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| MX3000 | |
|---|---|
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| 使用中 | 2007年～現在 |
| メーカー | シーメンス |
| デザイナー | ポルシェデザインスタジオ |
| 建設年 | オーストリア、ウィーン |
| 苗字 | モジュラーメトロ |
| 交換 | T1000/T1300、T2000 |
| 構築済み | 2005–2012 |
| 建造数 | 345両（115台） |
| 使用中の数 | 345両（115台）[1] |
| 形成 | ユニットあたり3両（Mc1-M-Mc2）、列車あたり1～2両 |
| 艦隊数 | 3x01～3x115 |
| 容量 | 493人乗り（3両編成） |
| オペレーター | スポーヴェイエンTバーン |
| デポ | アヴロス、マジョールストゥーン、ライエン |
| 運行路線 | オスロ地下鉄全線 |
| 仕様 | |
| 車体構造 | アルミニウム |
| 列車の長さ | 54.34 m (178 フィート 3 インチ) |
| 車の長さ |
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| 幅 | 3.16 m (10 フィート 4 インチ) |
| 身長 | 3.8 m (12 フィート 6 インチ) |
| 床の高さ | 1.12 m (3 フィート 8 インチ) |
| ホイール直径 | 850～770 mm (33～30 インチ) (新品～摩耗品) |
| ホイールベース | 2,100 mm（6フィート11インチ）[2] |
| 最高速度 |
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| 重さ |
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| 車軸荷重 | 12.5 t (12.3 長トン、13.8 短トン) |
| 急勾配 | 6.2% |
| 牽引システム | シーメンス SIBAC IGBT – VVVF |
| トラクションモーター | シーメンス 140kW（190馬力）3相交流誘導モーター×12 |
| 出力 | 1.68MW（2,250馬力） |
| 加速度 | 1.27 m/s 2 (4.2 フィート/s 2 ) |
| 減速 | 1.35 m/s 2 (4.4 ft/s 2 ) (サービス) |
| 電気システム | 750 V DC 第三レール |
| 集電装置 | コンタクトシューズ |
| UIC分類 | ボ'ボ'+ボ'ボ'+ボーボ' |
| ボギー | シーメンスSF1000 [2] |
| 最小回転半径 | 100メートル（330フィート） |
| 安全システム | シーメンストレインガード MT移動ブロックCBTC（ATC、ATO GoA 2（STO）、ATP、ATS、CBIのサブシステム付き） [3] |
| カップリングシステム | シャルフェンベルク |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
| 注釈/参考文献 | |
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MX3000は、ノルウェーのオスロにあるオスロ地下鉄で使用されている電車です。この車両はシーメンス・モビリティ社によって製造され、2007年に量産が開始されました。3両編成78両がスポルヴェイエン社から、5両がアーケシュフース県自治体から発注されました。これらは、1966年以来オスロ地下鉄で使用されていた旧式のT1000およびT1300車両に代わるものでした。2010年までに、最後のT1000およびT1300列車が引退し、3両編成83両に置き換えられました。さらに32編成が発注され、最後の編成が2014年に納入され、車両数は115両に増加しました。
列車は3両編成で製造されるが、定期運行では2両連結されて運行されることが多い。全長は54.34メートル（178フィート3インチ）、空車重量は98トン（96英トン、108米トン）。140キロワット（190馬力）の牽引モーターを12基搭載し、時速70キロメートル（43マイル）で走行できる。座席数は138席、総定員は493人。最初のシリーズである33両は2003年に発注され、その後2005年に30両、2008年に15両、2010年12月に32両が追加発注された。[5]オスロ・パッケージ2により資金提供され、1両あたりのコストは約4,500万 クローネ。
歴史
1966年、オスロ地下鉄は既存の2つの郊外路面電車、Østensjø線とLambertseter線（3号線と4号線）のアップグレードとして開業しました。1970年までに、このシステムはGrorud線とFuruset線によって補完されました。これらの線は東部郊外までしか運行していませんでした。[6] 1987年に、このシステムは西部ネットワークに接続するために拡張されましたが、西部ネットワークは架空線、2両編成のプラットフォーム、劣った信号システムを備えた郊外路面電車のままでした。1993年にソグンスヴァン線が地下鉄標準に改造され、2年後にローア線が続きました。 [7] MX3000列車の発注時には、コルサス線とホルメンコル線はまだ架空線を使用していたため、新しい車両を使用することはできませんでした。両システムは当時、それぞれリリーカー線とウレヴォール・ハーゲビー線に接続するライトレールシステムへの転換が検討されていた。 [8] [9]
旧型のT1000とT1300は8シリーズ195両で構成されていた。[10] [11] T1000は1966年から1978年にかけて納入されたオリジナルシリーズであり、[12] [13] T1300は1987年まで製造された後発シリーズである。T1000シリーズには第三軌条シューしかなかったが、T1300にはパンタグラフもあり、コルサス線とホルメンコル線で使用できた。[14] 1995年には、ホルメンコル線向けに2両編成のT2000ユニットが6両納入された。当時、これらはT1000とT1300の全車両の代替として提案されたが、技術的な問題が起こりがちだった。第三軌条シューとパンタグラフの両方を備えていた。[11]
1996年、アーケシュフースとオスロの公共交通機関への新規投資のための資金調達パッケージの策定作業が開始された。このパッケージは2001年に市議会と県議会、およびノルウェー議会で可決された。オスロパッケージ2では、市と州の補助金に運賃と有料道路の収入の増加を補い、地下鉄の新列車などの資金を調達することを認めた。オスロ・スポルヴェイヤーによる最初の発注は33ユニット（99両）で、2003年6月28日に理事会で承認された。最初の発注は16億ノルウェークローネで、追加発注のオプションも含まれていた。調達プロセス中に他の5つの製造業者は却下された。ネットワークへの他の投資と組み合わせることで、新しい列車は地下鉄の移動時間を短縮する。[15] [16] [17]
2005年、市議会は既存のT1000とT1300の全在庫をMX3000に置き換えることを決議し、数量がさらに30台増加した。[10] 2回目の注文で、価格は25億ノルウェークローネに上昇した。[18] 2005年10月に2台のテストユニットが納品され、2006年4月に量産が開始され、最初の納品は2007年4月だった。新しい車両の納品に伴い、オスロ・スポルヴァイアーは、地下鉄の古い赤色に忠実ではなく、1960年代から80年代にかけての以前の設計コンセプトを踏襲していないという批判を受けた。[19]最初の30日間で、ドアの閉鎖機構とキャブ内のスイッチの防水不良という2つのエラーが発生した。しかし、オスロ鉄道は列車のエネルギー消費量を正確に指定していなかったことが判明し、列車に十分な電力を供給するために路線の一部の整流器をアップグレードする必要があった。 [20] 2007年には、駅で列車がブレーキをかけられない事故が4件発生した。最悪の事故は、列車がブリンデルンからマヨルストゥーンまで1.3キロメートル（0.81マイル）滑走した事故であった。[21]
2006年にコルサス線を地下鉄規格に改修すると決定した後、アーケシュフース県議会は5両の車両を発注すると発表した。[22] 2006年11月、市政府は新型車両の保守を民営化することを提案した。これに対して従業員が抗議し、残業を拒否する部分的なストライキが行われた。その結果、数週間後には、会社は適切なサービスを提供するのに必要な車両が57両不足した。[23]この問題は、野党の社会主義政党と自由党が、新型車両がすべて納入される2009年まで問題を延期することで合意したことで解決した。合意の一環として、Sporveienが100％所有する新しい有限会社Oslo Vognselskapが、路面電車の運営会社であるOslo T-banedriftとOslo Sporvognsdriftが使用するすべての地下鉄車両と路面電車の所有権を取得することとなった。列車購入後に発生した負債の責任はオスロ鉄道公社が管理することになり、保守契約の運営と管理はオスロTバーンドリフトに移管された。[24]
2008年1月、オスロ市は追加で15ユニットを発注し、後日追加発注のオプションも付帯した。これにより、東側の全路線は市内中心部行きの列車の運行間隔を現在の15分間隔から7分30秒間隔にすることができる。列車はストーティンゲットにあるバルーンループの使用を開始し、西側の路線は15分間隔のままとなる。さらに、リングラインを運行する列車は6両編成に延長され、2編成となった。[25]発注費用は6億7500万ノルウェークローネであった。さらに、アーケシュフースは5ユニットの発注を確定し、費用は2億4000万ノルウェークローネであった。オスロ所有のユニットとは異なり、アーケシュフースの5ユニットは交通局ルーターが所有している。[26]同年、オスロ市議会はホルメンコル線を地下鉄規格にアップグレードすることを決定し、FISノルディックスキー世界選手権2011の期間中、6両編成のMX3000列車をホルメンコルへの主な交通手段とすることを決定した。これにより、1時間あたり9,000人がスポーツ会場まで輸送されるようになった。[27] 2009年にT2000ユニットは運用停止となり、2010年4月22日には最後のT1300が運用停止となり、オスロ地下鉄で運行されるのはMX3000のみとなった。[28] [29]市議会は、5,000万ノルウェークローネの改修の代替案として、T2000を置き換えるために15両のMX3000を追加発注することを検討していた。[30]
2010年11月、ノルウェー事故調査委員会は列車のブレーキシステムを批判した。2009年には、車輪がロックした列車が線路の急勾配部分を滑り落ちる事故が83件あった。事故調査委員会は、地下鉄が滑りやすい急勾配の線路でのブレーキシステムのテストを十分に行っておらず、ブレーキの調整が不十分で、列車と線路のメンテナンスが不十分であったことを発見した。[31] 2010年12月、オスロ鉄道は3両編成の車両をさらに32両発注し、合計発注数は3両編成で115両となった。最後の車両は2012年までに納入される予定だった。[32]最終的な購入については政治的な意見の相違があり、自由党と社会主義野党が購入に賛成多数を確保したが、右派政党は19両の発注に投票した。この追加列車により、ホルメンコーレン線（1号線）を除く全線を6両編成で運行することが可能になる。一方、ランベルトセター線、リング線、コルサス線（4、5、3号線）では3両編成の列車しか運行されない。[33]
仕様
MX3000は、オーストリア・ウィーンのシーメンス社がオスロ地下鉄専用に製造した3両編成の電車である。ウィーン地下鉄で使用されている電車を改造したものである。[10]ユニットはポルシェデザインスタジオによって設計されている。[34]赤い先代とは異なり、この電車は白に黒とグレーのディテールで塗装されている。シャーシはアルミニウム製である。3両編成の電車の長さは54.34メートル（178フィート3インチ）で、両端の車両はそれぞれ18.21メートル（59フィート9インチ）、中央の車両は17.92メートル（58フィート10インチ）である。車両の幅は3.16メートル（10フィート4インチ）、高さは3.68メートル（12フィート1インチ）である。 3両編成の空の車両重量は98トン（96長トン、108ショートトン）で、満載時は147トン（145長トン、162ショートトン）となる。これにより、最大車軸荷重は12.5トン（12.3長トン、13.8ショートトン）となる。[10] [35]
3両編成の各ユニットには138席があり、合計493人の乗客を収容できる。床の高さは線路から1.12メートル（3フィート8インチ）上にあるため、プラットフォームへの段差のないアクセスが可能。各車両の両側には3つのドアがあり、幅1,300ミリメートル（51インチ）、高さ1,960ミリメートル（77インチ）である。[10] [34] [35]旧型のT1000列車とは異なり、3両編成では乗客が車両間を歩くことができる。より優れた空間設計と相まって、混雑感を軽減している。[36] MX3000では運転室にエアコンも導入された。ユニットは、単一構成（3両）または複数構成（6両）で運行される。[10]
各車両には 4 台の 3相 非同期140 キロワット (190 馬力)モーターが搭載されており、3 両編成の各ユニットの出力は 1,680 キロワット (2,250 馬力) になります。各車両では、4 台のモーターに車両独自の絶縁ゲート バイポーラ トランジスタが電力を供給します。これらは、第 3 軌条シューから収集された750 ボルトの 直流を、モーターで使用される3 相交流に変換します。エンジンに供給される電流の周波数と振幅は、列車の速度によって異なります。MX3000 では回生ブレーキが導入され、ブレーキ時に電磁ブレーキが電源に電力を戻すことができます。また、各車軸にバックアップディスク ブレーキがあります。時速 0 ～ 40 キロメートル (0 ～ 25 マイル) の範囲での加速度は、1.3メートル毎秒の平方(4.3 フィート/秒2 )に制限されています 。この段階では、満載の列車は5.0 キロアンペアを使用します。車両基地などの第三軌条のない場所での使用のために、列車には110Vのバッテリーが搭載されています。これにより、車両基地での入換が不要になり、メンテナンスのコスト効率が向上します。[35] [37]エネルギー使用量は30％削減され、古い車両を使用する場合と比較して、運行会社は年間1,300万ノルウェークローネを節約できると推定されています。[17] [35]
車両ごとに台車が2台あり、それぞれに2つの車軸がある。車輪の直径は新品で850ミリメートル（33インチ）、完全に摩耗した状態で770ミリメートル（30インチ）である。台車間の中心距離は11.00メートル（36フィート1インチ）である。主なサスペンションは車軸と台車の間にある鋼鉄コイルスプリングで、フレームと台車の間には二次空気サスペンションがある。 [10] [35]後者はMX3000が地下鉄で初めて使用したもので、騒音が少なく快適性が高く、乗客の体重の変化に応じて高さを調整できる。[37]
ユニットは、二重多機能車両バスで接続された分散システムによって制御されます。車両制御ユニットが 2 つあり、列車のすべての主要機能を監視および制御します。さらに、ブレーキ、牽引、ドア、換気、乗客情報システム、コンプレッサーを制御するシステムがあります。古い車両と同様に、列車の速度は自動列車保護(ATP) システムによって制御されます。速度コードは、線路の 75ヘルツのパルスを使用して、インフラストラクチャの ATP ポイントから転送されます 。列車はアンテナを介して信号を受信します。速度コードは、15 km/h (9.3 mph)、30 km/h (19 mph)、50 km/h (31 mph)、70 km/h (43 mph) です。これらは運転室の信号を介してエンジニアに通知されます。さらに、制限を超えた場合は、システムが自動的に速度を落とします。運転手は列車を自動モードに設定することができ、その場合、列車自体が列車の速度を制限速度に調整します。駅での列車の発車と停止は常に運転手の責任である。[37]運転室はT1000よりも人間工学に基づいて設計されており、プラットホームを監視するためのミラーはカメラとスクリーンに置き換えられている。[36]
形成
MX3000の車両番号は3x01～3x99（最初の99編成）で、100編成目が納入された時点で3x100～3x115に引き継がれた。多くの編成には女の子の名前も付けられている。[38]
参考文献
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文献
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外部リンク
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