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| 郊外鉄道ループ | |
|---|---|
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 郊外鉄道ループの地図 | |
| 概要 | |
| 状態 | 建設中（SRL イースト） |
| 所有者 | VicTrack（予測） |
| ロケール | メルボルン、ビクトリア州、オーストラリア |
| テルミニ | |
| 駅 | 6 (SRL 東) 7 (SRL 北) 2 (SRL 空港) 未定 (SRL 西) |
| Webサイト | オーストラリア |
| サービス | |
| タイプ | 高速輸送 |
| デポ | ヘザートン列車留置場 |
| 車両 | 4両編成の無人列車（SRLイーストおよびSRLノース） 大容量メトロ列車（SRL空港） |
| 歴史 | |
| 開始 | 2022年（SRLイースト、SRL空港） |
| 予定開店 | 2035年（SRL東） 2043～53年（SRL北） 2033年（SRL空港） 未定（SRL西） |
| 推定費用 | 310～580億ドル |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 15 km (9.3 マイル) (SRL 空港) 26 km (16 マイル) (SRL 東) 34 km (21 マイル) (SRL 北) 90 km (56 マイル) (合計) |
| トラック数 | 2 |
| キャラクター | 地下鉄（SRL イーストと SRL ノース） |
| 電化 | 架空架線 |
| 動作速度 | 時速 100 km (62 mph) |
サバーバン・レール・ループ（SRL ）は、オーストラリアのビクトリア州メルボルンで建設中の自動高速輸送システムです。このシステムは4つの異なるセクションに分かれています。2つの主要セクション、SRLイーストとSRLノースは、最終的にはメルボルンの中央郊外を通る60km（37マイル）の完全自動軌道地下鉄線を形成し、チェルトナムとメルボルン空港の間に13の駅があり、メルボルンの既存の8つの鉄道線に接続します。[1]
最初のセクションであるSRLイーストは、チェルトナムからモナッシュ大学を経由してボックスヒルまで26km（16マイル）の地下リンクです。建設は2022年に開始され、2035年にオープンする予定です。[2]
2番目のセクションであるSRLノースは、ボックスヒルからラトローブ大学を経由してメルボルン空港までのSRLイーストの34km（21マイル）の地下延長です。建設は2030年代まで開始されず、2053年に完了する予定です。このセクションは、長さとコストのために2つのプロジェクトに分割される可能性があります。[3]
3番目のセクションであるSRL空港は、別のメルボルン空港鉄道プロジェクトによって形成されます。この15km（9.3マイル）のセクションは、メルボルン空港からサンシャインを経由してメトロトンネルを経由して中央ビジネス地区まで走ります。大幅な遅延にもかかわらず、初期建設は2023年に開始され、2033年にオープンする予定です。
4番目で最後の区間であるSRLウェストは、詳細が定義されていないが、市の外西部郊外を結ぶもので、サンシャインから既存のディアパーク-ウェストウェリビー鉄道線を電化し、ウェリビー駅まで延長することで形成される可能性がある。建設のスケジュールは発表されていない。
メルボルンは、シドニーに次いでオーストラリアで2番目に本格的な高速輸送システムを建設する都市となる。メルボルンの歴史を通じて、いくつかの軌道鉄道計画が提案され、いくつかは建設されたが、鉄道網は主に放射状にとどまっている。当時のダニエル・アンドリュース首相率いるビクトリア州労働党 政権は、2018年の州選挙を前にSRLを政策として発表した。SRLの初期計画は発表前に秘密裏に進められ、計画が公開されると大きな注目を集めた。SRL計画は、メルボルンの交通網が直面している困難に対する革新的な解決策であるとともに、長期的なビジョンと野心で賞賛されているが、 [4]政治的な動機、ビジネスケースの透明性、[5]他の交通プロジェクトよりも優先されること、[6]および多額の費用が批判されている。[7] [8]
ビクトリア州政府は2023年12月にサバーバン・コネクト・コンソーシアムとトンネル建設のための最初の36億ドルの契約を締結したが、[9]州の自由党/国民党の野党は依然としてこのシステムに反対している。野党党首の ジョン・ペスット氏は、 2026年に連立政権が勝利した場合、SRLイースト・プロジェクトを一時停止して見直すことを約束した。[10]以前、 2018年と2022年にマシュー・ガイ氏のリーダーシップの下で、野党はプロジェクトを放棄することを約束していた。[11]
背景
メルボルンの交通網は、鉄道という新しい技術が市の中心部から離れた場所での人口増加を可能にした19世紀後半に大幅に発達した。その結果、主に放射状の交通網が発達し、その後1世紀にわたって、CBDに出入りする毎日の通勤者の多い都市開発モデルが強化された。さらに、1969年のメルボルン交通計画に続く高速道路建設計画により、郊外の構造が強化され、従来の鉄道網が通っていない新しい開発地域に車への依存がもたらされた。その結果、メルボルンは、同規模の多くの都市とは異なり、20世紀を通じて郊外地域に主要な雇用の中心地や人口密集地を発展させることはなかった。[12]
鉄道発展の絶頂期には数多くの環状線が建設されたが、そのほとんどは20世紀後半まで存続するために必要な旅客や貨物の輸送力を確保できなかった。ダンデノン線のオークリーからグレンウェイバリー線とリリーデール線を経由してハーストブリッジ線のフェアフィールドまで走るアウターサークルは1888年から1891年にかけて建設されたが、1897年には廃止された。ただし、アラメイン支線として部分的に再開された。[13]現在のアップフィールド線とマーンダ線を結ぶインナーサークルは1888年に開業したが、1941年に旅客の運行を停止した。 [14]市の西部にあるアルビオン・ジャカナ線とニューポート・サンシャイン線は同様の目的を果たしていたが、旅客輸送を目的としたものではなかった。
20世紀後半には、メルボルン郊外間の環状移動を可能にすることに関心が高まった。1969年の計画にはいくつかの環状フリーウェイが含まれていたが、そのうちのいくつかはその後数十年にわたって建設された。外西部と北部郊外を通るM80環状道路は1989年から1999年にかけて段階的に建設され、完成した頃には既存の放射状ルートとの交差点を中心に西部郊外の大規模な経済ブームの一因になったと支持者らは主張した。[15] [a]東部郊外を通る同様の環状フリーウェイで あるイーストリンクは2008年に開通したが、[17]あまり成功せず、スプリングベールロードなどの並行幹線道路の交通量を大幅に減らすことはできなかった。 [ 18]環状道路とイーストリンクを接続して軌道ルートを完成させるノースイーストリンクの詳細な計画は2018年に発表され、2020年に建設が開始され、2027年に完成する予定となっている。[19]
1990年から軌道道路輸送への投資が行われたにもかかわらず、公共交通ネットワークの構造はほとんど変化しなかった。1930年以降、新しい郊外鉄道路線は建設されず、路面電車は主要路線の交通渋滞によりますます遅れるようになった。[20] 2002年からは、スマートバスプログラムにより、郊外公共交通機関に対する市の急増する需要を満たすために3つの軌道バス路線が導入された。以前は大量輸送機関がなかった新しい回廊にサービスを提供するだけでなく、バスは比較的高頻度で直行ルートで運行され、頻度の低い迂回ルートの既存ネットワークとは対照的だった。その結果、スマートバス路線はメルボルンで最も頻繁に利用されるようになり、将来の公共交通ネットワークを再構築するためのモデルとして広く賞賛された。[21]
歴史
提案
2018年8月、 2018年ビクトリア州選挙の3か月前に、当時のダニエル・アンドリュース首相は、オーストラリア経済開発委員会での演説で、再選された労働党政権は「オーストラリア史上最大の公共交通機関建設計画」に着手すると約束した。アンドリュースは演説で詳細を述べなかったが、この発言は、まだ発表されていないプロジェクトが選挙が近づくにつれて明らかになるだろうというヒントと解釈された。[22]
8月27日、アンドリュースは初めて郊外鉄道ループの計画を明らかにした。メルボルンの鉄道網のための90キロメートル（56マイル）の環状線で、市内の既存の鉄道路線11路線を接続し、中部および外郊の新しい地域にサービスを提供するもので、推定費用は500億ドルである。[23]政府は、再選された場合、事業計画と実現可能性調査を完了するために3億ドルを約束し、このプロジェクトが完了するには数期の政権が必要になると指摘した。[24]
提案の数日後、政府は、その計画が環境・土地・水・計画省の管轄下にある計画機関であるデベロップメント・ビクトリアで12か月間検討されていたことを明らかにした。物議を醸したのは、アンドリュース政権によって設立されたインフラストラクチャー・ビクトリアとトランスポート・フォー・ビクトリアのどちらも、SRLの計画段階には関与していなかったということである。さらに、どちらの機関も、交通網の長期計画で同様のプロジェクトの必要性を認識していなかった。アンドリュースは、インフラストラクチャー・ビクトリアには「多くの良いアイデアがあるが、すべての良いアイデアを持っているわけではない」と主張し、インフラ当局から独立してSRLを開発するという決定を擁護した。[25]
メルボルン空港鉄道リンクプロジェクトの入札プロセスは9月中旬に開始され、州政府は空港リンクがSRLウェストの一部となり、2022年に建設が開始されると予想していることを確認しました。[26]
10月中旬、労働党の野党党首 ビル・ショーテンは、労働党が選挙で当選した場合、当初の連邦資金として3億ドルを拠出するなど、SRLへの支持を発表した。[27]州政府はまた、当初の発表に含まれていた停留所に加えて、特に西部郊外に停留所を追加する用意があることを示した。[28]
数日後、ビクトリア州交通局から流出した文書によると、SRLは交通局の鉄道網の長期計画に含まれていなかったことが判明した。[29]
計画
2019年度の州予算では、SRLの計画作業に3億ドルが割り当てられました。[30]ビクトリア鉄道プロジェクトは、潜在的な請負業者の関心登録が6月に開始されたと発表し、[31]最初の地質調査が7月にボックスヒルで開始されました。[32]
州政府は9月に郊外鉄道ループ局の設立を発表し、同時にSRLイーストの駅区域を確認した。[33] 2019年11月、政府はループが既存の郊外鉄道ネットワークとは異なる鉄道技術を使用した、運用上独立した独立路線になると発表した。[34] [35]このシステムでは、4〜5両編成の新しい小型地下鉄車両を使用し、より短いプラットフォームを可能にする。 [35] [34]首相は、路線の資金調達に民間投資を活用する意向を発表したが、路線が無人運転になるかどうかは示さなかった。[35]
2020年に政府はループの初期および初期工事のためにさらに22億ドルを投じ、これらの工事を実施する請負業者に関心表明を開始しました。[36]運輸インフラ大臣としてSRLを創設以来監督してきた ジャシンタ・アラン氏は、郊外鉄道ループ担当大臣の役割も追加されました。
ビジネスおよび投資案件の発表
灰色で Suburban Rail Loop East とメルボルン都市鉄道ネットワークの既存の路線との相互作用を示すインタラクティブ マップ。個々の駅は表示されません。
SRLの事業投資計画は2021年8月に発表され、主にSRL東部と北部に焦点を当てています。[37] SRL東部は2022年に建設を開始し、2035年までに完了する予定です。鉄道はチェルトナムと空港の間で完全に地下化されますが、SRL西部はさらなる調査、計画、開発の対象となります。
この事業計画では、2つの段階的シナリオをモデル化した。最初のシナリオでは、SRL Northが2つのセクションで開通し、1つはボックスヒルからリザーバーまでが2043年に開通し、もう1つはリザーバーと空港の間が2053年に開通する。このシナリオでは、資本コストが241億ドルから402億ドル、総コストが307億ドルから505億ドル、便益が485億ドルから587億ドルと推定されている。 [38] 2番目のシナリオはより迅速だがコストが高く、ボックスヒルからリザーバーまでのセクションが2038年までに開通し、ボックスヒルから空港までのSRL North全線が2043年までに開通する。このシナリオでは、資本コストが271億ドルから451億ドル、総コストが351億ドルから576億ドル、便益が547億ドルから658億ドルとなる。[38]タイミングとコストは、入札と計画プロセスを通じてさらに精緻化される。これにより、プロジェクトの費用便益比は 1.0 ～ 1.7 の範囲になりました。
政府は、2035年の第1段階の開業までの14年間で300億ドルから345億ドルがこのプロジェクトに費やされると予想しており、その支出の一環としてSRL Northの重要な工事が行われると述べた。[39]
SRLイーストの環境影響評価（EES）プロセスは2021年後半に開始され、駅の場所、地区の設計、プロジェクトの地域への影響、列車システムの設計に関する詳細が提供されました。[40]このプロセスの一環として、コミュニティと利害関係者との協議が開始されました。
2021年10月、運輸インフラ大臣のジャシンタ・アラン氏は、ビクトリア州議会に、郊外鉄道ループ局を法定政府機関として設立し、これにいくつかの交通および計画に関する権限を付与する法案を提出した。[41]
SRLイーストとノースの建設には25年以上かかり、プロジェクトの事業計画では、プロジェクトの段階に応じて合計307億ドルから576億ドルの費用がかかると見積もられており、そのうち資本コストは241億ドルから451億ドルになります。[42] SRLイーストとノースは新しい線路に沿って完全に地下に建設されますが、SRL空港は地上と高架のメルボルン空港鉄道リンクによって形成され、別途資金が提供されます。
工事中
SRL イースト
第一段階では、メルボルンの東部と南東部の郊外を結ぶ予定で、チェルトナムからモナッシュ大学を経由してボックスヒルまで26km（16マイル）の地下トンネルが2本建設される。建設は2022年に始まり、2035年に開通する予定。 [43]乗客はチェルトナム、クレイトン、グレンウェイバリー、ボックスヒルで既存のメトロポリタン鉄道網と乗り換えることができる。SRLイーストの建設は2022年半ばに始まり、最初のサービスは2035年に開始される予定。
2023年8月、チェルトナムとグレンウェイバリー間のSRLイーストトンネル16km（9.9マイル）の最初のパッケージの優先入札者が発表されました。[44] [45]サバーバンコネクトコンソーシアムは、オーストラリアの建設会社CPBコントラクターズ、イタリアの土木会社ゲラ、スペインの建設会社アクシオナで構成されていました。[45]
提案された拡張
SRL は最終的に 4 つのセクションから構成されます。SRL イーストと SRL ノースは、チェルトナムからメルボルン空港まで 60 km (37 マイル) に及ぶ 1 つの連続した地下鉄路線を形成します。西部の 2 つのセクション、SRL エアポートと SRL ウェストは、別々のプロジェクトによって形成された別々の路線であり、アクセスするには乗り換えが必要になります。
2018年にデベロップメント・ビクトリアが作成したSRL戦略評価では、ルートの4つの異なるセクションが特定されており、そのうちのいくつかは他のプロジェクトや既存の鉄道回廊によって形成されています。選択された全体的な回廊は、もともと「中間」回廊として特定され、さらなる調査の優先順位が付けられる前に、CBDに近いルートとCBDから遠いルートと比較して評価されました。[46]
SRL ノース
ボックスヒル駅とメルボルン空港間のSRLノースはSRLイーストに続いて建設され、新線路の終点として長らく提案されていた中部郊外のドンカスター、ハーストブリッジ線のハイデルベルク駅、メルンダ線のリザーバー駅、ラトローブ大学のメインキャンパスがあるバンドーラ、クレイギーバーン線のブロードメドウズ駅、そして空港自体に停車する。SRLのこの区間も完全に地下に建設され、ブロードメドウズはシーモアとノースイースト地域線の「スーパーハブ」として機能する。[47]
2021年のSRL事業計画では、SRLノースを2段階で開業することが提案されており、第1段階ではボックスヒルからリザーバーまで、第2段階ではリザーバーとメルボルン空港の間を走ることになっている。[37]
SRL エアポート（メルボルン空港鉄道）
建設中のメルボルン空港鉄道は空港とサンシャイン駅を結び、ループのSRL空港セクションを形成し、キーラーイーストに中間駅が1つあります。ただし、列車はウェリビーまで続くことはありませんが、メトロトンネルを経由してメルボルンCBDに入ります。[48] SRLの他のセクションに接続するには、メルボルン空港駅とサンシャイン駅で乗り換えが必要になります。
この区間は主に既存の鉄道路線に沿って地上レベルで建設され、2022年にSRL東セクションと同時に建設が開始される。[49]当初は2029年から2030年に開業する予定だったが、空港駅を地上に建設するか地下に建設するかをめぐる論争により、その日付は2033年に延期された。[48] [50]
SRL ウエスト
戦略評価では、サンシャインとウェリビーの終点以外では、SRLウェストの具体的なルート、中間駅、または他の線への接続は特定されておらず、同区間が最後に建設される区間になると示唆されていた。[51] 2018年10月にビクトリア州交通局が発表した西部鉄道計画では、 SRLウェストの役割は、放射状の郊外鉄道網の延長としてディアパーク-ウェストウェリビー線をウィンダムヴェール駅まで電化し、ウェリビー線をウィンダムヴェールでそれに接続するように延長することで担えると示唆されていた。 [52]後に政府が発表した文書では、ウィンダムヴェールが乗換駅になることが確認された。[32]現在、SRLウェストの建設および完成予定日は決まっておらず、建設されるかどうかも疑問視されているほか、プロジェクトの可能性のある路線の多くはビクトリア州労働党の安全な選挙区内にある。
受付
政治的
計画が最初に発表された後、当時の連邦自由党インフラ大臣 アラン・タッジは、郊外鉄道ループの「大きなビジョンは素晴らしい」と述べたが、計画の詳細と費用が提示されるまで連邦政府は支援を差し控えると述べた。[53]
当時の連邦労働党党首ビル・ショーテンは、 SRLの「理念は気に入っている」が、連邦資金ですぐに支援するとは約束しないと述べた。[23]彼は2018年10月中旬に連邦労働党の公式支援を発表し、3億ドルの事業資金を投じ、このプロジェクトは「もはや機能しないメルボルンの古い地図」に対応するものだと述べた。彼のインフラスポークスマンであるアンソニー・アルバネーゼは、「ここメルボルンのこのプロジェクトは、オーストラリアのどの州都にとっても最も変革的なプロジェクトです」と述べた。[27]ショーテンは後にこのプロジェクトを公共交通プロジェクトの「聖杯」と呼んだ。 [54]
当時の野党財務報道官マイケル・オブライエンは、 SRLは「次の世代のための計画ではなく、次の選挙のための計画」であると述べ、独立した費用計算と分析のためにインフラストラクチャ・ビクトリアに計画を送るよう政府に要請した。[23]連合がSRLに反対したにもかかわらず、この計画は影響力のある元自由党首相ジェフ・ケネットに支持され、彼は500億ドルの費用の正確性に疑問を表明したにもかかわらず、発表直後にプロジェクトへの超党派の支持を求めた。[53]
2018年の州選挙では、伝統的に自由党が保持してきたマウント・ウェイバリー、バーウッド、ボックス・ヒルの議席はいずれもSRL提案の軌道に沿っていたが、大きな変動の末に労働党が獲得したため、労働党議員や選挙評論家の間では、SRLの発表が政権の過半数増加に大きく貢献したとの憶測が広がった。この現象は、この路線の恩恵を受ける労働党の安全な議席でも再現された。[55] [56]
2022年の州選挙を前に、当時野党党首だったマシュー・ガイは、連立政権が当選すれば郊外鉄道ループを棚上げすると約束し、このプロジェクトはお金の無駄だと主張した。[57] [58]選挙運動中、郊外鉄道ループは大きな論争の的となり、ガイは節約した資金を医療インフラに再配分することを約束した。 [59]一部の評論家から、この路線でつながるメルボルン東部郊外への政治的にリスクのある動きだと評されたガイは、22億ドルの初期工事契約を尊重する一方で、政府が郊外鉄道ループに割り当てた残りの96億ドルを再充当することを約束した。 [60]選挙運動中、プロジェクトの費用と費用対効果についてメディアで大きな議論があった。[61] [62 ] [63] [64]
2024年現在、このプロジェクトは州自由党/国民党の野党から反対されている。野党党首の ジョン・ペスット氏は、 2026年に連立政権が成立した場合、州の多額の負債、費用の不確実性、他の交通プロジェクトに利用できる資金の不足を懸念し、プロジェクトを一時停止して見直すことを約束している。[10]
メディア
エイジ紙は発表の翌日の社説で、「この提案を支持する理由はたくさんあるので、つい夢中になりがちだ」と書いたが、「良い政府とは、結局のところ、単なるビジョン以上のものだ。そのビジョンを現実のものにするための発明力、規律、財政能力を持つことが大切だ」と述べ、SRLの真の試金石は政府がそれを完成できるかどうかだと示唆した。 [65]
ヘラルド・サンの政治担当編集者マット・ジョンストンは、この「非常に政治的な」プロジェクトと称するプロジェクトにあまり支持的ではなく、他の世界の主要都市との比較は「オーストラリアはかなり辺鄙で、人口も比較的少なく、人件費も高い」という事実を無視していると主張した。しかし、ジョンストンは「郊外鉄道のルートは、マウント・ウェイバリーやバーウッドなどの自由党が支配する州議席の近く、またはそこを通ることになる。また、チザムやディーキンなどの連邦自由党議席の近く、またはそこを通ることになる」とも指摘した。 [66]
その後、ザ・エイジ紙はビクトリア州予算の負債増加を理由にプロジェクトの延期または中止を要求した[67]。
専門家とロビー団体
SRLは公共交通利用者協会から好意的に受け止められ、スポークスマンのダニエル・ボーエンは意見記事の中でこれを「大都市の考え方」と評した。[68]公共交通の著名な推進者であるグラハム・カリーも、郊外に新たな開発を誘発する可能性を秘めているとしてこの計画を支持したが、政府の秘密主義的な計画プロセスに驚いたと認めた。[69]ビクトリア王立自動車クラブも原則的に支持を表明し、「現在の「メルボルン中心部」を通る鉄道路線を保護するのは州にとって理にかなっている」と述べたが、SRLがメルボルンメトロ2などのネットワークの他の改善を影に落とすべきではないとも主張した。[70]
SRL計画は鉄道ロビー団体のレール・フューチャーズ・インスティテュートから批判を受け、軌道ライトレール路線のネットワークを大幅に安価にすることでその恩恵が得られると主張した。[71]グラッタン・インスティテュートのマリオン・テリルも批判的で、旅行需要はSRLに必要な投資を正当化しないと述べた。[69]
公共
メディアは、計画が最初に発表された後、国民の膨大な支持を報じた。[69] [72]エイジ紙がメルボルンの鉄道網の地図を再設計してSRLを組み込むための即席のコンテストを開催し、著名な地図製作者からの応募があり、発表から数日後には何千もの投票が集まった。[73]
批判
料金
政府が当初掲げたこのプロジェクトの建設費500億ドルの妥当性と実現性は、SRLの最初の発表当時、大きな議論の的となった。
政敵たちは、政府がプロジェクトの費用を大幅に過小評価したと主張し、元首相のジェフ・ケネットは、その数字を「無責任で詐欺的なほど不正確」と呼び、[53]野党の州スポークスマンは、費用は500億ドルから1000億ドルの間になる可能性があると示唆し、[74 ]連邦インフラ大臣のアラン・タッジは、1000億ドルから1500億ドルの範囲がより可能性が高いと述べた。[75]独立した専門家は、プロジェクトの費用が最終的に政府の主張よりも高くなる可能性が高いことに同意した。[69]著名な交通評論家のダニエル・ボーエンは、「ざっくりとした」分析で、政府の見積もりは「ほぼ正確」であると結論付けたが、その見積もりの正確性については疑問を呈した。[76]
一方、交通計画担当者は、州と連邦の労働党が計画資金として合計6億ドルを約束したことを批判した。エイジ紙は、エンジニアのコメントを掲載し、「妥当な」事業計画はわずか500万ドルで完成できると主張した。[77]また、実際の費用にかかわらず、財政政策に深刻な影響を与えることなくプロジェクトに資金を提供できる州の能力に疑問を呈する論評もあった。[77]
2022年、ビクトリア州議会予算局（PBO）は、2022年から2085年までのSRLイーストとノースの建設および運営費の合計は2022年のドル換算で292億1,400万ドルとなり、他の公的推計よりも大幅に少なくなるという分析を発表した。[78]年間インフレ調整をしていない名目値で、PBOは、SRLイーストの建設費は2035年までに365億ドルになるが、最終区間が2053年に開通する時点でSRLイーストとノースを合わせて817億ドル、開通後2085年までの30年間の資産支出と運営費を含めると1,250億ドルになると見積もった。[79] [80] PBOの分析は州野党の要請によるもので、大きな見出しの数字がメディアでこのプロジェクトの棚上げを求める声を呼んだ。[81]ジャシンタ・アラン大臣は、野党が50年間の資産更新費用の調整前を含む大きな数字を得るためにPBOの要請を組み立てたとして、報告書を却下した。[82] PBOは、SRLの費用は2022年のドル換算で292億1,400万ドルである一方、その便益は177億5,700万ドルから211億3,300万ドルに過ぎず、7%の割引率を使用した場合の費用便益比は0.6から0.7であると結論付けた。[78]
後援
2018年に政府が発表した戦略分析では、2051年までにSRLの1日あたりの乗車人員は40万人に達し、メルボルンで最も混雑する路線になると予測されている。朝のピーク時には時計回りと反時計回りの比率が60:40となり、午後のピーク時にはその逆になるとしている。比較すると、メルボルンの放射状路線は90:10の比率で運行されている。[83]
SGSエコノミクスが発表から数週間後に実施した独立分析では、戦略評価を広く支持する結果となり、SRLが2018年に運行されていた場合、各駅の周囲2km（1.2マイル）の集客エリアは「およそ270,600の雇用、416,100人の居住者、212,300人の労働者、112,600人の高等教育学生」を収容していただろうと指摘した。その結果、SRLイーストは2018年に運行されていた場合、1日30,000～50,000人の乗客に対応していただろうが、提供されるサービスレベルは自動車での移動と競合できる時間である必要があるという条件付きであると主張した。しかし、北東部と2つの西部セクションの利益と潜在的な利用者はより漠然としており、その影響はプロジェクトを活用して新しい開発を生み出す効率性に依存すると結論付けた。[84]
透明性
プロジェクトの東側の配置の開始は、ビクトリア州議会の限界選挙区と戦略的に連携しているため、一種の利益誘導政治であるという非難に直面している。特に、バーウッドやボックスヒルなどの郊外鉄道ループ（SRL）東部の駅は、2018年のビクトリア州選挙でビクトリア労働党が獲得した選挙区内にある。[85] さらに、ビクトリア州オンブズマンとビクトリア州会計検査院がそれぞれ2023年と2022年に実施したレビューでは、プロジェクトの精査と経済的正当性に欠陥があることが明らかになった。プロジェクトの開発とビクトリア州政府内の大臣職員の任命における透明性の欠如について懸念が提起された。[86] [87]
参照
- グラン パリ エクスプレス-フランスのイル ド フランス地方の同様のプロジェクト
- 地下鉄システムの一覧
- メルボルンの交通
- オーストラリアの交通
注記
- ^ この主張には異論があり、公共交通機関の著名な支持者であるポール・ミーズは、この主張は「せいぜい時期尚早」であると主張した。[16]
参考文献
- ^ Build、Victoria's Big（2021年10月26日）。「ビジネスと投資のケース」。Victoria 's Big Build 。 2024年10月24日閲覧。
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- ^ Build, Victoria's Big (2023年8月4日). 「SRL North」. Victoria's Big Build . 2024年10月24日閲覧。
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- ^ ウィットソン、リアナ、ケント、ルーシー（2023年12月4日）。「数十億ドル規模の契約締結を前に、郊外鉄道ループプロジェクトの停止を求める声」ABCニュースオーストラリア。 2024年6月7日閲覧。
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外部リンク
- 運輸省 – 郊外鉄道ループ
- ビクトリア州の大規模建設 – 郊外鉄道ループ
- 郊外鉄道ループ – ビジネスと投資の事例
- 郊外鉄道ループ – 付録 B1: SRL 地区立地オプション評価概要