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| 業界 | 自動車 |
|---|---|
| 設立 | 1967 |
| 創設者 | ピーター・モンテヴェルディ |
| 廃止 | 1982 |
| 運命 | 生産中止 |
| 本部 | ビンニンゲン(バーゼルラントシャフト)、スイス |
| 製品 | 自動車 |
モンテヴェルディは、1967年にピーター・モンテヴェルディ（1934年 - 1998年）によって創設され、スイスのバーゼル南端のビンニゲンに本拠地を置いていたスイスの高級車ブランドです。
歴史
作曲家クラウディオ・モンテヴェルディの子孫であるピーター・モンテヴェルディは、レーシングカーのドライバーとして最初に名を馳せた。[1] 1950年代後半から1960年代前半にかけて、彼はMBMと呼ばれる数多くの「スペシャル」を製作、販売、レースに出場すると同時に、父親が設立した自動車修理業をフェラーリ、BMW、ランチアのブランドを扱う大手ディーラーに成長させた。フェラーリとの関係は、エンツォ・フェラーリがモンテヴェルディに100台の車の出荷代金を前払いするよう要求したがモンテヴェルディがこれを拒否した1963年に終了した。[2]モンテヴェルディは一般的に付き合いにくい人物で、それが彼の会社の成功に影響を与えた可能性がある。[3]
1967年までに、彼は高級高性能スポーツカーとツーリングカーのシリーズ生産に着手することを決定しました。最初のモデルである2人乗りのモンテヴェルディ ハイスピード375S クーペは、その年のフランクフルトモーターショーで発表され、非常に好評を博しました。この車は、Stahlbau Muttenz GmbH が提供した重厚でシンプルなスチールフレームと、ピエトロ フルアが設計したアルミニウムボディを採用していました。それは、当時の他のフルアの作品、特にマセラティ ミストラルクーペや英国のAC 428と非常によく似ていました。3台とも、窓など、いくつかの詳細を共有していると噂されていました。エレガントな外観の車は、最大375 bhp (SAE 規格による) を発揮する 440-CID (7.2 リッター)クライスラーV8 エンジンを搭載し、最高水準の豪華な内装が施されていました。フルア設計のモンテヴェルディ クーペは 1968 年から 1969 年にかけて 11 台が製造されましたが、その後モンテヴェルディとフルアの提携は怒りで分裂しました。その少し前に、フルアはホイールベースを延長した 2+2 クーペを 2 台製造していました。そのうちの 1 台はモンテヴェルディ 375/L として発表され、もう 1 台はフルアで数年間保管された後、1971 年に若干の改良が加えられて AC に売却され、ワンオフの AC 428 として発表されました。
フィッソーレ年
1969年、モンテヴェルディはさらなる協力関係を築くために小規模なカロッツェリア・フィッソーレを選んだ。フィッソーレは375クーペを再設計してボディを製造し、スイスのモンテヴェルディに納品してそこで最終的に組み立てられた。今や車は角張ったラインを持ちながらも優雅なプロポーションを保っていた。2+2の形状が標準モデルとなったが、その後他のボディスタイルも提供されるようになった。最初はショートホイールベースの2人乗りクーペで375/S、同じくショートホイールベースのドロップヘッドで375/Cだった。これらの初期のフィッソーレ車は今日では極めて珍しく、コンバーチブルは剛性に欠けると報告されている。[1]まもなくモンテヴェルディは375/4と呼ばれる大型セダンも提供し、約30台が製造された。同じテーマの他のバリエーションとしては、異なるフロントスタイルとトライアンフTR6のテールライトを備えた1974年式ベルリネッタと、単発で生産されたパームビーチと呼ばれるコンバーチブルがありました。 [4]
モンテヴェルディは、より開発が進んでおり利益も出ていた375L 2+2と375/4の製造を好んだ。これは、より一回限りの生産であり、そのため製造コストがはるかに高かったパームビーチやハイなどのより珍しいモデルとは対照的だった。 [5]サファリが登場するまで、モンテヴェルディの生産台数が2桁を超えることはめったになかった。1971年、石油危機が起こる前には約60台が完成したが、[6] 1973年には45台に減少した（イタリアのストライキが一因）が、1979年には生産台数が350台に達した（ほぼすべてがオフロード車）。[1] [7]
超高級車の生産は1976年に終了し、それまでに全タイプ合わせて約1,300台のモンテヴェルディが製造された。[3]その頃までに、モンテヴェルディは装備の充実した高級オフロードステーションワゴンという新しいタイプの車の量産を開始していた。最初のモデルはモンテヴェルディ サハラであった。これはモンテヴェルディが開発したものではなく、ブティックカーであった。モンテヴェルディは機械的に変更のないインターナショナル スカウトを使用し、グリルを変更し、内装をチューンアップした。2番目のモデルはモンテヴェルディ サファリであった。この場合もモンテヴェルディはスカウトを使用していたが、車体のほとんどが変更され、再びフィッソーレが設計した。標準のスカウト 5.0 または 5.6 リッター (304 または 345 CID) V8 に加えて、クライスラーの 440 CID V8 を搭載するオプションがあった。この車はフォーマルでイタリア風の外観をしており、ヨーロッパだけでなく中東でもよく売れた。
ブティック時代と衰退
ロードカーに関して言えば、モンテヴェルディは1977年にこれらについてもブティックカーシステムに変更しました。モンテヴェルディシエラは5.2リッターV8エンジンと特徴的な外観を備えたセダンでした。プリムス・ボラーレに若干のボディワークを変更したものです。わずかな変更で、フィアット130との類似点がありました。フェンダー、バンパー、グリル、およびいくつかの小さな部品が変更されました。ヘッドライトはフィアット125から、リアライトはルノー12から取り込まれました。その他の窓、ドア、機械部品は変更されていません。シエラにはすぐにダッジディプロマットクーペをベースにした2ドアコンバーチブルが付属しましたが、2台のみが製造されました。最後に、モンテヴェルディはプリムスをベースにしたステーションワゴンも製造しました。これは1台限りで販売されることはありませんでした。
1980年にヴォラーレの生産が終了すると、モンテヴェルディは改造対象として別の車を選びました。今度は、新型メルセデスSクラス（W 126）でした。フロントには、アルファロメオ・アルフェッタ（第3シリーズ）に似た4つの丸いヘッドランプを備えた巨大なクロームグリルが装備され、リアランプはプジョー505セダンのものになりました。1982年3月に185,000スイスフランで発表され、モンテヴェルディ・ティアラのバッジが付けられました。特に最終的なデザインはメルセデス・ベンツのオリジナルと比較するとやや時代遅れに見え、空気力学的にはあまり見えなかったため、本格的な生産が行われたかどうかは不明です。
1978年にレンジローバーの4ドアバージョンの製作が開始された。これはランドローバーの積極的な協力のもとで実行され、顧客はランドローバーのディーラーから直接モンテヴェルディ レンジローバーを注文することもできた。[8]レンジローバー モンテヴェルディは1980年3月のジュネーブモーターショーで発表された。デザイン作業はモンテヴェルディが担当したが、実際の作業はサヴィリアーノにあるフィッソーレの工場で行われた。ランドローバーからは、改造用の追加ドアを備えた白の2ドア車が直接送られてきた。1981年にレンジローバー独自の4ドアモデルが導入された後、モンテヴェルディは1982年初頭に改造を終了した。約167台が製造されたが、他の台数の範囲も提案されている。[8]バーゼルでの自動車生産は1982年までに終了した。
1992 年、モンテヴェルディはモンテヴェルディ ハイ 650 F1で自動車業界に再参入しようとしましたが、失敗に終わりました。2 台のプロトタイプが製造され、すべてバーゼルのモンテヴェルディ博物館に所蔵されています。
フォーミュラワン
1961年、モンテヴェルディはMBMフォーミュラジュニアの1台を改造してF1に出場できるようにした。シャーシは強化され、長くされ、ポルシェRSKスポーツカーエンジンが使用された。[9]ポルシェはモンテヴェルディにエンジンを売ることを拒否したため、彼はRSK一式を購入し、エンジンを取り外して約150bhpになるように調整した。[9] MBMには従来のスペースフレームとサスペンションがあった。スイスのヒルクライムで成功を収めた後、モンテヴェルディは1961年のソリチュードグランプリにMBMで出場した。彼は予選でグリッド最下位となり、2周後にエンジントラブルでリタイアした。[9]この車はドイツのフォーミュラ・リブレレースで廃車となり、残骸はモンテヴェルディの古いガレージの跡地に建てられた新車ショールームの基礎に埋められた。[10]
1990年、モンテヴェルディはジャン＝ピエール・ヴァン・ロッセムからオニキス・ フォーミュラワン・チームを買収し、F1に復帰した。チームはイギリスグランプリまではマネートロン・オニキスとして知られていたが、ドイツグランプリに向けてモンテヴェルディ・オニキスに改名された。これが彼らの最後のレースとなり、チームはハンガリーグランプリ前に解散した。[11]
モデル一覧
- モンテヴェルディスペシャル（1950-1952）
- MBM ツーリズム(1961–1962)
- モンテヴェルディ ハイスピード375S (1967)
- モンテヴェルディ ハイスピード 375L (1969)
- モンテヴェルディ ハイスピード 375C (1970)
- モンテヴェルディ ハイスピード 375/4 (1970)
- モンテヴェルディ 2000 GTI (1969)
- モンテヴェルディ ハイ 450 SS (1970)
- モンテヴェルディ パームビーチ(1975)
- モンテヴェルディ シエラ(1977)
- モンテヴェルディ・サファリ（1976）
- モンテヴェルディ サハラ（1978）
- モンテヴェルディ ティアラ(1982-1983)
- モンテヴェルディ ハイ 650 F1 (1992)
参照
参考文献
- ^ abc Frère, Paul (1974 年 5 月)。「ピーター・モンテヴェルディの車」。Road & Track誌、第 25 巻、第 9 号。CBS Consumer Publishing Division、p. 72。
- ^ エリオット、ジェームズ。「モンテヴェルディ・ハイ - 最も入手困難なクラシックカーのハンドルを握る」www.classicandsportscar.com 。 2019年2月20日閲覧。
- ^ ab Sealey, Mike; Zatz, David. 「Monteverdi: クライスラーのパワートレインとボディを備えたエキゾチック/高級車」Allpar。2016年12月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ レヴァンドフスキ、ユルゲン;ゼルナー、マリオン (2000)、クルト・カブリオス。 Die legendärsten Cabriolets von 1945 bis heute [ Cult-Convertibles: 1945 年から今日までの最も伝説的なコンバーチブル] (ドイツ語)、ミュンヘン: Steiger Verlag、p. 78、ISBN 9783896521958
- ^ フレール、74ページ
- ^ ブルームフィールド、ジェラルド (1978)。世界の自動車産業。現代地理学の問題。ニュートンアボット、デボン、イギリス: デイビッド＆チャールズ。p. 200。ISBN 0-7153-7539-3。
- ^ Lösch, Annamaria 編 (1981)。World Cars 1981。ニューヨーク州ペルハム: The Automobile Club of Italy/Herald Books。p. 403。ISBN 0-910714-13-4。
- ^ ab 「RR Monteverdi のすべて」Rangerover Monteverdi.com 。2013年 1 月 21 日閲覧。
- ^ abc ローレンス、マイク (1989)。グランプリカー 1945-1965。イギリス：アストン出版。p. 200。ISBN 0946627460。
- ^ Saward, Joe. 「F1の興味深い事実: 4」. joesaward.wordpress.com . 2019年2月20日閲覧。
- ^ “MONTEVERDI”. www.statsf1.com . 2019年2月20日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、モンテヴェルディの乗り物に関連するメディアがあります。
- モンテヴェルディ車の写真、歴史、一般情報
- モンテヴェルディ自動車博物館
- 自動車カタログのモンテヴェルディ車のタイムライン