モンテヴェルディ高速

最初のモデルであるハイスピード375 Sは、トリノのピエトロ・フルアがデザインしたボディを持つ2シータークーペでした。モンテヴェルディのディテールのいくつかは、フルアの以前の作品の特徴を引き継いでおり、マセラティ・ミストラルやイギリスのAC 428との顕著な類似点が見られます。一部の情報源によると、これらの車のガラス部分やドアなどの個々のコンポーネントは互換性があるほど類似しているとのことです。^{[ 7 ]}

フルア製ボディのハイスピード375 Sは、 1967年9月に開催された第43回IAAのオートベッカーブースで発表され、非常に好評を博した。チューリッヒの日刊紙ブリックは、この車を「アルプスとイギリス海峡の間でこれまで見た中で最も美しいフォルム」と評した。^{[ 8 ]}エレガントなボディワークとしっかりとしたハンドリングに加え、この車は豪華で仕上げの良いインテリアでも賞賛された。本格的な生産は遅くとも1967年に開始され、スイスとイタリアで作業が分担された。まず、モンテヴェルディのビンニンゲン工場の作業員が駆動系とサスペンションをシャーシに取り付けた。その後、走行可能なシャーシがトリノに送られ、そこでフルアがボディを取り付けて車を完成させた。走行可能な車両はその後モンテヴェルディに戻され、購入者に納車された。

この生産方法により、モンテヴェルディとフルアの協力開始から最初の6ヶ月間で、合計12個のクーペが生産された。

フルアは、通常の2シータークーペに加え、モンテヴェルディの依頼で2+2シーターとして設計されたロングバージョンを開発した。サイドラインとルーフセクションはどちらも大幅に変更された。プロトタイプは1968年に一般公開されたが、その後モンテヴェルディの工場に保管されたままで、市販されることはなかった。

375 S と同時に、モンテヴェルディは、クライスラーの「マグナム」8気筒エンジンにツイン4バレルキャブレターを搭載した、さらにパワフルなモデルを発表した。このエンジンは400 PS (294 kW; 395 hp)を発揮する予定だった。しかし、この車は実現せず、フルア製のボディを持つこのモデルは生産されなかった。^{[ 9 ]}   

1968年の春、ピーター・モンテヴェルディは年間生産台数の大幅な増加を検討し、年間約100台の車両を計画した。しかし、この台数は、車体を完全に手作業で製造していたアトリエ・フルアの生産能力には合わず、これほど多くの車両を製造する能力もなかった。そこでフルアは、すでにマセラティのモデルを製造しており、部分的に自動化された生産能力を持つカロッツェリア・マッジョーラに生産を委託することを提案した。しかしモンテヴェルディはこの案を拒否した。特にプレス工具への投資が高額になるためである。代わりに彼は、希望する台数を完全に手作業で製造できる別の車体工場を探していた。そして、トリノの南にあるサヴィリアーノのカロッツェリア・フィッソーレにたどり着いた。ここは北イタリアの規模で知名度は低いデザインスタジオで、1960年代にはデ・トマソ・ヴァレルンガや南米市場向けのDKWのモデルを設計していた。

1968年の夏から、モンテヴェルディはカロッツェリア・フィッソーレでピエトロ・フルアのデザインによる車体を合計約10台製作した。しかし、モンテヴェルディはフルアへのロイヤリティの支払いを拒否したため、裁判所の命令によりフルアのデザインの使用が禁止された。そこでモンテヴェルディは新たな車体を設計する必要に迫られ、1969年に完成させた。それまでモンテヴェルディは、フィッソーレがフルア様式で製作した車体をすべて売り切ることはできなかった。これらの希少なモデルの最後の1台が売り切れたのは1973年のことだった。

ピエトロ・フルアは、モンテヴェルディ375の基本的な特徴を改良した形で、後の他のデザインにも取り入れた。例えば1971年には、ダッジ・チャレンジャーをベースにしたファストバック・クーペをデザインしたが、これは375の多くの特徴を踏襲したものであった。チャレンジャー・クーペは現在も存在し、ヨーロッパの展示会で定期的に展示されている。

2000 GTI スタディは、ハイスピード GT カーのより安価な代替品として設計されました。このプロジェクトでは BMW の部品が使用され、4 気筒130 PS (96 kW)のエンジンが搭載されました。ハイスピード シリーズの独占性を維持するために、ピーター モンテヴェルディは、より低価格で小型の GT クーペを製造しないことを決定しました。^{[ 10 ]}  

フィッソーレ製ボディのハイスピード375 Lは、モンテヴェルディ製品群の量産モデルとなるはずだった。新しいボディは、プロポーションはフルアモデルと全く同じだったが、フロントとリアは角張ったデザインだった。フロントエンドには、クロームフレームの力強いダブルラウンドヘッドライトが見られたが、後にいくつかのケースでは長方形のブロードバンドヘッドライトに置き換えられた。リアには、アルファロメオ ジュリアベルリーナのテールライトが使用された。このモデルの設計者が誰だったのかは不明である。ピーター・モンテヴェルディはボディを自分で設計したと主張したが、^{[ 11 ]}フィッソーレはそれを否定しなかった。フィッソーレがモンテヴェルディのスケッチに基づいて詳細を詰め、モンテヴェルディは生産注文と引き換えに設計権を放棄した可能性が高い。

1972年の販売パンフレットの中で、ピーター・モンテヴェルディは車両のスタイルと卓越したパフォーマンスを強調した。^{[ 12 ]}彼はその中でモンテヴェルディ・ハイスピード375 Lを「明日のテクノロジーを備えた今日のクーペ」と表現した。

ドイツの自動車雑誌「Auto Motor und Sport」は、1972年春に7.2リッターエンジンを搭載した高速仕様の375Lをテストし、以下の性能を判定した。

最高速度：229.3  km/h (142.5  mph)

0～100  km/h (0～62  mph): 8.2秒

 スタンディングスタート1km：28.3秒。

つまり、モンテヴェルディはイギリスのジェンセン・インターセプターと同程度のレベルだったが、アストンマーティンV8やマセラティ・インディといった車の性能には及ばなかった。

生産期間中、シリーズには大小さまざまな改良や変更が継続的に加えられました。その中でも最も注目すべきは、1972/1973 年型でのダッシュボードの完全な再設計でしょう。それまでは、木材やクラシックな計器類を多用した、より伝統的な英国風のデザインでしたが、それ以降、モンテヴェルディは黒のベロアデザインでよりスポーティなスタイルを披露するようになりました。ハイスピードシリーズ全体が手作業で生産されていたため、モンテヴェルディが個々の顧客の要望に応じて細部のデザインを手がけた可能性は否定できません。このシリーズの最後の車は 1976 年に製造されました。^{[ 10 ]}

2+2シーターに加えて、モンテヴェルディは当初発表したショートシャシーを再利用して、もう1台の純粋な2シーターを製作した。この車は、ヘッドランプが埋め込み式で、6つの丸型テールランプを備えた大幅に変更されたボディワークを採用した。フィッソーレ製ボディの2シーターは、2+2シーターのタイプ375 Lほど成功しなかった。1969年から1971年の間に、フィッソーレ製ボディのショートクーペが合計6台製造された。現在、そのうちの1台は、アメリカのトークショー司会者ジェイ・レノの膨大な自動車コレクションの一部となっている。

1971年から1972年の冬にかけて、375 Sはさらに改良され、モンテヴェルディ・ベルリネッタとなった。チューブラーフレームはねじり剛性を向上させるために強化され、車幅全体に広がるスリムなグリルを備えた新しいフロントエンドが採用された。モンテヴェルディはベルリネッタのパッシブセーフティの向上を強調した。

1971年、モンテヴェルディはショートホイールベースの375 Sをベースに、375 Cと呼ばれるコンバーチブルバージョンを製造した。375 Sとは異なり、このコンバーチブルには6つの丸型テールランプは付いておらず、375 L 2+2と同様にアルファロメオ・ジュリアのテールランプが採用されていた。

黄色に塗装された375 Cは、 1971年のジュネーブモーターショーで一般公開されました。購入価格は75,750スイスフランと発表されました。全体で2台しか製造されず、1台は顧客に販売され、もう1台は工場に残されました。1974年、2台目の車はモンテヴェルディ・ベルリネッタのボディパーツを使用してモンテヴェルディ・パームビーチ・コンバーチブルに改造されました。その後、モンテヴェルディはもう1台の375 Cを買い戻し、この車はモンテヴェルディ自動車博物館に展示され、時折展示会で展示されました。^{[ 13 ]}

ハイスピードシリーズの集大成は、1971年に初登場した375/4と呼ばれる大型4ドアセダンだった。

車両のホイールベースは3.15メートルに延長されたが、主要な技術データ、特に駆動系は変更されなかった。375 LのフロントエンドはAピラーまで維持され、その後に4つの大きく開くドア（フィアット128のドアハンドル付き）とシャープに描かれたルーフセクションが続く。ベルトラインはほぼ水平で、長いトランクまで伸びている。インテリアは完全にレザー張りで、エアコン、パワーウィンドウが装備され、リクエストに応じてソニーのテレビとバーも設置された。この車は運転手付きのリムジンとして使用でき、運転席と助手席の間に仕切りを設けた車両も複数納車された。外装のディテールは、1970年代の絶えず変化する規制環境に対応するため、また顧客の要望に応えるために、何度も変更された。例えば、後期モデルの一つには、フォード・グラナダから流用した長方形のシングルヘッドランプ、マットブラックのラジエーターグリル、ゴムで覆われたバンパーが装備されていた。

テールランプは元々、375 L 2+2と同様にアルファロメオ・ジュリアのものが使われていましたが、後にトライアンフTR6のものに交換されました。これらのランプはモンテヴェルディが1972年のベルリネッタで初めて採用したもので、セダンにモダンな外観を与えました。