東日本）と西日本旅客鉄道（JR西日本） が共同で運営しています。
最初の区間である長野県の高崎と長野の間は、 1998年の冬季オリンピックに間に合うように1997年10月1日に開通し、当初は長野新幹線と呼ばれていました。富山県の富山と石川県の金沢までの延伸部分は2015年3月14日に開通しました。[1]福井県の福井と敦賀までの125キロメートル、6駅のさらに先の区間の建設は2012年に始まり、2024年3月16日に開通しました。[2]新大阪までの最終区間のルートは2016年12月20日に大阪・京都ルートに決定され、[3]沿線地域の影響評価手続きが完了した後、2020年代後半に建設が開始され、約25年かかる予定です。[4]
列車名と運行パターン
2015年3月より、この路線の運行は4つの種別に分かれており、列車名は下記の通りとなっている。[5]列車は東京・高崎間で上越新幹線と東北新幹線の線路を経由して運行されている。
- かがやき: 東京～敦賀間、2015 年 3 月 14 日より限定運行
- はくたか：東京～敦賀間、2015年3月14日よりほぼ全駅運行
- 鶴来：富山〜敦賀間、ほぼ全駅シャトルサービス、2015年3月14日より
- あさま：東京〜長野間、ほぼ全駅運行。1997年に導入された長野新幹線に相当。
1997年に導入された長野新幹線の「あさま」は、従来の信越本線の特急「あさま」に代わるものであり、それまで東京（上野駅）から長野まで2時間50分かかっていた。新幹線の開業に伴い、在来線の一部は横川と軽井沢の間で廃止された。この区間には、すべての列車でバンクエンジンを使用する必要があった急勾配の碓氷峠が含まれていた。東京と敦賀の間の所要時間は3時間8分で、金沢と敦賀間の在来線よりも50分短縮された。[6]
駅
伝説：
注記
- ^ abcd これは仮称です
2024年時点での最高速度は、東京〜上野間で時速110km（70mph）、上野〜大宮間で時速130km（81mph）[10] 、大宮〜高崎間で時速275km（170mph）[11] 、高崎〜敦賀間で時速260km（160mph）[12]となっている。
車両
長野新幹線の開業に伴い、JR東日本のE2系8両編成による運行が開始された。 2014年3月からはE7系12両編成17編成が段階的に導入され、2015年3月からはJR西日本のW7系12両編成10編成が導入された。W7系の購入費用は328億円であった。[14]残りのE2系は2017年3月31日に北陸新幹線から撤退した。[15]
2019年には、台風19号により千曲川が氾濫し、長野県の車両基地が浸水した際に、JR東日本から8両（帳簿価額118億円）とJR西日本から2両、計10両の列車が被害を受けた。[14] [16]その結果、JR西日本は30億円（2019年）（ 2,752万米ドル）の損失を被った。[16]
旧鉄道車両
東北新幹線で主に使用されていたオリジナルのE2系8両編成「J」は、その後10両編成に延長されるまで、一部のあさまでも使用されていました。1998年2月、長野で開催された1998年冬季オリンピック期間中、特別に改造された200系編成1編成（F80）が追加のあさまに使用されました。この列車は、25kV交流50Hzと60Hzの両方の架空電源で動作するように改造され、16トンの軸重制限に準拠するために軽量化対策が組み込まれ、長野新幹線の30 ‰勾配に対処するための追加の制御装置が含まれていました。 [17]最高速度は210km/h（130mph）に制限されていました。[17] 8両編成のE2系を使用して運行された最後のサービスは2017年3月31日に運行され、その日からすべてのあさまサービスはE7系とW7系の列車で構成されました。[18]
-
長野新幹線 E2 系 N 編成 (N11 編成)、2002 年 6 月、東京に接近中 -
長野新幹線 E2系J編成（J6編成）軽井沢に接近中、1998年2月 -
E4系セット（セットP14） -
1998年2月、長野新幹線あさま号に登場した改造編成F80
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歴史
長野新幹線
高崎と長野の間の最初の区間は、 1998年の長野 冬季オリンピックに間に合うように、1997年10月1日に開通しました。
2012年5月から2014年3月にかけて、長野新幹線の駅プラットホームは、2015年3月の長野以遠の延伸開業に先立ち、2014年3月に運行を開始したE7系12両編成の列車に対応するためにプラットホームの延長工事が行われた。 [19]北陸新幹線の長野から金沢までの延伸は2015年3月に開業した。 [19] 金沢から敦賀までの113kmの延伸は2012年6月に着工された。[20]
2014年3月15日のダイヤ改正開始から、E7系電車があさま号に導入された。 [ 13]当初は1日7往復の運行だったが、2014年4月19日からは1日11往復に増加した。[13]
ネーミング
路線の正式名称はこれまでずっと北陸新幹線であったが、長野区間開業直前にJR東日本は旅客サービスにおいてこの名称の使用を避けることを決定した。1997年3月22日から北陸新幹線が金沢まで延伸されるまで、北陸のお客さま（東京方面から）の主なルートは上越新幹線で越後湯沢駅まで行き、そこから北越急行ではくたかに乗り換えることであり、高崎～長野間の北陸新幹線を利用する意味がなかった。そのためJR東日本は別の名称を模索した。[21]
一方、北陸地方の自治体は、長野県以西での建設が中止されるのではないかと懸念し、運用上「北陸」という名称を使い続けるよう請願した。 [22]
JR東日本は1997年7月25日に以下の解決策を発表した。[23]
やがて「長野行き新幹線」は使われなくなり、各出版社の時刻表では「長野新幹線」のみを使用するようになった。[24]金沢までの建設が正式に決定され、名称への反対は減少した。
長野県外への展開
長野から金沢までの延伸工事は2014年5月24日に完了した。[25] 2015年3月に運行が開始されると、東京から富山までの移動時間は約2時間に短縮され、金沢まではさらに30分かかるようになった。[25]福井までの建設開始の最終許可は2011年12月に与えられ、延伸を見据えて福井駅の改修工事がすでに数年にわたって進行中であった。[26]敦賀までの延伸は2012年6月30日に建設が認可され、[27] 2024年3月16日に開業した。[28]上越妙高駅から先は、東日本旅客鉄道（JR東日本）ではなく西日本旅客鉄道（JR西日本）が運行している。[29]
命名問題が再び浮上
長野・金沢間が完成した後の路線の営業名称がどうなるかについては、多くの人が推測し、議論しました。
長野県の経済団体は、突然の名称変更は利用者を混乱させるとして、「長野・北陸新幹線」の使用を提案した。[30]これに対し、北陸地方の政府関係者や経済団体は、「3県が40年かけて努力した結果、正当な結果が出るはずだ」などと述べ、正式名称を擁護した。[31] [32] [33]
上越妙高以西はJR西日本に属しているが、同社は意見を述べず「北陸新幹線」のみを使用した。[34]
2013年10月2日、JR東日本は正式な路線名称を「北陸新幹線」（全国新幹線鉄道整備法に基づく）とし、地域への進出を反映して「北陸新幹線（長野経由）」と表記することで命名問題を解決したと発表した。[35]
テスト実行
JR東日本の長野・黒部宇奈月温泉間の区間での試運転は2013年12月1日に開始され、当初は「East i」試験列車を使用して低速で行われた。[36] 12月6日からは、10両編成のE2系電車を使用して試運転が開始され、徐々に走行速度が全線速度260 km/h（160 mph）まで上昇した。[36]試運転は2014年3月末まで続いた。[36]長野・金沢（白山車両基地）間の全線での試運転は、「East i」試験列車を使用して2014年8月1日に開始された。[37] JR西日本の金沢・上越妙高間の区間で、W7系電車を使用した試運転が2014年8月5日に開始され、当初は低速で行われた。[38]
敦賀延長
開業に先立つ数か月間、JR西日本は2023年9月23日に「East i」試験列車を使用して新しい金沢-敦賀間でさまざまな低速走行を実施した。 [39]通常のW7シリーズ車両を使用した走行は9月26日に開始されました。 [39]定期旅客サービスは2024年3月16日に開始され、 JR西日本とJR東日本のそれぞれの社長による式典が敦賀と東京の両方で行われた。[40]延伸工事には1兆6700億円（152億2000万米ドル）の費用がかかった。[41]
延伸開業に伴い、特急サンダーバードは2024年3月15日をもって敦賀・金沢間の運行を終了した。[42]
今後の計画
敦賀から大阪までの最終区間のルートは、2016年12月20日に小浜・京都ルートとして確定した。[3] JRTTは2024年8月8日の会議で京都に3つの駅を提案した。[43] 2つの選択肢には、京都駅近くに新しい地下駅を建設することが含まれる。3つ目の選択肢は、桂川駅近くに地下駅を新設することである。路線延伸には最大5.3兆円の費用がかかり、工事完了まで最大28年かかると見積もられている。[44]
オバマ・京都ルートを含め、2016年12月の発表前には以下の4つの選択肢が検討されていた[45] 。また、 5つ目の非公式な選択肢が地元政治家によって提案された[46] 。
- 米原ルート:これには、米原駅までの完全な標準新幹線線路の建設が含まれます。提案は小浜ルートの3分の1の長さで、京都と名古屋の両方へのアクセスが良好でした。しかし、重大な欠点は、他の選択肢よりも大阪への移動時間が長くなり、列車は米原と新大阪の間の既存の、すでに非常に混雑している東海道新幹線の線路を使わなければならないことでした。
- 湖西ルート:この案では新しい線路の建設は行われず、代わりに湖西線を京都までアップグレードする案であった。ミニ新幹線に対応できるよう線路の改軌または二重軌化を行うか、あるいはゲージチェンジトレイン(GCT)の運用を利用することになっていた。これは最も安価な選択肢であったが、列車の速度が最高時速160km(100mph)に制限される可能性があり、そのため移動時間は他の選択肢よりも長くなるはずであった。
- 小浜ルート： 1973年に初めて提案された[45]このルートは、小浜と亀岡を経由する完全な標準の新幹線線路を建設するものでした。これは大阪への最短ルートでしたが、最も高価（約1兆円）でもあり、京都を迂回するルートでした。
- 小浜・京都ルート：このルートは2015年8月に初めて公表され、提案されている小浜ルートを西に進んで小浜まで行き、そこから南に新幹線を建設して京都で東海道新幹線に接続するというものである。京都をルートに含めることは、観光客を増やすために重要だと考えられている。[45]
- 舞鶴ルート:京都の政治家西田昌司が提案した、敦賀から小浜を経由して舞鶴へ、さらに南東に進んで京都市、大阪市南部、関西国際空港に至る路線。 [ 46 ]この選択肢には推定価格がなかったが、提案の規模からして最も高額になったと思われる。その主張は、日本政府の政策に従って舞鶴地域の開発を図るものであり、舞鶴海上自衛隊基地といくつかの原子力発電所が合理的な交通生成源として提案された。京都の南にある新大阪駅(大阪市南東部にある天王寺)まで路線を延長する選択肢は、東海道本の混雑を避ける手段と見なされていた。東海道本線の列車にとって新大阪駅への代替ルートまたは終点として機能し、東海道本の混雑を緩和した可能性がある。
提案を審議する政府委員会は2016年4月、提案ルートを敦賀・京都間の3ルートと京都・新大阪間の2ルート（箕面を通る北ルートと関西文化学術研究都市を通る南ルート）に絞り込むことを決定した。2017年3月6日、政府委員会は京都から新大阪への選定ルートは京田辺経由、片町線の松井山手に駅を設けると発表した。[47] [48]また、沿線の自治体である京都市と京都府からは、関西空港まで路線をさらに延伸してほしいという要望もある。[49] [50]
暫定計画
JR西日本は、新大阪までの区間が完成する前に北陸新幹線の恩恵を敦賀以西の駅にまで広げようと、タルゴ社と共同で軌間変更列車（GCT）の開発に取り組んでいた。この列車は、新幹線で使用されている25kVの交流電化と在来線で使用されている1.5kVの直流システムの両方で動作することが提案されていた。この6両編成の列車は、2017年に北陸新幹線と1067mm軌間の北陸線・湖西線で試験運転を開始する予定だった。このプロジェクトの一環として、JR西日本は敦賀で長さ180mの専用軌間変更装置を使った試験を開始していた。[51]しかし、JR九州が長崎までの西九州新幹線でのGCTの使用を断念した結果、JR西日本は2018年8月に敦賀・大阪間のGCTの計画を断念したと発表した。[52]
北陸新幹線と並行する在来線
1997年10月の長野新幹線開業に伴い、ほぼ同ルートの在来線（狭軌）信越本線軽井沢〜篠ノ井間がJR東日本から第三セクターの鉄道事業者であるしなの鉄道に移管され、しなの鉄道線となった。
2015年3月14日の北陸新幹線長野以北延伸開業に伴い、ほぼ同ルートの在来線は、各JR所有会社の管理から、路線が通過する都道府県や市町村が主たる出資による第三セクター鉄道運営会社に移管された。長野・金沢間の全252.2kmが4つの運営会社に移管され、信越本線長野・直江津間の75.0kmと北陸本線直江津・金沢間の177.2kmが含まれる[53]。5つの第三セクター運営会社と各路線の詳細は以下の通りである。[53]
2019年、北陸本線の敦賀・福井間が第三セクター鉄道運営会社に移管されることが決まった。[54] 3年後の2022年には、この区間を2つの事業者に分割することが決定された。IRいしかわ鉄道は金沢から大聖寺まで運行を延長し、[55]準備段階で設立された新会社ハピライン福井[56]が大聖寺・敦賀間を引き継ぐ。ハピライン福井は、2024年3月16日のダイヤ改正で北陸本線の84.3km（52.4マイル）区間を追い抜く予定である。[57]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、北陸新幹線に関連するメディアがあります。
- JR東日本ウェブサイト
- JR西日本ウェブサイト
- 石川県：北陸新幹線工事ページ
- 福井県：北陸新幹線建設推進課