リングライン（オスロ）

リングライン
右の環状線、ストロ
概要
ネイティブ名	T-バネリンゲン
所有者	スポーヴェイエン
テルミニ	ウレヴォールスタジアム カール・バーナーズ・プラス
駅	3
サービス
タイプ	高速輸送
システム	オスロ地下鉄
オペレーター	スポーヴェイエンTバーン
歴史
オープン	2003年8月20日、ストーロへ 2006年8月20日、カール・バーナーズ・プラスへ
テクニカル
行の長さ	5 km (3.1 マイル)
トラック数	ダブル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	750 V DC第三レール
動作速度	時速 70 km (43 mph)
ルートマップ 伝説 ソグンスヴァン線 ウレヴォールスタジアム 1934 ソグンスヴァン線 ニーダレン 2003 ストロ 2003 ヨーヴィク線へ シンセン 2006 ローレンライン グロルドライン カール・バーナーズ・プラス 1966 グロルドライン この図: ビュー 話す 編集

環状線（ノルウェー語：T-baneringenまたはRingbanen ）は、ノルウェーのオスロにあるオスロ地下鉄の最新の高速 環状線である。西でソグンスヴァン線、東でグロルド線に接続しており、これら2つの路線と共通トンネルとともに、環状線は市内中心部とノルドレ・アーケル区の両方にサービスを提供するループを形成している。全長5.0キロメートル (3.1マイル)の路線には、ニーダレン、ストロ、シンセンの3つの駅がある。路線の5分の4は2つのトンネル内を走り、ストロとシンセン間の両駅を含む1.0キロメートル (0.62マイル)の区間のみが地上部分である。この路線は、カール・ベルナース広場の北でグロルド線、ウレヴォール・スタディオンの北でソグンスヴァン線に接続している。

この路線の計画は1980年代後半に始まり、市議会は1997年に路線を承認した。建設は2000年に始まり、ニダレン駅とストロ駅は2003年8月20日に、ジンセン駅は2006年8月20日に開業した。この路線の 建設費は13億4,800万クローネで、オスロ・パッケージ2を通じて資金が調達された。環状線は地下鉄4号線と5号線が乗り入れており、ルーター交通局との契約に基づきSporveien T-banenが運行している。全路線とも15分間隔で運行している。ニダレン駅とストロ駅は、どちらの方向の列車も環状線に沿って同じ時間を使用するため、実質的に市内中心部まで5分間隔となっている。路線の開通後、駅周辺の都市再開発が進んだ。インフラは市営企業のSporveienが所有し、維持している。

1960年代までに、オスロには市内中心部から北東と北西に分岐する高速輸送ネットワークがありました。1987年に西部と東部のネットワークが接続され、1993年から2つのネットワーク間を直通列車が運行し始めました。^[1]ノルドレ・アーケル区を通る2番目の接続を作る計画は、1980年代に政治家によって開始されました。これは道路を建設するよりも安価であり、1キロメートルあたりの価格は高速道路の約4分の1であると主張されました。一部の政治家はまた、リング線を、エーケベリ線とリレアカー線を除くオスロ路面電車のすべての部分を閉鎖する機会と見なしました。^{[2]当時の地下鉄運営者である}オスロ・スポルヴェイヤーは、1980年代後半にこの路線の計画を開始しました。^{[3]この計画では、ストロとシンセン間の}イェーヴィク線の権利を利用する一方、ストロからタセンまでの区間はトンネルで建設する必要がある。^[4]

1991年にオスロ・スポルヴェイヤー社が同路線の計画を提示し、1日の乗客数は54,000人と見積もられた。計画にはオスロ空港のガルデモエンまで建設される予定の高速ガルデモエン線がストロに停車する可能性も含まれていた。しかし後にリレストレム経由で建設されることが決まり、この案は却下された。^[5]また、ホヴェド線の列車をリレストレムからグレフセン駅まで、ストロに隣接するアルナブル-グレフセン線経由で走らせ、グロルダーレンの中心部をリング線やノルドレ・アーケルと接続するという案もあった。^[6]運行会社がホルメンコル線用に新しいT2000系電車を発注したとき、設計上、将来のバージョンでは二重電流システムを採用し、 地下鉄網の750ボルト（第三軌条と架空線から）と主要鉄道の15kV 16.7Hz交流システムの両方を扱えるようにした。これにより、リング線はストロからジンセンまでの区間でイェービク線と物理的な線路を共有できるようになった。^[7]新しいT2dはリング線の準備とみなされ、古い車両よりも高速に最適化されており、時速100キロメートル（62マイル）で運行できる。同時に、ソグンスヴァン線は地下鉄の東部と同様に完全な地下鉄規格にアップグレードされ、架空線がなくなり、プラットホームが長くなる予定だった。^[8]

1992年、オスロ・スポルヴァイアー社の路面電車部門は、既存の路面電車を部分的に利用して、ライトレールとして建設される予定の環状線の代替案を立ち上げた。西側では、シンセン線を経由してシンセンを経由してストロまで進む予定であった。ストロからタウセンまでは新線を建設する必要があった。その後、この路線は既存のソグンスヴァン線を経由してマヨルストゥーンまで行き、そこで路面電車に接続してフログネル線をたどり、アーケル・ブリッゲを通る新しいヴィカ線を経由して市内に入る予定であった。この代替案の建設費は6,100万ノルウェー・クローネと見積もられており、高速輸送ソリューションの見積もり費用は4億7,000万ノルウェー・クローネであった。ライトレール・リング（ノルウェー語：バイバネリンゲン）と名付けられたこの路線は、停留所が16か所ではなく38か所、移動時間が22分ではなく34分になる予定であった。ライトレールソリューションの年間運営コストは5,750万ノルウェークローネであるのに対し、高速輸送ソリューションの場合は4,390万ノルウェークローネとなる。^[9]

1994年から1998年にかけて、ガウスタッドに移転するリクショスピターレトに公共交通機関をどのように利用すべきかについて、地元の政治的議論があった。政府は路面電車のウレヴォール・ハーゲビー線を新病院まで延伸したいと考えていたが、多くの地元政治家は高速交通機関の利用を望んでいた。リング線はソングスヴァン線の交通量を増やすため、病院へのサービス向上には線路の移転が検討された。^{[10] 1998年に、ライトレール線を建設し、}フォルスクニングスパルケンに地下鉄からの乗り換え用の新駅を開設することで合意に達した。^[11]

1996年8月、オスロ・スポルヴェイアーが詳細な提案を提出した。ベルクには環状線が通らないことが明らかになった。ソグンスヴァン線の沿線住民の多くがこの提案に不満を表明し、マヨルストゥーンからベルクまでの区間がトンネルとして再建されることを期待していたと述べた。また、当時ほ​​とんど人が住んでいなかったニーダレンを通るトンネルを走るのに、人口密集地では地上を走るのは不合理だとも主張した。これを補うため、オスロ・スポルヴェイアーは線路沿いに防音壁を建設すると述べた。^[12]また、ノルウェー道路公社もこの計画に抗議し、この地域で公共交通機関への投資が行われる前に、環状3号線を6車線にアップグレードするための資金を割り当てるべきだと述べた。^[13]

1997年6月25日、市議会は進歩党の反対に反対し、環状線の建設に賛成票を投じた。しかし、この決定には路線の資金調達方法は含まれておらず、政治家たちは国が国の道路基金を使ってプロジェクトの資金調達をしてくれることを期待していると述べた。^[14]これは12月に部分的に確保され、オスロとアーケシュフースの公共交通機関への2002年から2011年までの投資のための資金調達計画であるオスロパッケージ2について政治的合意に達した。^[15]

1999年12月、運輸通信省と市の間で意見の相違が生じた。市は、路線の一部を資金提供するという政府の約束を受け入れなかった。キリスト教民主党の運輸通信大臣ダグ・ヨステイン・フィエルヴォルと保守党のオスロ市交通環境委員メレテ・アゲルバク・イェンセンは、市と州からの資金配分に同意し、両者ともできるだけ早く建設を開始することを望んでいた。^[16]市議会は、2000年3月まで州からの保証を受け入れなかった。建設は6月に開始され、市の道路交通局が建設の責任を負った。市は2億2,400万ノルウェークローネを支払い、州は6億7,300万ノルウェークローネを支払うことになっていた。^[17]

最初の区間は、ウレヴォール駅からニーダレン駅を経由してストロ駅まで2003年8月20日に開通し、^[18] 5億9000万ノルウェークローネの費用がかかりました。^[3]この開通に伴い、4号線はウレヴォール駅からストロ駅まで延長されました。^[19]ニーダレンは、1980年代に地元産業が放棄された後、都市再開発地域として発展し、 ^[18] 2004年までに14,800の雇用が創出されました。 ^[18] 2006年8月20日、ストロ駅からジンセン駅を経由してカール・ベルナース・プラス駅までの最終区間が開通し、^[20]全体のプロジェクト費用は13億4800万ノルウェークローネでした。^[3]

2007年に市が発行した報告書では、この路線は成功であり、路線のすべての目標を超えたと述べられている。市が2003年と2007年に実施した調査では、リングラインが地域の公共交通機関の利用に大きな影響を与えたことが示された。公共交通機関の総利用率は28%から45%に増加し、通勤での利用は35%から61%に増加した。ノルウェー経営大学院（BI）では、学生の85%が公共交通機関を利用していた。リングラインにより、1日の推定自動車移動回数が10,000回減少し、公共交通機関の利用回数が11,000回増加した。2007年の駅の1日の乗客数は、ニーダレン駅で8,420人、ストロ駅で3,630人、シンセン駅で2,300人であった。^[18]この路線により、ニーダレン駅とストロ駅から市内中心部までの移動時間が半分に短縮され、^[19]ニーダレン駅から市内中心部までの移動時間はタクシーよりも地下鉄の方が早くなりました。^[13]

5.0キロメートル（3.1マイル）の環状線は、ウレヴォール・スタディオンの後、ベルクの直前でソグンスヴァン線から分岐している。すぐにニーダレンを経由してストロまで続くトンネルに入る。ストロの駅はトンネルの入り口のすぐ外にある。ストロからシンセンまでは、線路は本土の鉄道のイェービク線と平行に敷設されている。また、オスロ路面電車のシンセン線と環状3号高速道路も、2つの駅の間を同じ経路で通っている。^{[3] [20]}ウレヴォール・スタディオンとストロの間の区間は3.3キロメートル（2.1マイル）、ストロからカール・ベルナース広場までの区間は1.7キロメートル（1.1マイル）である。このうち4.0キロメートル（2.5マイル）はトンネル内である。^[19]

かつて工業地帯だったニーダレン地区は、その後都市再開発が進められてきた。駅のすぐ近くには、いくつかの大きな職場がある。2005年、8000人の学生と教職員を抱えるBIは、ニーダレン駅の向かいにある新しいキャンパスに移転した。^[13]ニーダレンは、環状線で唯一の地下鉄駅である。プラットホームに続くエスカレーターには、駅を上り下りする乗客の周囲に音と色の芸術的な演出が施された「光のトンネル」がある。この芸術作品には、1800個のライトと44個のスピーカーが含まれている。ニーダレンはバスのハブとしても機能している。^[21]

ストロ駅は、1902年11月28日にグリューネルロッカ・トルショフ線の一部として路面電車の駅として開業した。 ^[22]イェービク線のグレフセン駅から約200メートルの場所にある。ノルウェー国鉄は、NSBイェービクバネンの通勤鉄道サービスと地下鉄を直接乗り換えることができるように、駅のプラットフォームを移動することを計画している。 ^{[23]ストロ駅はバスと路面電車のハブとして機能しており、グリューネルロッカ・トルショフ線と}キェルソース線の11、12、18番線と、シンセン線の17番線が通っている。^[24]

シンセン駅は、他の2つの駅より3年後の2006年8月20日に開業した。^[1]この駅は、シンセン線（トラム17番）のトラム停留所シンセンクリセットの近くにありますが、隣接していません。リング3とトロンハイムスヴェイエンの交差点に位置し、バスのハブとしても機能しています。^[24]

2016年に建設されたLørensvingenは、環状線とGrorud線を結んでいました。Sinsenの南で環状線から分岐し、Økernの西でGrorud線に接続するまでトンネルを走ります。トンネル内に新しいLøren駅が建設されました。この路線により、地下鉄の列車はGrorud線から環状線に直接走行できるため、混雑した共通トンネルを通過せずに東から西に移動できます。これは、2016年までに完了した 政治的妥協案であるオスロパッケージ3の一部でした。

全周ルートを運行する場合、列車は共通トンネルを通過して出発します。時計回りに走行する場合、すべての一般的な駅 ( Tøyen、Grønland、Jernbanetorget、Stortinget、Nationaltheatret、Majorstuen )を通過します。ソグンスヴァン線を北に向かい、ブラインデルン、フォルスニングスパルケン、ウレヴォール シュタディオンに停車します。その後、環状線自体が分岐し、列車はニーダレン、ストロ、ジンセンに向かい、その後グロルド線のカール バーナーズ駅に到着します。その後、列車は再びトーイェンの共通トンネルに入ります。^[25]

5号線は環状線全体を15分間隔で運行しています。東から西へ向かって、5号線の列車はグロルド線から共通トンネルに入り、共通トンネルの2回目の通過を含めて環状線を時計回りに一周してから、ソグンスヴァン線の終点まで進みます。

4号線も15分間隔で運行され、カール・ベルナー・プラス駅を除く環状線のすべての駅に停車します。5号線と同様に、列車は北東のグロルド線から出発しますが、オーケルンで分岐し、ローレン線を経由して環状線に入ります。4号線の列車はその後、環状線のほとんどを反時計回りに走り、トイエンで分岐してランベルトセター線に進みます。

ニーダレン駅とストロ駅から市内中心部駅までの所要時間は、環状線のどの方向を選んだかに関わらず、ほぼ同じである。そのため、市内中心部に向かう乗客は、どの方向に向かうかに関係なく、最初に来た電車に乗ればよい。こうして、ニーダレン駅とストロ駅から市内中心部までは5分間隔で運行される。この電車は、公共交通機関のルーターとの契約に基づき、Sporveienの子会社であるSporveien T-banenによって運行されている。^[25]

マヨルストゥーン駅では、コルソー線、ローア線、ホルメンコル線への乗り換えが可能です。トイエン駅では、ランベルセター線、オステンスホー線、フルセット線への乗り換えが可能です。カール・ベルナース・プラス駅では、グロルド線への乗り換えが可能です。ノルウェー東部のすべての列車が停車するオスロ中央駅への乗り換えは、イェルンバネトルゲット駅で可能です。西行きの列車のほとんどは、ナショナルシアターレット駅からも乗ることができます。また、イェービク線の列車は、ニダレン駅駅から乗ることができます。この駅は、ニダレン地下鉄駅の近くですが、隣接していません。 ^[26]オスロ路面電車には、いくつかの駅から乗ることができます。市内中心部では、イェルンバネトルゲット駅からすべての路線への乗り換えが可能です（ドロニンゲンス門の近くに停車する13号線を除く）。すべての路線はストーティンゲット駅でも乗降できますが、11、12、13号線はオーヴレ・スロッツガーテ駅に停車し、17、18、19号線はティングフーセット駅に停車します。11号線と13号線はナショナルシアターでも乗降できます。11、12、19号線はすべてマヨルストゥーン駅で終点となります。17、18号線はフォルスクニングスパークン駅を経由します。11、12、18号線はストロ駅で乗降できます。17号線はカール・ベルナース・プラス駅を通り過ぎます。^[24]

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