ホルメンコーレン線

ホルメンコーレン線
ヴィンデレン駅
概要
ネイティブ名	ホルメンコルバネン
状態	運用
所有者	スポーヴェイエン
テルミニ	マジョールストゥーン フロンネルセテレン
駅	19
サービス
タイプ	高速輸送
システム	オスロ地下鉄
オペレーター	スポーヴェイエンTバーン
車両	MX3000
歴史
オープン	1898年5月31日
テクニカル
トラック数	ダブル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC 第三レール
動作速度	時速 70 km (43 mph)
最高標高	469メートル（1,539フィート）
ルートマップ 伝説 トリヴァンドショイデン （予定） 14.3キロ フロンネルセテレン 1916 469.0メートル 13.7キロ ヴォクセンコーレン 1916 460.0メートル 12.7キロ リレヴァン 1916 425.0メートル 11.9キロ スコーゲン 1916 378.0メートル 10.8キロ ヴォクセンリア 1916 330.5メートル 9.8キロ ホルメンコーレン 1916 277.7メートル 9.1キロ ベセルド 1898 242.2メートル 8.4キロ ミッドストゥエン 1898 223.3メートル 7.9キロ スカダレン 1898 206.9メートル 7.5キロ ヴェッタコレン 1898 196.7メートル 7.0 km ギュラーオーセン 1898 181.7メートル 6.6キロ グラカメン 1898 170.1メートル 5.9キロ スレムダル 1898 144.6メートル エンゲルヨルデット 1905–1935 5.2キロ リス 1898 121.3メートル 4.7キロ ガウスタッド 1898 101.4メートル 4.2キロ ヴィンデレン 1898 86.6メートル 3.8キロ シュタイナールド 1900 75.6メートル 3.2キロ フローエン 1898 59.7メートル コルサス線とローア線 リング線とソグンスヴァン線 2.7キロ マジョールストゥーン 1898 47.7メートル コモントンネル ヴァルキリープラス 1928–1985 ホーマンスビエン 計画された 0.7キロ 国立劇場 （1928年） 5.4メートル。 ドラメン線への乗り換え 0.0 km ストルティンゲト 1977 −9メートル。 この図: ビュー 話す 編集

ホルメンコーレン線（ノルウェー語：Holmenkollbanen）は、ノルウェーのオスロにあるマヨルストゥーエンとノルドマルカの間を走る全長11.4キロメートル（7.1マイル）のオスロ地下鉄路線である。地下鉄1号線として運行されており、乗客が最も少ない路線^{[1]であり、}踏切と短い駅プラットフォームを持つ唯一の路線である。この路線は主に戸建て住宅街を走り、路線の上部は主にノルドマルカのレクリエーションエリアにサービスを提供しています。ホルメンコーレン駅は、国際ノルディックスキートーナメントの開催地であるホルメンコーレン国立アリーナの近くにあります。フォクセンコーレン駅は、オスロヴィンターパーク（冬）とオスロソマーパーク（夏）からそれほど遠くありません。

この路線は地下鉄システムで最も古いもので、1898年にホルメンコルバネン社によって軽便鉄道として開通しました。当初はマヨルストゥーン駅からベッセルドまでの6.2 km (3.9 mi) を走っていました。1916年に路線はトリヴァンまで延長され、最後の1.4 km (0.87 mi) は貨物専用になりました。1928年に市内の終点は2.0 km (1.2 mi) 離れた地下鉄のナショナルテアトル駅に移されました。

2011年のFISノルディックスキー世界選手権を前にした改修以来、ホルメンコーレン線は第三軌条で給電され、 MX3000電車3両編成で運行されている。オスロ公共交通機関局ルーターはT2000とT1300の継続使用も検討したが、T2000は信頼性の低さを理由に、T1300は老朽化を理由に却下した。^[2]プラットフォームは2両しか通行できないため、駅停車中は3両目のドアは閉じられている。ただし、乗客は乗車後、車両間を歩いて3両目を利用することができる。路線沿いには踏切が多数ある。

この路線はオスロの人口密集地域を通らないため、通常は他のどの路線よりも交通量が少ない。しかし、季節的な観光客の交通量は非常に多く、400 メートル (1,300 フィート) を超える高さまで登り、オスロの景色を楽しめるこの路線自体が魅力となっている。ホルメンコーレン スキー ジャンプ台やトリヴァンストールネット放送塔もこの路線沿いの見どころである。

この路線は、1898年5月31日にマヨルストゥーンとベッセルド間の路面電車路線として開通しました。路線は1916年5月16日にフログネルセテレンまで延長され、現在はダウンタウンの共用地下鉄区間の一部となっているマヨルストゥーンと国立劇場間のトンネルは1928年6月6日に開通しました。これはスカンジナビア初の地下鉄路線でした。

1987年10月22日、この路線で致命的な事故が発生した。列車のブレーキシステムが故障し、列車が線路を転がり落ち、最終的にミッドストゥエンで横転した。この事故で1人が死亡、4人が重傷を負った。この事故により、この路線で使用されていた古いチーク材の車両の安全性が精査されることになった。古い列車は運行から外されたが、車両の改修後に再導入され、1993年に新しい列車が導入された。^{[3] [4]}

1991年まで、A/S Holmenkolbanenがこの路線の運営を担当していたが、その後Oslo Sporveierと合併した。2002年から2004年にかけてのコスト削減策により、この路線はダウンタウンの共有区間から外され、Majorstuen と Frognerseteren の間だけを運行するようになった。

オスロ・スポルヴァイアー社は、 1980年代に路面電車向けに納入されたSL79 連節電車に非常に満足していた。1985年、西部郊外線向けに改良型の開発作業が開始された。ホルメンコーレン線とコルサス線の車両が、最初に交換が必要となった車両であった。新しい車両は限定的な試験車両とみなされていた。期待される性能を満たしていれば、2000年頃にT1000車両が経済寿命を迎えた際に交換する将来の注文が可能であった。新しい車両に必要な仕様は1988年10月に公表された。^[5] 1987年10月22日、古いHkB 600ユニットの1つでブレーキシステムの壊滅的な故障が発生し、ホルメンコーレン線を転がり落ち、最終的にミッドストゥエンで横転するという死亡事故が発生した。 1人が死亡、4人が重傷を負ったため、この路線で使用されていた古いチーク材の車両の安全検査が実施された。HkB600ユニットは運用から撤退したが、改修後に再導入された。^[6]

当初の提案では、コルサス線とホルメンコーレン線の車両をすべて置き換えるため、22ユニットが必要とされていた。しかし、ソグンスヴァン線とローア線は1992年から1995年の間に地下鉄規格にアップグレードされ、第三軌条のサポートのみを備えたT1000車両の使用を開始できた。当時、東部ネットワークは第三軌条を使用しており、西部ネットワークは架空線を使用していた。アップグレードには未使用の車両が使用されたため、T2000の注文は12ユニットに削減された。^[5]注文は1991年8月にABB ストロメンとAEGに発注された。高額な開発費は、このプロジェクトが新たな工業輸出製品を確立する可能性があると考えたノルウェー政府によって補助された。電気部品はベルリンのAEGで製造され、台車はニュルンベルクのMANで製造された。車体はストルメンで製造され、プロファイルはアルスイス社製、列車はストルメンで組み立てられた。^[5] 2両編成6編成は1994年11月2日から12月22日の間に納入された。最初の公式公開は12月8日に行われたが、ユニットが通常運行を開始したのは1995年4月だった。車両には2001から2012までの番号が振られた。^[5] T2000クラスは技術的な問題を起こしやすく、古いT1000車両ほど信頼性が高くなかった。すぐにこれ以上の注文はないことが明らかになった。^{[7] [8]}

1996年、Arkitektskapはフログネルセテレンからトリヴァンスホグダまで路線を延伸する提案を行った。トリヴァンスホグダには、年間20万人が訪れるスキーセンターなどがある。^{[9] 2008年、ルーターは費用を1億5000万ノルウェークローネと見積もり、路線を}トリヴァン・ヴィンターパークまで1.4km延伸するには、1枚あたり1,500ノルウェークローネの費用がかかると述べた。そのため、ルーターと市議会は両方とも延伸を棚上げにした。^[10]地下鉄のボトルネックとなっているのは共通トンネルで、ストーティンゲより西側では1時間あたり片道24本しか列車が通行できない。2003年、オスロ・スポルヴァイアーはホルメンコーレン線の列車をマヨルストゥーンで終点とし、地下鉄の他の路線がその容量を利用できるようにした。 1年後、ホルメンコーレン線の乗客数が大幅に減少したため、共通トンネルを通る列車の運行が再導入されました。^[11]

2006年5月25日、オスロはホルメンコーレン国立競技場で開催されるFISノルディックスキー世界選手権2011の開催地となった。 ^[12]大会の運営は、11日間に37万人の観客が車を使用せず、全員が公共交通機関を利用することを前提としていた。^[13]路線の収容力を増やすには、路面電車に接続するか、地下鉄規格にアップグレードする必要がある。後者には、第三軌条電源の設置、プラットホームの延長、新しい信号システムの設置が含まれる。^[14]

路面電車の提案では、フローエンの後でホルメンコーレン線をスレムダールスヴェイエン経由でブリスケビー線に接続する。架線はそのまま残し、低床路面電車に合うようにプラットホームを下げる。路面電車はマヨルストゥーンから市街地トラムシステムを経由して市内中心部まで続く。移動時間は若干長くなるが、これはオスロ大学カレッジのメインキャンパスやボグスタヴァイエンのショッピングエリアへの停車駅が増えるためでもある。路面電車に接続することで、運行間隔も15分から10分に短縮される。路面電車の支持者は、この解決策の方が安価で、より多くの旅行者を得られると主張した。一方、路線を運営するには路面電車の数が不足しており、路面電車の調達プロセスを開始する必要があるかもしれない。^[15]選手権自体では、地下鉄を導入すれば1時間あたり9,000人の乗客が利用でき、路面電車の場合は3,000人となる。^[16]

ルーターは路線を路面電車に転換することを提案した。4月に市議会は路線を部分的に地下鉄規格にアップグレードすることを決定した。^[14]アップグレードされた唯一の駅は、オリンピック期間中にホルメンコーレン国立競技場への接続となるホルメンコーレン駅であった。6両編成の列車用に115メートル（377フィート）のプラットフォームを備えて再建され、費用は5,500万ノルウェークローネであった。^[17]改修費用は4億ノルウェークローネで、これには新しい信号と第三軌条電源、および線路の改修が含まれていた。駅は2両編成用に設計された同じ長さを維持した。そのため、3両編成のMX3000列車は、ホルメンコーレン線を走行中は後部の車両のドアをロックした状態で運行する必要がある。^[18]

2008年12月、ルーターはホルメンコーレン線からスキージャンプ台に隣接するエリアまでトンネルを建設することを検討していると発表した。ホルメンコーレン駅はスキージャンプ台から1km (0.62 mi) 離れており、駅からはスキージャンプ台は見えない。この提案には2億6000万ノルウェークローネの追加費用がかかり、地下または地上に新しい駅を建設する必要がある。この提案にはホルメンコーレン上の路線を閉鎖し、そのエリアにバスを運行することが含まれる。しかし、これは市議会によって拒否された。^[1]

この路線は地下鉄で唯一踏切がある区間で、他の路線は改修の際に踏切が撤去された。地元住民はこの解決策に反対しており、子供が線路に飛び込んで致命的な電流に遭うことを恐れていること、自治体が世界選手権に間に合わせるために近道を選んだことなどを述べている。^[19]この改修は障害者の代表からも批判された。2008年の市議会の決定ではすべての駅がユニバーサルアクセスであるとされていたが、改修中の時間が足りなかったため、ホルメンコーレン以外の駅は改修されなかった。このため、車いすの人は駅に行けないままとなっている。^[20]ギュレローセン駅は市街地方面から閉鎖された。この駅は急カーブに位置しており、プラットホームと電車の間に54センチメートル（21インチ）の隙間ができる。比較すると、T2000列車では駅での隙間は40センチメートル（16インチ）でした。^[21]

2009年、ホルメンコーレン線は工事のため閉鎖され、T2000系全12両が、かなり古いT1300系の最後の1両となる前に運用を終了した。^[22]ギュレローセン駅の閉鎖に反対するデモは、2010年12月6日の再開時に行われた。^[23]地下鉄規格へのアップグレードにより、T2000系電車を引退させることが可能となり、地下鉄全体ではMX3000系電車のみが運行されることになった。^[24] Kollektivtransportproduksjonは、スペアパーツの調達がほぼ不可能になりつつあり、シリーズの規模が小さいためメンテナンスコストが高くなると述べた。MX3000系電車の最初の注文では、T2000系電車を置き換えるのに十分な数が求められなかった。Kollektivtransportproduksjonは、ユニットをさらに15年間稼働できるように改修するコストを5,000万ノルウェー・クローネと見積もっている。あるいは、コレクティヴ交通製品会社は市議会に対し、MX3000の3両編成の新列車5両を2億5000万ノルウェークローネで購入するよう勧告した。^[25]世界選手権終了後、ルーター氏はどの駅を残し、どの駅を閉鎖するかを決定し、その後、残す駅を再建する予定である。^[26]

ウィキメディア・コモンズには、ホルメンコルバーネンに関連するメディアがあります。

• アンデルセン、ビョルン (1993)。ホルメンコルバーネン – 1898 年から 1993 年までのコルト歴史。オスロ: Lokaltrafikkhistorisk のフォーニング。
• エリクセン、エギル W. (1973)。ホルメンコルバーネン 1948–1973。オスロ: A/S ホルメンコルバーネンス通り。
• フィン、ホールデン (2000)。ヴィンデレン – ファングストボプラスから現代のバイデルまで。オスロ: バネフォルラゲット。
• ニルセン、クヌート A. (1998)。 Nordmarkstrikken – Holmenkollbanen gjennom 100 år.オスロ: アッシュハウグ。
• オービン、ハラルド W. (1992)。フラ・マヨールシュトゥエン・ティル・ホルメンコーレン。オスロ: リスブラデット。ISBN 8299279402。
• ストランドホルト、ソルレイフ (1986)。 A/S ホルメンコルバーネン 1896 ～ 1975 年。オスロ：Sporvejhistorisk Selskab。

• ホルメンコルバーネンの分刻みのライン全体のビデオ (NRK)