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マクラーレンM8は、ドライバーのブルース・マクラーレン(1937 年 - 1970 年 6 月 2 日) と彼のブルース・マクラーレン・モーターレーシングチームが1968 年の Can-Am シーズンへの参戦のために開発した一連のレースカー モデルです。[ 1 ] M8A とその後継モデルは、ポルシェ 917/10ターボが登場するまで、4 シーズン連続でCan-Amレースを席巻しました。[ 2 ] [ 3 ]
M8Aは、以前のMcLaren M6Aの進化版であり、セミストレストシャーシメンバーとしてオールアルミニウム製の7リッターシボレービッグブロックV8エンジンを搭載していた。 [ 4 ]エンジンはゲイリー・クヌートソンによって製作され、当初は590bhpを発揮した 。M8Aのレースカーが2台とスペアのシャシーが1台製作された。[ 5 ]
M8CはM8Aの顧客向けバージョンとして開発されました。M8Cは15台が製造され、これもトロージャン社によるものでした。[ 6 ]エンジンを応力部材として使用しない、より従来型のシャシーを採用しており、顧客はエンジンの選択においてより自由度が高くなりました。[ 7 ] M8Cには、シボレーのビッグブロックとスモールブロック、フォードのビッグブロックとスモールブロック、さらにはフォード・コスワースDFV F1エンジンなど、さまざまな エンジンが用意されていました。[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]
M8Bは1969年のCan-Amシーズン向けに開発されました。最も顕著な違いは、リアウイングがシャパラル2Eのようにパイロンの高い位置に取り付けられたことです。ウイング取り付けパイロンはボディワークを貫通してサスペンションアップライトに直接取り付けられました。この配置により、マクラーレンは巨大なリアウイングがボディワークに取り付けられていた場合よりも柔らかいスプリングを使用することができました。[ 16 ]ボディも1インチ幅広のホイール（フロント15×11、リア15×16）を装着できるように幅が広げられました。[ 17 ] 1969年のエンジンは、1968年のエンジンのショートストローク、ビッグボアバージョンでした。ジョージ・ボルトホフによって製造され、7,046cc（430.0立方インチ）から630bhpを発揮しました。[ 1 ] 3台のM8Aの部品を使用して、2台の完全なM8Bレースカーと1台のスペアタブが製造されました。[ 5 ] [ 2 ]
M8EはM8Bをベースにした顧客向け車両で、トロージャン社が製造した。M8Bの高パイロンサスペンションマウント式リアウイングは、高位置ウイング禁止令に準拠するため、低位置固定式ウイングに置き換えられた。[ 18 ]
M8Dは1970年のCan-Amシーズン向けに開発されました。1969年のFIA規則レース（フォーミュラ1、世界スポーツカー選手権など）と同様に、Can-Amでもストラットマウントの高いリアウイングが禁止されていたため、M8Bのウイングはフィンに低く取り付けられたものに置き換えられ、この車は「バットモービル」というニックネームを得ました。[ 3 ]シボレーV8エンジンは再びボルトホフによって製造され、7,620cc（465立方インチ）に拡大されました。これにより、 6,800rpmで670bhp、トルクは600lb⋅ft （810N⋅m）となりました。 [ 1 ]
マクラーレンは、この車の発売直前の数週間、非常に困難な時期を過ごしていた。5月にはデニー・ハルムがインディアナポリスで大事故を起こし、1970年6月2日にはチーム創設者のブルース・マクラーレンがグッドウッド・サーキットでM8Dのテスト走行中に事故で致命傷を負った。彼の車は、ウッドコート・コーナーの手前にあるラヴァント・ストレートで、高速走行中に後部ボディの一部が外れてクラッシュした。
1970年のCan-Am選手権シーズンは、6月14日にモスポート・サーキットで開幕した。マクラーレンM8Dは、シリーズ全10レースのうち9レースで優勝した。ブルースの死亡事故後、ダン・ガーニーが最初の2レースで優勝した。ピーター・ゲシンは4レース目でガーニーに代わって出場し、ロード・アメリカ・レースで優勝した。しかし、デニー・ハルムは6レースで優勝し、シリーズチャンピオンとなった。
M8Fは1971年のCan-Amシーズン向けに開発され、8.1リットル（488 CID）（後に8.3リットル（509 CID）にスケールアップ）のビッグブロックシボレーV8エンジンを搭載していた。[ 2 ]エンジンの出力は700 馬力以上、トルクは655だった。[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]
M8FPは、M8Fのトロイの木馬社製顧客向けバージョンだった。[ 2 ]
マクラーレン C8 (シボレー マクラーレン C と呼ばれることもある) は、M8F トロージャン シャーシをベースにしたグループ Cレーシング カーでした。C8 は496立方インチ (8,128 cc)のシボレーV8 エンジンを使用しました。この車は予選では825 PS (607 kW; 814 bhp)と1,100 N⋅m (811 lb⋅ft) 、レースでは710 PS (522 kW; 700 bhp)と935 N⋅m (690 lb⋅ft)を発揮し、 1,200 lb (544 kg)という軽量と相まって、この車は速かったものの壊れやすく、レースでリタイアすることが多かった。[ 23 ]ピーター ホフマンが唯一の C8 を所有し、1999 年まで走らせました。ボディはLotec製でした。ロッターシュミットは、 M8EシャーシにBMW M1/Cエンジンを搭載した2台目の車体を使用していたが、それは破壊された。1982年、ピーター・ホフマンは、新しいグループC規定に沿ってこのグループCを製作した。彼は496立方インチ（8,128cc ）のシボレーV8エンジンを使用したC8を製作した。[ 24 ]彼は、ホッケンハイムリンクで開催されたドイツレーシング選手権（DRM）の第8戦で初めてこの車を走らせたが、リタイアした。[ 24 ]ホフマンの次のラウンドもホッケンハイムで開催されたが、26周後にリタイアしたため、同様に成功しなかった。[ 25 ]その後、彼はインターセリエに切り替え、ジーガーラントリンクで開催された同シリーズの第6戦に参戦した。彼は2位となり、フォルケルト・メルのポルシェ908/3ターボから39.1秒遅れてフィニッシュした。[ 26 ]その後、ニュルブルクリンクで開催された第10戦でDRMに復帰したが、再びリタイアした。[ 24 ]ホフマンがM8Fで完走したレースと合わせて、彼はインターセリエのドライバーズランキングでクラウス・ニエズヴィエツと同点の15ポイントで16位タイとなった。[ 27 ] 1983年、ホフマンはDRMシーズンの初めからC8を使用し、ゾルダーで開催された開幕戦で8位となった。[ 28 ] しかし、彼はその後、ホッケンハイムとマインツ・フィンテンで開催された次の2ラウンドを棄権し、ノリスリンクラウンドに出場できなかった。[ 24 ]モストで開催されたインターセリエの第2ラウンドへの出場も失敗に終わり、彼はこのイベントに出場しなかった。[ 29 ]ホフマンは1984年もC8を保持したが、この年は1983年よりもさらに不成功に終わった。彼はAVUSとニュルブルクリンクで開催されたインターセリエの第1ラウンドと第3ラウンドを棄権し、ジーガーラントとニュルブルクリンクのラウンドで棄権する前に、いくつかのレースを完全に欠場した。[ 30 ] 1985年にC8を使用しなかったホフマンは、1986年にニュルブルクリンクで開催されたADACスポーツオートスーパーカップの第1ラウンドにC8で出場した。しかし、完走者の中では最下位の11位だった。[ 31 ]その後、ホッケンハイムでリタイアした。[ 32 ]ホフマンはその後、シーズン序盤に使用していたホルバートCAC-2に戻した。 [ 33 ]マクラーレンC8で6年間レースに出ていなかったにもかかわらず、ホフマンは1992年のインターナショナル・スーパースポーツ・カップ（ISC）の2ラウンドでこのマシンを走らせることを選択し、ニュルブルクリンクで2位になった後、シルバーストーン・ラウンドで苦戦し、36位となった。[ 24 ] 1993年にはこのマシンでシリーズの3ラウンドに参戦し、ニュルブルクリンクで2ラウンド、ポール・リカールで1ラウンドだったが、3ラウンドすべてでリタイアした。[ 24 ] C8は1994年には使用されず、ホフマンが1995年のISCのニュルブルクリンク・ラウンドでこのマシンを走らせようとした試みもリタイアに終わった。[ 24 ]ホフマンは1996年にISCの5レースに出場した。モンツァ、スパ、ニュルブルクリンク第2戦ではリタイア、ドニントンパーク戦ではスタートできなかったが、ニュルブルクリンク第1戦でこのマシンの初勝利を挙げた。[ 24 ] 1997年には4レースでスタートできなかった後、ホフマンはブルノ戦で2位になった。[ 24 ]彼は1998年に3レース、1999年に1レースに出場しようとしたが、いずれのレースにも出場できず、マクラーレンC8はその後レースに出場することはなかった。[ 24 ]
1967年シーズンにブルース・マクラーレンとデニー・ハルムが6レース中5レースで優勝したことから「ブルースとデニーのショー」として知られていたが、1968年もロード・アメリカのCan-Amレースでマクラーレンとハルムが新型M8Aで同様に圧倒的なパフォーマンスを見せて幕を開けた。ハルムが優勝し、マクラーレンは2位だった。次のブリッジハンプトン・レース・サーキットでのレースではM8Bが不調に陥り、両車ともエンジン故障でリタイアした。この2台のリタイアを受けて、チームはエンジンの圧縮比を13:1から12:1に下げ、馬力を犠牲にして信頼性を向上させた。[ 48 ]
マクラーレンはエドモントンで再び1-2フィニッシュを飾り、勢いを取り戻したが、その後カリフォルニア州ラグナセカでは雨天の中、2位と5位に終わった。ライバルがマクラーレンに追いついてきたように見え始めた。[ 49 ]
最後の2レースでは流れが変わり、チームのメカニックがエンジンからより多くのパワーを引き出すことができた。ブルース・マクラーレンはリバーサイドの灼熱の暑さの中で優勝し、デニー・ハルムはラスベガスで優勝した。ハルムは35ポイントで1968年のチャンピオンシップを獲得し、マクラーレンは24ポイントで2位となった。[ 48 ]
マクラーレンは、ドライバー兼チームオーナーとして、1969年のCan-Amシリーズで優勝した。
1970年6月2日、Can-Amシーズン開幕の12日前、イギリスのグッドウッド・サーキットで、ブルース・マクラーレンはウッドコート・コーナー手前のラヴァント・ストレートでM8Dをクラッシュさせた。彼は新型M8Dのテスト走行中に、高速走行中にリアボディワークが外れてしまった。空力ダウンフォースの喪失により車体が不安定になり、スピンしてコースアウトし、旗振り地点として使われていたバンカーに激突した。マクラーレンはこの事故で命を落とした。
敗北にもかかわらず、ダン・ガーニーが運転するこのタイプの車は、 1970年のCan-Amシーズン選手権の開幕戦で優勝することになる。[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]
ピーター・レブソンは、チーム・マクラーレンのM8Fで5勝を挙げ、 1971年のCan-Amシーズンチャンピオンシップを獲得した。デニー・ハルムもM8Fで3勝を挙げた。ジャッキー・スチュワートは、ファクトリーチームのローラCan-Amカーで2勝を挙げた。
シーズン後半は、1969年と同様に、ポルシェのファクトリードライバーであるジョー・シフェールが、ワトキンズ・グレンでのCan-Amとの合同週末を含むWSCシーズンを終え、ポルシェ・アウディUSAディーラーのサポートを受けて、1台のポルシェ917スパイダーで参戦した。1971年バージョンは197/10と名付けられ、新しいボディワークを備え、24時間耐久レースまで対応できるように設計された自然吸気の水平対向12気筒エンジンを搭載していたが、Can-Amのスプリントレースには力不足だった。ポルシェはすでにターボチャージャーのテストを行っていた。シフェールはCan-Am最終戦の前にF1で事故死したにもかかわらず、4位でシーズンを終えた。
ポルシェは1970年と1971年にル・マン24時間レースで優勝し、1972年の世界スポーツカー選手権では不利な新ルールに直面したため、1971年夏にWSCを離れ、チーム・ペンスキーと共同でヴァイザッハにある自社所有のレーストラックで約1年間テストを行った。彼らは、ターボチャージャーを搭載したポルシェ917/10 TCを2台投入して1972年のCan-Amシーズンに参戦した。プライベーターも追加の車両を投入した。
異なるタイプの競争に直面したマクラーレンのワークスチームは、1972年に新型のマクラーレンM20に切り替え、ハルムはレース1とレース3で優勝したが、ブローオーバー事故にも見舞われた。M8は引き続きプライベートチームによってレースに出場し、フランソワ・セベールは「ヤング・アメリカン・レーシング」がエントリーしたM8Fでドニーブルックでのレース6で優勝した。これがマクラーレンM8にとってCan-Amでの最後の勝利となった。
マーク・ドノヒューが運転する新型917/10 TCは、最初のレースでポールポジションを獲得し、2位でフィニッシュし、スピードと信頼性を示した。2回目のレースはジョージ・フォルマーが優勝し、ポルシェのプライベーターであるミンターは2つの好成績でランキングをリードした。マクラーレンがさらに2勝を挙げたにもかかわらず、1972年シーズンの後半は、フォルマーのターボチャージャー付きポルシェ917/10が支配した。このマシンは、800 馬力以上、間もなく1000馬力を超える優れたパワーと、十分なドライバビリティと信頼性を兼ね備えていた。ハルムはチャンピオンシップで2位でフィニッシュしたが、他の2人のポルシェドライバーが彼にほぼ並んだため、この時点でポルシェが明らかにリードしていた。
ハルムとレブソンを擁するマクラーレンチームは、1972年以降、Can-Amシリーズから撤退し、F1に専念することを決定した。そして、1974年のF1シーズンで優勝し、1976年以降も再び優勝を果たした。
1973年のCan-Amシーズンはポルシェにとってさらに圧倒的なシーズンとなり、全レースで優勝を果たした。ほぼすべてのレースで上位4位以内に3台のポルシェ車が入り、 M20またはローラを駆るデビッド・ホッブスがポルシェ以外のマシンで最上位となることが多かった。M8は数台が後方集団でフィニッシュした。
ヨーロッパ、特にドイツでは、M8バージョンは1970年に始まったインターセリエでレースに出場し、マクラーレンとシボレーV8が長年Can-Amを席巻していたのと同様に、数年間ポルシェ917が国内勢を席巻した。M8シャシーの1台は、当時プライベートチューナーだったAMGによって購入され、1972年にイモラで開催されたレースにAMGチューニングのターボチャージャー付きメルセデス・ベンツM100エンジンを搭載して参戦した。マクラーレンとローラのCan-Amカーは、クラシックイベントで数十年にわたり人気を保ち続けた。
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