マクラーレン M20

マクラーレン M20

カテゴリ	グループ7 スポーツプロトタイプ
コンストラクタ	マクラーレン
デザイナー	ゴードン・コパック タイラー・アレクサンダー
技術仕様
シャーシ	アルミニウム モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン
エンジン	シボレー509 cu in (8,340 cc) V8。自然吸気、ミッドマウント。
伝染 ; 感染	ヒューランドLG Mk II 4速マニュアルトランスミッション
力	787馬力（587kW）@6,400rpm [1] 740ポンドフィート（1,000Nm）
重さ	690 kg (1,520 ポンド)
燃料	ガルフオイル
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	ブルース・マクラーレン・モーター・レーシング ロイ・ウッズ・レーシング コマンダーモーターホーム フェルダーレーシングチーム 米国の競馬
注目のドライバー	デニー・ハルム ピーター・レブソン デビッド・ホッブス ヘルムート・ケレナーズ マリオ・アンドレッティ ジョン・キャノン スクーター・パトリック
デビュー	1972 ラバット ブルー トロフィー
ドライバーズチャンピオンシップ	0

マクラーレンM20は、1972年のカナディアン・アメリカン・チャレンジカップに向けてマクラーレンが開発したスポーツプロトタイプだった。チームのM8Fの代替として使われたが、後にマクラーレンが1972年のチャンピオンシップタイトル獲得に失敗、シリーズから撤退する前に製作された最後のCan-Amデザインとなった。[ ^{2] M20は、} 1974年シーズンの終わりにCan-Amチャンピオンシップがキャンセルされるまで、プライベートチームによってエントリーされ続けた。マクラーレンのドライバー、デニー・ハルムは1972年シーズン中に2レースで優勝し、スクーター・パトリックは1974年にプライベートでエントリーしたM20で1つのイベントで優勝した。^[3]

マクラーレンが1971年のM8Fの後継車を設計したとき、チームの主な目標の1つは、レーシングドライバーのデニー・ハルムとピーター・レブソンがレース中にもっと快適に過ごせるように、車の冷却構造を改善することだった。M8Fは、以前のマクラーレンのスポーツカーと同様に、車体の先端部に取り付けられた大きなラジエーターを備えており、空気はそこから先端部の開口部から吸い込まれ、開いたコックピットの上方に排出された。マクラーレンのデザイナー、ゴードン・コップックとタイラー・アレクサンダーは、コックピットの両側に1つずつ取り付けた2つのラジエーターを使用して車体の側面から空気を吸い込むことで、この熱問題の解決策を考案した。これにより、ラジエーターから出る熱い空気がコックピットの上を通過せず、ドライバーの疲労が軽減された。^[4]

ラジエーターが車体ノーズに収納されなくなったため、マクラーレンの設計者は、より優れた空力効率を得るためにノーズを自由に再設計することができた。その結果、前輪フェンダーの間に調整可能な翼が追加され、車体前端のダウンフォースが増加し、コーナリング中のグリップが向上した。新しいラジエーターの設計には、車内の燃料タンクの再設計も必要だった。M20用の新しいタンクはコックピットの周囲にコンパクトに配置され、外側のタンクから中央のタンクに燃料が流れるように設計されたため、レース中に燃料が燃え尽きても、^[4]車の重量配分には影響がなかった。 ^[5]

M20のエンジンは再びシボレーの V8エンジンとなり、排気量が509立方インチ（8,340cc）に増加し、約750 馬力を発揮した。^[4] エンジンにはヒューランド製Mk IIギアボックスが取り付けられ、ライバルのポルシェやアルファロメオが使用していたようにエンジンとコックピットの間ではなく、エンジンの後ろに取り付けられた。アルミニウム製シャーシに取り付けられたグラスファイバー製の車体はM8Fに似ており、「コークボトル」デザインを維持していたが、^[5]ラジエーターに空気を送るために側面にダクトが追加されていた。 ブレーキはロッキード社と共同で開発された。前シーズンから開発されたばかりのクロスドリルドブレーキを改良し、ガス放出を防ぐためにディスクに溝が機械加工された。^[4]グッドイヤーはチームの公式タイヤサプライヤーとして残った。

1972年にマクラーレンは合計3台のM20を製造した。^[6]以前のマクラーレンとは異なり、マクラーレンがカンナムシリーズから撤退する前には プライベートチーム 向けのカスタマーバリアントは開発されなかったが、最終的には3台すべてが他のチームに売却された。

1972年シーズンの開幕戦となるモスポート・パークでは、2台の新型マクラーレンM20がデビューした。デニー・ハルムの5号車は、タイヤトラブルの後、ポルシェの真新しいターボチャージャー付き 917/10に勝利して優勝を果たした。ロード・アトランタではさらなる問題が発生し、空力特性により、ポルシェの1台の後ろを追走中にハルムの車が宙に浮いて横転した。ハルムの車は破壊され、3台目のM20に交換しなければならなかったが、デニーはすぐに回復し、ワトキンス・グレン・インターナショナルでシーズン2勝目を挙げ、すぐにもう一台のマクラーレンのレブソンが続いた。ポルシェは、レース当日の雨にも助けられ、次のラウンドのミッドオハイオで2勝目を挙げた。^[4]

最初の4レースでポルシェと接戦を繰り広げたマクラーレンだったが、多数のメカニカルトラブル（主にシボレーのエンジン関連）が発生、いくつかのイベントで完走できず、1972年のチャンピオンシップの望みが消え去った。ハルムはエドモントンで再び2位を獲得したが、彼のマシンの信頼性はペンスキーのポルシェドライバー、ジョージ・フォルマーにはかなわなかった 。チームマクラーレンのM20は両方ともロードアメリカ、ドニーブルック（ブレーナード）、ラグナセカでリタイアした。ハルムは問題の多いシーズンで2位を確保できたが、獲得したポイントはフォルマーの半分に過ぎなかった。シーズン後半のレブソンは、シリーズ最終戦のリバーサイドで2位を獲得したのみで、ランキング6位となった。 1966年以来初めてカンナム選手権の優勝を逃した後、チームオーナーのテディ・メイヤーはカンナムシリーズを放棄し、F1とUSAC インディカーに会社を集中させることを決定した。 ^[7]

マクラーレンがM20を必要としなくなった後、3台すべて（ハルムの改造車を含む）は別々のチームに売却されました。ロイ・ウッズ・レーシングは、ドライバーのデビッド・ホッブスがカンナムでのキャンペーンを継続できるように1台を購入し、フレッド・コーベット（コマンダー・モーター・ホームズの名義で）は当初マリオ・アンドレッティ（後にジョン・キャノンと交代）のために1台を購入しました。コーベットのM20は、ポルシェのさらに改良された車、 917/30にもっと合うようにターボチャージャーを追加するように改造されました。3台目のM20は、ドイツのフェルダー・レーシング・チームに、ドライバーのヘルムート・ケレナーズのために売却され、ヨーロッパ・インターセリエ選手権で使用されました。

1973年にはM20はどれも成功しなかったが、1974年には再び勝利を収めた。ロイ・ウッズのM20はハーブ・キャプランのUSレーシングに売却され、ドライバーはスクーター・パトリックだった。圧倒的な強さを見せていたシャドウズが機械的なトラブルに見舞われた後、パトリックはロード・アメリカでシーズン最終戦に勝利した。^{[7]その後まもなく、カンナム・シリーズは中止となった。一方、ケレナーズのM20は}ニュルブルクリンク のインターセリエ・イベントで優勝し、ドライバーズ・チャンピオンシップで2位となった。