ワイト島中央鉄道

ワイト島中央鉄道

1920年の鉄道地図
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
長さ	28マイル47チェーン（46.0 km）（1919年）[1]
トラックの長さ	35マイル24チェーン（56.8 km）（1919年）[1]

ワイト島中央鉄道( IoWCR) は、イギリスのワイト島にあった鉄道会社です。1887 年に、カウズ アンド ニューポート鉄道(1862 年開業)、ライド アンド ニューポート鉄道(1875 年開業)、ワイト島 (ニューポート ジャンクション) 鉄道( 1875 年と 1879 年に段階的に開業) の 3 つの鉄道会社が合併して設立されました。

その鉄道網はライド近郊からカウズまで、またサンダウンからニューポートまで走っていた。また、1913年までフレッシュウォーター・ヤーマス・アンド・ニューポート鉄道も運営し、その年にニューポート・ゴッズヒル・アンド・ベントナー鉄道を買収した。

IoWCRは常に資金不足に陥り、時代遅れの設備で運営されていました。季節的な交通量の増加と、その後のバスや自動車との競争により、収益は限られていました。

1923年に新設のサザン鉄道に吸収され、新所有者は価値のある近代化に財源を投入しましたが、1960年代までに財政状況が厳しくなり、旧IoWCRネットワーク全体が1966年に閉鎖されました。現在、ワイト島蒸気鉄道が路線の一部を運行しています。

19 世紀初頭、ワイト島は主に農業で栄え、ニューポートでは工業活動が行われ、ライドは定住した町でした。カウズとライドはどちらも本土からのフェリー便がありましたが、メディナ川沿いのカウズの方が港が良かったため優勢でした。

1840 年代の鉄道ブームの際、当時重要な経済活動になりつつあった観光業の発展と、島の農業やその他の生産物の取り扱いのため、島に鉄道を敷設することが提案されました。いくつかの計画が提案されましたが、支持を得られず、1858 年に 3 つの鉄道プロジェクトの法案が議会に提出されました。

• ワイト島鉄道（東部区間）は、ライドからアッパー・ボンチャーチまで走り、ブレイディングとシャンクリンへの支線とライド​​・ピアへの路面電車を予定していた。
• ワイト島鉄道。カウズからニューポートを経由してライドまで走り、ベントナーとライド・ピアへの支線を持つ。
• カウズ・アンド・ニューポート鉄道。

カウズ・アンド・ニューポート（ワイト島）鉄道法 1859
議会法
英国議会
長いタイトル	ウェスト・カウズからワイト島のニューポートまで鉄道を敷設し、その他の目的を達成するための法律。
引用	22 & 23 ヴィクトリア朝第90年代
日付
王室の裁可	1859年8月8日

最初の2つは貴族院委員会で否決され、カウズ・アンド・ニューポート鉄道のみが認可された。[^{注 1]}1859年カウズ・アンド・ニューポート（ワイト島）鉄道法（朝第90年代第22章および第23章）1859年8月8日に国王の裁可^[2][3][4][5]

カウズ・アンド・ニューポート鉄道は4+長さ1 ⁄ 2マイル（7 km）で、メディナ川の西側に沿って南北に走っています。認可資本金は3万ポンド（2023年には380万ポンドに相当）でした。 ^[6]

建設契約はアルバート・H・フェルナンデスに委ねられ、1859年10月15日に最初の鍬入れが行われた。建設は簡単だと思われていたが、実際には地盤の性質と雨天のため、作業は極めて困難を極めた。1861年12月、請負業者は作業を断念しなければならなくなり、会社はしばらくの間、直接作業を管理し続けた。C &NR自体は、認可された株式発行が大幅に応募数に満たなかったため、財政難に陥った。カウズ駅はクロスストリートに隣接しており、そこには踏切があり、路線は路面電車としてその上を続いていた。機関車の回送は、議会の認可法の規定に反して、踏切を越えて路面電車を使わなければならなかった（C&NRは後に駅を拡張し、クロスストリートを閉鎖する認可を受けた。この作業は1879年初頭に行われた）。^[5]

1862年5月、商務省のタイラー大尉が旅客運行のために路線を視察したが、多数の欠陥が見つかり、開業認可を拒否するよう勧告した。彼は1862年6月14日に再び視察し、今度は全てが整っていた。路線は1862年6月16日に開業し、開業後しばらくの間は旅客輸送のみが行なわれ、平日は片道8本の列車が運行されていた。^{[3] [4] [7] [8] [9]}ニューポート駅の掲示板には、カウズとサウサンプトンを経由してロンドンへの輸送が主な目的であること が明記されていた。

この路線は、当初は総収入の50%、後に純収入の50%で請負業者のヘンリー・マーティンによって運営された。^[5]

メディナ埠頭として知られる埠頭は、1877年から1878年にかけて、カウズとニューポートの間の川沿いに建設されました。^[8] 1962年の執筆では、リカードは、メディナ埠頭が当時、島への石炭の唯一の入港手段であったと述べています。^[9]

島の東海岸の企業関係者は、ライドを拠点とする計画を引き続き提案した。カウズ・アンド・ニューポート鉄道は、ニューポート、ワイト島からライドとヴェントナーまで延伸して大きな三角形を形成し、会社名をワイト島鉄道に改名することを提案した。ワイト島（東部）鉄道の発起人も計画を再提出した。カウズ・アンド・ニューポート法案は議事規則で否決され、反対もあったが、IoW(ES)Rは1860年7月23日に認可された。1863年にワイト島鉄道に改名され、1864年8月23日にライドのセントジョンズロード駅からシャンクリンまで開通し、 1866年9月10日にはヴェントナーまで開通した。^[3]

これは島への貿易ルートの変更に大きな影響を与えた。1868年2月、カウズ・アンド・ニューポート鉄道の取締役は、IoWRの開通後、会社の収益が停滞していると報告した。旅行者はサウサンプトンとカウズのルートを捨て、ポーツマスとライドを選んだ。カウズ鉄道駅はフェリー港から急な坂を上った不便な場所にあった。^[5]

1861 年以降、島内でのさらなる鉄道建設の提案が加速しました。商業的に採算が取れるのはあと 1 本の路線のみであると認める人もいましたが、その路線の可能な経路についてはほとんど合意がありませんでした。それでも、ニューポートを東海岸と結ぶことは重要な目標と考えられていました。

ワイト島（ニューポートジャンクション）鉄道法 1868
議会法
英国議会
引用	31 および 32 ヴィクトリア朝第 18 世紀
日付
王室の裁可	1868年7月31日

1868年、3つの法案が議会に提出された。それらは互いに排他的であると考えられ、非常に長い審理で、それぞれの法案に有利な証拠が提出され、競合相手と思われる法案には反対の証拠が提出された。ポーツマスとライドを結ぶフェリー航路の優位性はまだ確立されておらず、いずれにせよカウズが商品や鉱物の入港港であると想定されていた。^{[注 2} ]1868年7月31日、ワイト島（ニューポートジャンクション）鉄道法（31・32章第18節）が国王の裁可を受け、ワイト島鉄道のサンダウン駅^[5][10][11]

競合する提案は却下され、ニューポートからライドまでの路線を支持した人々は失望し、闘争を続けた。^[5]

ニューポートジャンクション線の認可資本は84,000ポンドであったが^[12]、鉄道がまだ通っていない主要な人口密集地を通過する予定はなく、会社は建設に必要な資金を集めるのが困難であることが判明した。さらに、取締役の相次ぐ辞任により、進捗の継続が困難になった。1870年10月14日、ようやくシデで最初の鍬入れが行われた。1871年初頭、優先株を発行する目論見書が発行されたが、会社にはこれを発行する権限がなかったため、すぐに会社とニューポート市の間で激しい公の非難が起こった。^[5]

1872年、サンダウンとホリングフォード間の路線は開通の準備が整ったと考えられ、6月20日に商務省のヨランド大佐が旅客運行の検査を行うために同線を訪れた。彼は、かなりの数の細かい欠陥を発見しただけでなく、レールに対しても非常に批判的だった。そこには、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道で以前使用されていた中古のダブルヘッドレール^[注3]があった。それらは、LSWR線で第2の走行台を使用して反転されていた。レールは椅子によってひどく摩耗しており、ヘッドに割れや膨らみがあった。レールは16フィート（5メートル）に切り詰められており、ヘッドの摩耗が一致していなかったため、接合部が不均一だった。多くの場合、継目板ボルトは長さが足りなかった。 ^{[13] [14]}

路線を旅客輸送に開放する承認は拒否され、会社はこれに対して控訴しようとしたが失敗に終わった。その後の検査訪問は1872年7月31日、8月28日、9月26日に行われたが、成功しなかった。^[12]債権者は支払いを要求し、支払いとして会社の株式を受け取ったある不運な請負業者は破産した。その株式は今や価値がなかった。1872年12月、会社は77,490ポンドを費やしたが、何も得られなかったと計算され、路線の完成には90,548ポンドが必要であると見積もられた。

ワイト島（ニューポートジャンクション）鉄道法 1872
議会法
英国議会
引用	35 & 36 ヴィクトリア朝119 年頃
日付
王室の裁可	1872年8月6日
制定当初の法令文

ワイト島（ニューポートジャンクション）鉄道法 1878
議会法
英国議会
引用	41 および 42 ヴィクトリア朝 28 世紀頃

このような背景から、IoW(NJ)R は1872 年 8 月に、さらなる議会法であるワイト島 (ニューポート ジャンクション) 鉄道法 1872 ( 35 & 36 Vict. c. clxix) を取得し、追加の資本と特定の変更および拡張を認可しました。何とか作業が進み、1874 年 7 月に商務省のリッチ大佐がサンダウンからホリングフォードまでの線路を視察しました。不良なレールは交換されたようですが、リッチは他の欠陥を理由に再び線路の開通を承認しませんでした。さらに注意が払われ、1875 年 1 月にリッチ大佐がサンダウンからシャイデまでの線路を視察し、満足のいくものであると判断しました。

同社は1875年2月1日に路線を開通した。同社は広報でシデ駅を「ニューポート」と呼んだ。^{[5] [12]同社は1875年8月11日からニューポートの}パンレーンまで旅客列車の運行を開始したが、これは商務省の許可を得ず、事実上違法であった。1875年10月6日にはハッチンソン大佐が必要な検査のために訪れ、同社はいくつかの問題を修正することを約束し、パンレーンまでの運行は継続された。（同社は当初、駅名としてパンミルを使用することもあった。）^{[5] [12]}平日は片道9本の列車が運行されていた。^[8]

ライド・アンド・ニューポート鉄道法 1872
議会法
英国議会
引用	35 & 36 ヴィクトリア朝c. cxxxv

ワイト島鉄道の運行により、島への入港地としてのライドの重要性が高まり、特に乗客にとって、ライドはすぐにカウズよりも重要になりました。ニューポートとライドの間を年間30万人が移動し、路面電車は不便でした。ニューポートを結ぶ必要性から、両都市間の鉄道の構想が復活し、1872年7月25日、ライド・アンド・ニューポート鉄道が議会の法令により認可されました。1872年ライド・アンド・ニューポート鉄道法（35および36ヴィクトリア朝第135世紀）。株式資本は65,000ポンドであった。

ワイト島鉄道は、ライドとニューポート間のワイト島鉄道の運行権と引き換えに、R&NRが自社の路線を使用してライドとその駅にアクセスすることに同意した。 ^{[注 4]}

建設契約は1872年10月1日にバーネット・アンド・ゲイル社に授与された。^[5]同社はライドまで独自の路線を建設する代わりに、セント・ジョンズ・ロードの南1マイル強 (1.6 km)にあるスモールブルックでワイト島鉄道と合流するよう取り決めた。ワイト島鉄道の列車はワイト島鉄道が敷いた線路を通ってライドまで走ることになっていた。

建設用の資材の運搬を補助するため、スモールブルックに臨時の接続線が敷設された。工事は急速に進んだが、1874年初頭にバーネット・アンド・ゲイルは財政難に陥り、契約はJ&Gテイラーに移管された。建設と土地の買収に会社の現金の大半が費やされ、取締役のジョージ・ヤングは個人的に資金を調達して事業を継続した。1875年、鉄道会社は追加の株式資本を調達する認可を得た（実際、優先株3万ポンドは30%の割引でしか売却できなかった）。^[5]

ニューポートにあった当初のカウズ・アンド・ニューポート鉄道駅は非常に基本的な構造で、C&NR、R&NR、IoW(NJ)Rが使用する新しい駅を建設することが常に意図されていた。これには、ニューポートでのメディナ川の横断について自治体と合意し、費用を分担することが含まれていた。これには時間がかかり、旋回橋となる橋は1875年1月に合意された。この時までに、路線は橋の位置の端まで完成していた。完成すると、橋はウィンドラスで手動で操作され、2つの線路は個別に開くことができ、長いアプローチ高架橋があった。^[5]

IoWR はスモールブルックからライドまで自社の線路の横に 2 番目の線路を敷設しました。この時点では運用上の分岐はなく、2 つの会社はそれぞれ 2 つの単線のうちの 1 つで作業することになりました。

ハッチンソン中佐は1875年11月にIoWCRを訪問したが、特に駅の設備が未完成であったため、路線の旅客輸送の開通を承認しなかった。12月17日に彼は再び訪問し、いくつかの問題が未完成であったにもかかわらず、開通の希望通りの承認が与えられた。^[5]

ライド・アンド・ニューポート鉄道は1875年12月20日に開通し、カウズ・アンド・ニューポート鉄道と同様に平日は片道7本の旅客列車が運行されていた。^[8]中間駅はおそらく1876年3月まで開業しなかったと思われる。^[5]

ライド・アンド・ニューポートおよびカウズ・アンド・ニューポート鉄道法 1875
議会法
英国議会
長いタイトル	ライド・アンド・ニューポート鉄道会社およびカウズ・アンド・ニューポート鉄道会社による新たな資本の調達を認可し、その他の目的を達成するための法律。
引用	38 & 39 ヴィクトリア朝第 7 世紀
日付
王室の裁可	1875年6月14日
制定当初の法令文

ライド・アンド・ニューポート鉄道法 1877
議会法
英国議会
引用	40 および 41 ヴィクトリア朝第 88 世紀

R &NRはライド駅の使用料としてIoWRに賃料を支払った。R&NRはカウズ・アンド・ニューポート鉄道と2つの路線を共同で運営する取り決めをし、この取り決めは1940年に議会で承認された。ライド・アンド・ニューポート鉄道とカウズ・アンド・ニューポート鉄道法1875年（38 & 39 Vict.c. lx）は、R&NRにメディナ埠頭。埠頭は重量物や鉱物の取り扱いに適しており、すぐに島への主要な入港港となった。^[3]

アッシーの線路に隣接して競馬場があり、レース会場に向かう観光列車が人気だった。ワイト島鉄道はニューポートまでの運行権を持っており、レース当日にアッシーまで運行する目的でその権限を行使した。

駅から南向きの路面電車がチョークピットまで走っており、トラックと観覧席のすぐそばを走っていた。一部の権威者^{[15] [16]は、路面電車にはレース開催時のみに使用された}アッシー競馬場駅があり、1882 年 4 月から 1930 年頃まで使用されていたと述べている。これは間違いである可能性が高い。レース中は遠足用の空の車両が路面電車に留置されていたが、旅客用の駅はなかった。路面電車は当時の地図に明確に示されているが、当該時代の陸地測量部の地図には駅が記されていない。1946 年の著作で、ジョーンズはニューポートからライドまでのルートについて説明し、次のように述べている^{[17] 。}

もう一度上り坂を登ると、この路線は使われていない待避線のあるアッシー駅に到着します。何年も前、近くに競馬場があり、レース当日の臨時交通は待避線と、アッシー ダウンの採掘場に続く側線で対応されていました。1920 年代後半、競馬場の観覧席は火災で焼失し、それ以来使われていません。

R &NRとC&NR は常に協力して運営することを意図しており、1876 年 7 月 1 日には運営上の事項を管理するためにライド、ニューポート、カウズ合同委員会が設立されました。これは日常的な運営に関しては成功していましたが、会社の厳しい財政状況により、路線の完成に向けて協力し続けることができませんでした。

R &NR は依然として多額の負債を抱えており、未払い金の返済に苦慮していた。IoW(NJ)R も収入を増やすのに時間が必要だったが、1876 年 6 月 28 日のビクトリア女王戴冠式の記念日には、サンダウンとニューポートの間で 13 両編成の列車が運行された。車両は IoWR から借りなければならなかった。アルバーストーン、ニューチャーチ、マーストーン、ブラックウォーターに、おそらく 1876 年の戴冠式の日に間に合うように、 安上がりに建設された木製のプラットホームが開設された。

ニューポート高架橋と橋の建設費の負担金の分配をめぐって厄介な論争が起こり、仲裁に訴え、その後、失効した権限を復活させる議会法案が提出され、開通が遅れた。1878 年 10 月のハッチンソン少将による検査の結果、橋桁の設計強度に疑問が投げかけられた。

この問題は解決されたようで、1879年3月に彼は橋の建設を承認したが、2つの鉄道路線を結線することには反対した。1879年5月1日、取締役は株主総会で、結線が完成し貨物列車に使用されていると報告し、1879年6月1日にすべての交通に開放されたようだ。^{[3] [5]}

一方、 IoW(NJ)R の運営を担っていた IoWR との関係は完全に崩壊し、その取り決めは 1879 年の初めに解消されました。IoW(NJ)R は着実に多額の負債を抱えるようになり、^[14]多くの地主が未だに金を待っており、社債の利子の支払いは未払いのまま、重要な線路の改良工事も未完了のままでした。このような背景から、合同委員会は 1879 年 4 月 1 日に IoW(NJ)R の運営を引き継ぎました。^[5]

IoWCRはIoWRを越えてライドまで走っていた。駅はセント・ジョンズ・ロードにあり、そこからライド・ピアまでの距離は、本土のポーツマスへの直通旅客にとっては非常に不便であった。ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は協力して、ミッシングリンクを建設することを決定し、ライド・ピア・ヘッドからIoWRのセント・ジョンズ・ロード駅までの路線は1880年7月12日に開通した。当初ライドの収容能力は限られていたため、ニューポート行きの列車は1880年10月まで延長区間に入ることができなかった。^{[3] [5]}

ワイト島中央鉄道法 1887
議会法
英国議会
引用	50 および 51 ヴィクトリア朝c. cxvi
日付
王室の裁可	1887年7月19日
開始	1887年7月1日
制定当初の法令文

ワイト島中央鉄道法 1890
議会法
英国議会
長いタイトル	ワイト島中央鉄道会社にさらなる権限を付与し、その他の目的を達成するための法律。
引用	53 & 54 ヴィクトリア朝第73紀
日付
王室の裁可	1890年7月4日

ワイト島中央鉄道法 1902
議会法
英国議会
長いタイトル	ワイト島中央鉄道会社にさらなる資金を調達する権限を与える法律。
引用	2 エドワード7世. c. 26
日付
王室の裁可	1902年4月28日

3つの中央線、カウズ・アンド・ニューポート鉄道、ワイト島（ニューポートジャンクション）鉄道、ライド・アンド・ニューポート鉄道はいずれも財政難に陥っていたが、共通の目的があった。合意により、限られた範囲のネットワークを運営する会社が多すぎるため、合併が今後の解決策として合意し、ワイト島中央鉄道と呼ばれる合併会社が連邦議会によって認可された。1887年7月19日にワイト島中央鉄道法（50＆51 Vict.^[5][11][14]1887年7月1日から遡及適用される。

合併後の会社は、もちろん3つの小規模会社よりも資金面で優れているわけではなかった。そのゼネラルマネージャーであるチャールズ・コナチャーは次のように書いている。^[18]

利子の滞納を返済し、合併した会社の負債を補うために、過剰資本化が行われた。これは、現在4％という高金利で借り入れた資金によって行われたようだ。+1 ⁄ 2パーセントであり、会社は現在、年間総収入 30,000 ポンドのうち約 13,000 ポンドに上る固定費用の支払いに忙しく、優先資本と普通資本への配当に充てる余裕がない状態です。

小規模ネットワークの拡張は計画されていなかった。実際、IoWCRは1913年まで配当金を支払っておらず、その後は第一優先株のみに配当金を支払っていた。^[3]

IoWCRは存続中ずっと資金不足に陥っており、社会の期待は全般的に向上しつつあった。連動装置、閉塞システムと連続ブレーキ、労働者災害補償、労働時間の改善、そして摩耗した線路の交換と橋梁の修理の必要性など、これらすべてが相まって、会社はこの苦境から逃れられなかった。^[5]

島の西部には鉄道が敷かれていなかったが、ヤーマスはフェリーターミナルで、リミントン行きのフェリーはロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道が運行していた。LSWRは鉄道建設計画の策定を奨励し、これがフレッシュウォーター・ヤーマス・アンド・ニューポート鉄道となり、1880年8月26日に認可された。1888年9月10日に貨物輸送が、1889年7月20日に旅客輸送が​​それぞれ開業した。 ^{[11] [14]平日には片道11本の旅客列車が運行されていた。 [8]}この新線はニューポートでIoWCRと合流したが、ジャンクションのレイアウトではFY&NRの列車が直接駅に乗り入れることができなかった。駅への往復運転が許可されなかったため、両方向とも列車の周りを走行する必要があった。^[5]この線路はIoWCRによって運営されていた。^{[3] [8]}

サンダウンを通る路線が存在するにもかかわらず、IoWCRの加盟会社は、IoWRとは独立して、カウズまたはニューポートからベントナーへの直通路線が望ましいと長い間感じており、いくつかの計画が提案されていました。

1889年、これらの計画の1つが認可された。ニューポート・ゴッズヒル・アンド・セントローレンス鉄道は、8月12日に議会の法律、ニューポート・ゴッズヒル・アンド・セントローレンス鉄道法1889（55および56ヴィクトリア紀元前400年）を取得した。^[11]ロングは、この鉄道の建設は「おそらくワイト島の鉄道網における最大の経済的愚行」であったと述べている。^[19] IoWCRは、総収入の55％でこの路線を運営することになっていた。IoWCRのサンダウン線をマーストンで離れ、そこから南に向かう予定だった。この法律に続いて、1892年に2番目の議会の法律^{[どれ？ ]が制定され、}ヴェントナー西への延伸が認可された。しかし、終点として利用できる場所は、IoWR自身のヴェントナー駅と同様、いくぶん不便であった。投資家に鉄道への投資を説得するのは非常に困難であることが判明し、建設のための資金が不足し、請負業者の支払い能力にも問題があった。

最終的にマーストンからセントローレンスまでの区間が完成し、商務省の検査官はトンネルに批判的だったが、開通を認可した。1897年7月17日に宣伝用のデモ走行が行われ、1897年7月19日に一般向けの式典が開かれ、翌日に通常の一般開通が行われた。毎日片道9本の列車が運行され、この路線はIoWCRによって運営されていた。終点はヴェントナー（セントローレンス）とされていたが、駅は町から2マイル（3 km）離れていた。ヴェントナーのF.ベイカーは、この距離を6ペンスの運賃で馬車を運行していた。^{[5] [20]}

当初の請負業者は財政的に破綻していたが、ヴェントナーへの延伸工事は継続可能であることが判明し、フォン・ドノップ中佐が1900年5月21日に訪問した。いくつかの欠陥があったものの、彼は延伸工事の開通を承認した。1900年5月31日にプレス発表が行われ、1900年6月1日に公共サービスが開始された。^[20]ヴェントナー駅はヴェントナー・タウンと表現され、「乗客は8～9分で町の中心部まで歩いて行ける」と述べられていた。^[5]

今では毎日片道5本の列車が運行され、通常はサンダウンの旧本線を走るカウズ行きの列車まで直通していたが、現在は接続停車駅はマーストーンのみとなり、サウサンプトン経由でフェリーで先へ進むことができた。1901年6月からは、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道がロンドン・ウォータールーからサウサンプトン・ロイヤル・ピアまで列車を運行し、カウズ行きのフェリーに素早く接続し、そこから列車でヴェントナーまで行くという取り決めがなされた。しかしこれは期待されていたほどの商業的成功にはならなかった。直通列車にサンダウン線よりヴェントナー線を優先したのは間違いだとされ、1903年10月1日から取り決めは逆転した。^{[3] [5]}

1905 年、島で最初のモーターバス サービスが開始されました。当時の原始的な車両と劣悪な道路では効率的な移動はできませんでしたが、将来的な脅威はありました。IoWCRは、客車のシャーシ内に小型の機関車を組み込んだ単客車鉄道車両のレールモーターの導入を検討しました。これらの車両は運用コストが低いものの、それでも 3 人の乗務員が必要であり、混雑時に追加の車両を牽引する力はありませんでした。ただし、旅程の最後に回り込む必要は回避できました。1905年 10 月にハースト ネルソンに 1 台注文されました。1 年後の 1906 年 10 月 4 日に納品されました。ベントナー線で運行されましたが、次々と技術的な問題が発生しました。

IoWCR がニューポート・ゴッズヒル・アンド・セント・ローレンス鉄道の経営に合意したとき、同社はその会社の株主に最低 2,000 ポンドの収入を保証した。同社は通常収入でその金額を返済できると予想していたが、路線の貧弱な顧客はそれを達成できなかった。IoWCR の優先株主は配当金を受け取っておらず (普通株主にはその望みがなかった)、支払いに対して株主からの批判があった。この問題は 1911 年 3 月 1 日の株主総会で頂点に達し、数名の取締役が辞任し、その後新しい後任が就任した。新任の 1 人はハリー・ウィルモットで、彼は上級鉄道管理者として長年の経験があり、貧乏だったストラトフォード・アポン・エイヴォン・アンド・ミッドランド・ジャンクション鉄道の立て直しに大きく貢献した。彼は新会長に就任し、すぐに新しい管理者を招き入れ、より合理化されたシステムを会社に導入した。ちなみに、彼は1912年頃に商務省と交渉し、フレッシュウォーター鉄道の列車がニューポート駅まで往復できるようにし、毎回の運行で走り回らなければならなかった古い禁止事項を撤廃した。

NG&StLRへの保証は依然として困難であり、交渉で解決することはほとんど不可能であった。解決策として、IoWCRによる同社の買収が考えられた。 1913年7月4日のワイト島中央鉄道（ゴッズヒル譲渡）法1913（3 & 4 Geo. 5 . c. xiii）によりこの変更が認可され、1913年10月1日に発効した。ゴッズヒルの普通株主は1ポンドにつき5ペンス（2%強）を受け取った。同社の鉄道建設には25万ポンド以上がかかった。^[5]

フレッシュウォーター・ヤーマス・アンド・ニューポート鉄道は、長らくIoWCRによって運営されていた。1910 年に契約を更新する必要があり、IoWCR はヤーマス線のインフラに大規模な近代化工事が必要であると指摘し、より不利な財務条件を課した。これはしばらく受け入れられたが、1913 年 4 月にIoWCR はFY&NR が1913 年 7 月 1 日から独自の路線を運営すると通知された。突然、車両を購入する必要が生じただけでなく、FY&NR はIoWCRとの合流点のすぐ手前にあるニューポートに独自の駅を用意する必要があった。実際には 2 台の機関車を購入する必要があり、その数が少なかったことは列車サービスがいかに限られていたかを示している。^[21]新しい独立した取り決めは 1913 年 7 月 1 日に開始され、乗客はニューポートで駅を乗り換えなければならなくなり、劣悪なサービスと高騰したコストにより、最終的に FY&NR は破産に追い込まれた。^[3] FY &NRはライドでワイト島鉄道に機関車のオーバーホールを依頼し、ワイト島鉄道はニューポートを通過する際に3ポンドの通行料を課した。ニューポート駅の問題は1914年8月に解決された。^[5]

第一次世界大戦の勃発により、鉄道は政府によって統制され、その結果、インフラの改善は延期され、会社の収入は打撃を受けた。全国的なストライキと戦後の政府による運賃統制、バスの競争の激化、スタッフの賃金率と労働条件の改善はすべて、路線の財政状況を悪化させた。^[5]

1921年鉄道法の規定により、イギリスの主要鉄道は4つの大企業に「グループ化」され、ワイト島の全路線は1923年1月1日より新設のサザン鉄道に吸収された。 ^{[注 5]} IoWCRの普通株主は100ポンドの株につき3ポンドを受け取った（FY&NRの吸収は金銭的条件をめぐる交渉のため1923年8月1日まで延期された。1月1日からFY&NRが和解案を拒否した期間中、同社の列車は再びニューポート主要駅から締め出された）。^{[3] [8]}

サザン鉄道は島に資本を持ち込み、改良に充てた。スモールブルックとセントジョンズロード間の2本の単線は、1926年にスモールブルックに渡り線を設置して従来の複線に改造された。^[22]この措置は夏季に適用され、スモールブルックジャンクション信号所は線路容量が問題にならない冬季には閉鎖された。1925年までにニューポートからカウズまでの区間では、ピーク時には毎日片道27本の列車が運行された。^[8]

時代遅れの機関車群は、A1X「テリア」クラスを維持し、ロンドン郊外サービスの電化によって置き換えられたLSWR O2クラス 0-4-4Tエンジンを導入することで改善されました。 ^[8]四輪客車も廃止され、ボギー客車が導入されました。改善によりビジネスは大幅に増加しましたが、もちろん季節性が高く、改善された道路を走るバスは多くの旅行者にとってはるかに便利でした。島内の距離が短いため、貨物輸送は道路の競争に対して深刻な不利を被っていました。^{[5] [23]}

1926年頃、ヘイブンストリートに新しい行き止まり所が設けられた。ここは路線のより便利な交差点だったためである。アシェイとウィッピンガムのループ線は貨物列車のみの運行となり、旅客列車はそこでは行き来しなくなった。^{[22]ヴェントナー・タウン駅は}ヴェントナー・ウェストに改名された。

島内を無制限に旅行できる週券が導入され、島の行楽客に大変好評でした。1932年の夏、新しい直通列車が運行されました。「東西直通列車」というラベルの付いた6両の客車が月曜日から金曜日までシャンクリンからフレッシュウォーターまで往復し、サンダウン、マーストーンジャンクション、ニューポート、カリスブルック、ヤーマスにのみ停車しました。シャンクリンとニューポートの間はこの列車でE1クラスの機関車が運行し、ニューポートからフレッシュウォーターの間はA1Xクラスが運行しました。古いIoWCRの 車両は数年前に木製のスラットシートを備えたオープンサードサルーンとして改造されていましたが、直通列車を走る3等通路展望車に改造されました。

これはすぐに人気となり、1933年の夏季サービスではライド・ヴェントナー線とフレッシュウォーター支線の間で追加の直通列車が運行された。当初の直通列車は、現在では加速されてヴェントナーから出発し、最初の名前付き列車となり、各客車には赤地に金色で「The Tourist」と書かれた看板が掲げられていた。ライド・ピア・ヘッドとフレッシュウォーターを結ぶ2本目の直通快速列車も運行され、20年ぶりの運行となった。^{[22] [24]}

この時期、カウズでは到着した機関車を解放した後、客車をプラットホーム1（通常はここが使用）に引き寄せるのが慣例であり、この慣例は閉鎖まで続いた。メディナ埠頭の設備は近代化され、2台の巨大な運搬クレーンを備えた大きなコンクリートの桟橋構造が設けられた。島の車両を近代化するために持ち込まれた車両は通常ここに運ばれた。本線には職員用の停車場があった。^[8]

1932年から1933年にかけて、サザン鉄道はより重い貨物列車を運行するために4台のE1タンク機関車を導入した。^[8]

1948年1月1日、鉄道は1947年運輸法に従ってイギリス鉄道の国有化の対象となった。第二次世界大戦により島の鉄道の競争力はさらに低下し、マーストンからヴェントナーへの路線は輸送量が少なかったため1952年9月13日に廃止された。^[20]ニューポートからフレッシュウォーターへの路線は1953年9月21日に廃止された。ニューポートからサンダウンへの路線はしばらく存続したが、1956年2月6日に廃止された。ライドからカウズへの旅客列車を運んでいた、スモールブルックからニューポートを経由してカウズに至る旧IoWCR路線が、現在残っている唯一のIoWCR部分であった。

島内のライドからシャンクリンまでの区間とライド・ニューポート・カウズ間のサービスのみを維持するという決定が下され、スモールブルックからカウズまでの路線は1966年2月21日に閉鎖され、 IoWCRネットワークは終了した。^{[3] [8] [22]}

1898年から1905年にかけて、この鉄道会社は列車運行用にロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道の A1「テリア」クラス機関車を4台購入した。このうち1台はLBSCRによって1878年のパリ博覧会に送られ、金メダルを獲得した。1901年にこの機関車はIoWCRによって購入され、11番が付けられ、1902年1月8日に島に運ばれた。この機関車はワイト島蒸気鉄道に保存されている。^[27]

編成時点で、IWCRには客車37両と非客車12両があった。客車は16両の三等車（SR番号2441～2456）、11両の複合車（6347～6357）、6両のブレーキ三等車（4098～4103）、3両のブレーキ複合車（6987～6989）、1両のファーストクラスサルーン（7995）で構成されていた。非客車は6両の車掌車（979、990～994）、6両の無蓋車および荷物箱（4385～4390）、1両の馬車（3369）で構成されていた。車掌車の1両は郵便車とされていた。^[28]

1923年の時点で、貨物車は317台存在していた。このうち、無蓋貨車251台（SR番号27976～28226）、有蓋貨車45台（SR番号46987～47031）、平台車9台（59024～59032）、牛車8台（53380～53387）、ブレーキ車3台（56035～56037）、タールタンク車1台（61383）であった。これらに加えて、バラスト貨車4台（62881～62884）、水タンク2台、移動クレーン1台（429S）、マッチトラック1台（429SM）の計8台が部門在庫にあった。無蓋貨車は石炭にも使用され、積載量は6～10英トン（6.1～10.2t）であった。平台車には木材運搬車として指定された6台が含まれていた。これらには、荷物を支えるための横方向のボルスターが1つまたは2つ付いていた。クレーンは手動で操作され、5ロングトン（5.1t）を持ち上げることができ、マッチトラックは移動中にクレーンのジブのためのスペースを確保するために使用されました。^[29]

1966年2月21日に閉店。

• カウズ; 1862年6月16日開業
• ミルヒル、1871年に開業。
• メディナ プラットフォーム。1896 年に開業した、パークハースト刑務所行きの非宣伝停車駅。
• セメント工場の停止。おそらく 1879 年 2 月から、確実に 1905 年には使用されていた。
• ニューポート; 1862年6月16日開業;
• ウィッピンガム; 1875 年 12 月 20 日に開業; 1953 年 9 月 21 日に閉鎖;
• ウートン; 1876 年 6 月に開業; 1953 年 9 月 21 日に閉鎖;
• ヘイブン ストリート、1876 年 6 月に開業、1958 年にヘイブンストリートに改名。
• アシー; 1875 年 12 月 20 日にオープン。
• スモールブルックジャンクション; 1991年7月21日にワイト島蒸気鉄道との乗り換え駅として開業。旧ワイト島鉄道線とのジャンクション。 ^[30]

1956年2月6日に閉店。

• ニューポート（上）
• パン レーン; 1875 年 8 月 11 日に開業; 1879 年 6 月 1 日に閉鎖;
• 史徳; 1875年2月1日開業;
• ブラックウォーター; 1875年2月1日;
• マーストーン; 1875 年 2 月 1 日; 1897 年から 1911 年までマーストーン ジャンクション;
• ホリングフォード; 1875年2月1日開業;
• ニューチャーチ; 1875年2月1日;
• アルバーストン; 1875年2月1日;
• サンダウン;ワイト島鉄道の駅。

1952年9月15日に閉店。

• マーストーン（上）
• ゴッズヒル; 1897年7月20日開業;
• ウィットウェル; 1897年7月20日開業;
• ベントナー・セント・ローレンス、1897 年 7 月 20 日に開通、1900 年にセント・ローレンスに改名。
• ヴェントナータウン; 1900年6月1日に開業; 1923年にヴェントナーウェストに改名。^[15]

ワイト島の最後の蒸気機関車は、1966年12月31日にライドからシャンクリンまでの残存線で運行されました。蒸気機関車W24カルボーンといくつかの客車は愛好家グループによって購入され、1971年にワイト島鉄道株式会社が設立され、1972年にワイト島鉄道株式会社が設立されました。+ウートンとヘイブンストリート間の線路は全長1⁄2マイル（2.4 km）で、歴史ある鉄道として蒸気機関車を運行している。1991年に路線はライド・シャンクリン線のスモールブルックジャンクションまで延長され、そこに新しい乗り換え駅が建設され、乗客はアイランド線の列車と乗り換えることができるようになった。 ^[31]

• ワイト島の鉄道

• 諸島鉄道のGoogleマップ