Loading article…
| T1000 / T1300 | |
|---|---|
 モルテンスルードの T1000 ユニット。 | |
| 使用中 | 1966–2010 |
| メーカー | Strømmens Verksted、NEBB、Høka、AEG |
| 構築済み | 1960 ～ 1976 (T1000) 1978 ～ 1981 (T1300) |
| 改装済み | 1985年～1989年（T1000型16両をT1300型に改造） 1995年～1998年（全車両の内外装を改修） |
| 廃棄 | 1983–2011 |
| 建造数 | 211（162×T1000、49×T1300） |
| 保存された番号 | 11台（T1000車7台、T1300車4台） |
| 廃棄された番号 | 200 |
| 形成 | 1編成あたり2～6両 |
| 艦隊数 | 1001–1162, 1301–1349 |
| 容量 | 154～180 |
| オペレーター | オスロTバーンドリフト |
| デポ | アヴロス、マジョールストゥーン、ライエン |
| 運行路線 | オスロ地下鉄全線（ T1000のコルスオース線とホルメンコーレン線を除く） |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 17メートル（55フィート9インチ） |
| 幅 | 3.2 m (10 フィート 6 インチ) |
| 身長 | 3.65 m (12 フィート 0 インチ) |
| ドア | 片側3台（車1台あたり6台） |
| ホイール直径 | 820 mm (32 インチ) |
| 最高速度 | 時速 70 km (43 mph) |
| 重さ | 29.74 t (29.27 長トン、32.78 短トン) |
| トラクションモーター | 4 × 98kW（131馬力） |
| 出力 | 392kW（526馬力） |
| 電気システム | |
| 集電装置 | |
| UIC分類 | ボボ |
| 安全システム | ATP |
| カップリングシステム | シャルフェンベルク |
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ |
T1000とT1300は、ノルウェーのオスロにあるオスロ地下鉄で使用されていた2種類の高速輸送 列車です。1960年から1981年にかけて、 Strømmens Verksted、Norsk Elektrisk & Brown Boveri、AEGの各社によって197両が製造されました。これらはオスロで使用された最初の地下鉄車両であり、2007年にOS MX3000車両に置き換えられるまで現役で使用されていました。各車両には、片側または両側に運転台と、それぞれ98キロワット（131馬力）のモーター4基が装備されていました。車両は、全長17メートル（55フィート9インチ）、幅3.2メートル（10フィート6インチ）、高さ3.65メートル（12フィート0インチ）でした。列車は750Vの電流を使用し、時速70キロメートル（時速43マイル）で走行できました。信号は自動列車保護装置によって提供されました。
1960年に、出力の低いT単車ユニットが2台製造され、オスロ路面電車で使用するプロトタイプとして設計された。1年間の試験の後、コルサス線への定期運行に投入され、1983年まで通常運行された。量産シリーズは、設計と性能が多少異なっていた。T1000は、クラス全体、またはサードレールシューのみを装備した最初の162両を指すために使用された。これらには[どれ? ] 4つのわずかなバリエーションがあり、 T1～T4の名称が付けられている。T1300は、サードレール地下鉄規格にアップグレードされる前は、ネットワークの西部で運行可能だったパンタグラフを装備した33台の新しいT4列車と16台の改造されたT4列車のシリーズであった。新しいユニットはT5とT6、改造されたユニットはT7とT8と指定された。
歴史
1954年、オスロ市議会は市中心部の東にある新しい郊外に4路線の地下鉄を建設することを決定した。この計画により、オスロ路面電車のオーステンショー線とランベルトセター線が地下鉄規格に改修され、新しいフルセット線とグロルド線が追加された後に、1966年にシステムが開通した。このシステムは、6両編成の列車に段差のないアクセスを可能にする、より高く長いプラットフォーム、自動列車保護、および第三軌条電源を特徴としていた。これにより、地下鉄は既存の路面電車と互換性がなくなる。[1]
最初の2両編成の列車は1959年に納入され、Tの名称が与えられた。これらはStrømmens Værksted社とNEBB社によって試作車として納入されたが、計画局からの補償は受けなかった。これらは1960年12月1日までØstensjø線とLambertseter線で試験され、その後Bærumsbanen社に譲渡され、 Kolsås線で使用された。運行中は技術的な問題が発生しやすく、運行よりも車庫に保管されていることの方が多かった。しかし、量産に向けた貴重な知識を提供してくれた。列車は元々銀色に濃紺のチートラインが塗られ、1と2の番号が付けられていた。1970年頃に濃紺に銀色のチートラインが塗られ、1971年に451と452の番号が付けられた。後者は1977年まで運行されたが、その後は保管され、1987年に廃棄された。前者は1982年以降ほとんど使用されていなかったが、欠陥として保管されるまで運行された。1993年に修理されて再び運行されたが、同年に撤退し、翌年廃棄された。[2] [3] [4]
量産は1964年に始まり、車体はStrømmens Værkstedで、モーターはNEBBで、電装品はAEGで製造された。1978年までに162両がオスロ・スポルヴァイアーに納入された。これらはT1からT4までと名付けられた4つのシリーズで製造され、仕様が異なっていた。[4] T1は1964年から1966年にかけて、グロルド線の開通とランベルトセター線の転換のために90両が製造された。最初の30両は両方向に運転台があり（T1-2と呼称）、後の60両は片側だけに運転台がある（T1-1と呼称）。1967年には、オーステンショー線の転換のために15両のT2が製造された。新しい名称が与えられたが、すべての点でT1-1と同一である。 1969年から1972年にかけて、フルセット線向けに30台のT3が製造された。路線のさらなる拡張により、1976年から1978年にかけて37台のT4が製造された。T1000には1001から1162までの番号が付けられている。[5]
西部郊外路面電車に新しい車両が必要になったため、オスロ・スポルヴァイアーはT1000の改良型を発注した。これは、東部と西部のネットワークを接続し、西部の路線を徐々に地下鉄規格に転換する計画があったためである。T1300ユニットはT1000と同じ仕様で製造されたが、ライトレール路線で運行できるようにパンタグラフも装備されていた。また、前面のデザインも若干異なっていた。最初の発注は33ユニットで、T5とT6と名付けられた。前者の18ユニットは片側に運転台があり、後者の15ユニットは両端に運転台があり、オスロ・スポルヴァイアーは1両編成の列車を運行できた。新しいユニットはローア線とソグンスヴァン線で運行され、ラッシュアワー以外はコルサス線でも使用された。 [6]
老朽化したクラスC列車を置き換えるため、1985年から1987年にかけて、10台のT4がT1300に改造された。パンタグラフが装備され、新しい前面が取り付けられ、ドアが移動された。1989年にはさらに6台のT4が改造され、T8と命名された。これらにはパンタグラフのみが装備され、前面とドアの配置はそのままだった。T1300の導入により、西側の路線では車掌がいなくなり、運転手が切符を販売するワンマン列車となった。T1300ユニットは、置き換えられた古いモデルよりも運行規則性が向上した。しかし、自動列車保護を備えたクローズドシステム用に設計されているため、運転士が視線を使って列車の速度と距離を調整する場合のブレーキシステムの寸法が不十分である。[7] 1300ユニットには1301～1349の番号が付けられていた。改造後、オスロ・スポルヴェイヤーはT1300型車両49両とT1000型車両146両を運行した。[4]当初、列車は赤に塗装され、ベージュのチートラインが引かれていた。[8]
ソグンスヴァン線は1993年1月7日に地下鉄規格へのアップグレードが完了し、最初のT1000列車が共通トンネルを通って西部ネットワークに運行できるようになり、オスロ路面電車の一部が地下鉄に転換された。ロア線は1995年11月19日に完成し、東部からのすべての列車が市内中心部を運行できるようになった。地下鉄対応の列車を十分に揃えるため、2両編成のT2000ユニットが6台購入され、1990年代半ばにはT1000の代替として検討された。1995年から、オスロ・スポルヴァイアーはT1000列車の内装と塗装をアップグレードした。外装の主な赤はそのままに、ドアと窓の周りは青に塗装された。ライトと座席は変更され、座席は灰色になった。内壁は端が赤、側面が白、ドアが青に塗装され、黄色の手すりが取り付けられた。[9]
オスロ市議会は2003年にシーメンス社に33両編成の新車両を発注することを決定し、MX3000と命名された。[10] 2005年に市議会は既存のT1000とT1300の車両をすべてMX3000に置き換えることを決議し、発注がさらに30両増加した。[11] 2006年の労働争議を受けて、オスロ・スポルヴェイアー社が所有するすべての車両を新しい持ち株会社であるオスロ・フォグンセルスカップ社に移管することが決定された。[12]
MX3000の最初の納入は2007年4月に行われました。[13]最初のT1000は2007年3月14日に廃車となり、最後のT1000列車は2009年7月19日に運行されました。 [14] オスロ路面電車博物館は7両のT1000車両を保存しており、番号は1002 (T1-2)、1018 (T1-2)、1076 (T1-1)、1089 (T1-1)、1092 (T2)、1129 (T3)、1141 (T4)です。1089は博物館に展示されており、他の6両は運用列車として保存される予定です。T1000ユニットのうち、No. 1076号車は最も長い距離を走行し、引退までに2,974,076キロメートル（1,848,005マイル）を走行した。[8] 2010年4月22日、最後のT1300号車が退役し、MX3000号車のみが運行中となった。[15]オスロ路面電車博物館は、T1300号車の3両を保存している。1306号車（T5）、1320号車（T6）、1335号車（T7、元々はT4号車1155号）である。3両は運行列車として保存されることになっている。T8号車は保存されていない。
仕様
すべてのバージョンは同一の車体を持ち、全長17メートル（55フィート9インチ）、全幅3.2メートル（10フィート6インチ）、全高3.65メートル（12フィート0インチ）である。各車両には2つの車軸を備えた台車が2台装備されている。車軸間隔は2.17メートル（7フィート1インチ）、台車間隔は11メートル（36フィート1インチ）、車輪直径は82センチメートル（2フィート8インチ）である。各車両にはNEBB製の98キロワット（131馬力）モーターが4台装備されており、最高速度は70 km/h（43 mph）である。車両重量はそれぞれ27.740トン（27.302英トン、30.578米トン）である。電気機器はAEGが納入した。[16]
列車の速度はATPシステムによって制御されている。速度コードは、線路の75 ヘルツパルスを使用して、インフラ内のATPポイントから送信される。列車はアンテナを介して信号を受信する。速度コードは、15 km/h（9 mph）、30 km/h（19 mph）、50 km/h（31 mph）、70 km/h（43 mph）である。許可された速度は、運転室のディスプレイを介して運転手に提示され、さらに、制限を超えた場合はシステムが自動的に速度を落とします。運転手は列車を自動モードに設定することができ、列車は速度制限に合わせて速度を調整します。運転手は、駅での列車の発車と停止の責任を常に負っています。[17]
プロトタイプのTシリーズは、2両の単車ユニットで構成されていました。寸法はT1000およびT1300と同じですが、75キロワット（101馬力）のモーターを4つ搭載し、重量はわずか26.5トン（26.1英トン、29.2米トン）でした。パンタグラフを備え、双方向でしたが、ATPと第3軌条シューはありませんでした。T1000シリーズでは、T1-2のみが両端にキャブを備えていますが、これはT6にも搭載されています。T3以降、列車にはダイナミックブレーキ、ハンドブレーキ、エアブレーキに加えて電磁ブレーキが搭載されています。T4以降のモデルではキャブが大きくなっています。[4]
T1300はパンタグラフを備え、車掌用に製造されたという点で異なります。[4]座席はモデルによって異なります。T1000の総定員は180人で、そのうち63人が着席できます。T5の総定員は同じですが、70人が着席できます。T6の定員は154人で、そのうち64人が着席できます。T7とT8の定員は177人で、そのうち60人が着席できます。[16]すべてのモデルは6両を複数編成で運行できますが、通常は短い構成で使用されます。[8]
参考文献
- 注記
- ^ アスペンバーグ 1994、29 ページ
- ^ アンデルセン、ビョルン;イザクセン、ビョルン O. (1998)。 「N.Teatret – Kolsås」。Lokaltrafikk (ノルウェー語)。３７．オスロ: Lokaltrafikkhistorisk Forening : 4–18。ISSN 0802-1007。OCLC 476260972。
- ^ アンデルセン、ビョルン;イザクセン、ビョルン O. (1998)。 「N.Teatret – Kolsås, del 2」。Lokaltrafikk (ノルウェー語)。３８．オスロ: Lokaltrafikkhistorisk Forening : 4–14。ISSN 0802-1007。OCLC 476260972。
- ^ abcde Aspenberg 1994、pp. 62-3 より
- ^ アスペンバーグ 1995、93 ページ
- ^ アスペンバーグ 1995、90-1ページ
- ^ アスペンバーグ 1995、90～92ページ
- ^ abc 「オスロ・スポルヴェイヤーnr. 1076」. Lokaltrafikk (ノルウェー語)。72 : 48. 2009.
- ^ アンデルセン、ビョルン (1995)。 「フル・ペンデルドリフト・ジェンノムフォルト」。Lokaltrafikk (ノルウェー語)。26：4-13。
- ^ “Oslo Sporveier kjøper 99 nye T-banevogner”.アフテンポステン（ノルウェー語）。 2003 年 6 月 28 日。2011 年 5 月 24 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 4 日に取得。
- ^ Ruter (2008年3月10日). “MX3000 - nye T-banevogner” (ノルウェー語). 2008年6月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月4日閲覧。
- ^ Ensby, Anne Linn (2006年11月22日). 「T-baneprivatisering utsatt」. Aftenposten (ノルウェー語). 2010年5月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月1日閲覧。
- ^ クロンスタッド、ラグナ (2005 年 6 月 22 日)。 「Tベインのファルゲパレットは無いよ」。Teknisk Ukeblad (ノルウェー語)。 2011 年 7 月 26 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年3 月 28 日に取得。
- ^ “Østvognenes endelikt”. Lokaltrafikk (ノルウェー語)。３６．オスロ: Lokaltrafikkhistorisk Forening。 2009。ISSN 0802-1007 。OCLC 476260972。
- ^ ジェンセン、グレーテ・キーランド (2010 年 4 月 22 日)。 「Tar farvel med siste røde」（ノルウェー語）。 2010 年 4 月 25 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 4 日に取得。
- ^ ab "T-vogn serie 1-2" (ノルウェー語). Ruter . 2008年3月10日. 2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月1日閲覧。
- 「T-vogn serie 2」（ノルウェー語）。Ruter 。 2008年3月10日。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月4日閲覧。
- 「T-vogn serie 3」（ノルウェー語）。Ruter 。 2008年3月10日。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月4日閲覧。
- 「T-vogn serie 4」（ノルウェー語）。Ruter 。 2008年3月10日。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月1日閲覧。
- 「T-vogn serie 5」（ノルウェー語）。Ruter 。 2008年3月10日。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月4日閲覧。
- 「T-vogn serie 6」（ノルウェー語）。Ruter 。 2008年3月10日。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月4日閲覧。
- 「1300-vogn serie 7」（ノルウェー語）。Ruter。2008年3月10日。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月1日閲覧。
- 「T-vogn serie 8」（ノルウェー語）。Ruter 。 2008年3月10日。2010年1月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年11月7日閲覧。
- ^ クロンスタッド、ラグナ (2005 年 10 月 18 日)。 「Bremseenergi fra T-banen」。Teknisk Ukeblad (ノルウェー語)。 2009 年 2 月 8 日のオリジナルからアーカイブ。2010 年5 月 4 日に取得。
- 文献
- アスペンバーグ、ニルス・カール(1994)。トリッカーとオスロのフォルスタズバナー。オスロ:バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-03-5。
- アスペンバーグ、ニルス・カール(1995)。Neste stopp Makrellbekken: historien om Røabanen。オスロ: バネフォルラゲット。ISBN 82-91448-18-3。