ワイト島鉄道

ワイト島鉄道

ワイト島鉄道のモノグラム
歴史
1860	設立行為
1864	最初の列車が走った
後継組織
1923	サザン鉄道への「グループ化」
主要な場所
本部	サンダウン駅
ワークショップ	ライドワークス
主要駅	ライド セント ジョンズ ロード サンダウン
ルート距離
1864	7+1 ⁄ 4 マイル (11.5 km)
1866	11+1 ⁄ 4 マイル (18 km)
1880年*	12+1 ⁄ 2 マイル (20 km)
1882年*	15+1 ⁄ 4 マイル (24.5 km) 走行距離は記載された年度末時点のものです。 * - 1880 年からはライド ピアまでの運行電力が含まれます。

ワイト島鉄道はイギリスのワイト島にあった鉄道会社で、ライドとヴェントナー間の14マイル (23 km) の鉄道路線を運営していた。ライドからサンダウンまでの最初の区間は1864年に開通し、後に1866年にヴェントナーまで延伸された。ライド駅はセントジョンズロードにあり、ほとんどの旅行者が到着する桟橋からは少し離れていた。桟橋自体には路面電車が運行され、後に桟橋からセントジョンズロードまで路面電車が運行された。1880年になってようやく2つの本土の鉄道会社が共同で鉄道路線をピアヘッドまで延伸し、ワイト島鉄道の列車が通るようになり、旅の手配が改善された。

独立した会社がブレイディングからベンブリッジまでの支線を建設し、IoWR は 1882 年からこの路線で旅客列車を運行し、後に所有会社を吸収しました。IoWR 自体は1923 年の「グループ化」でサザン鉄道に吸収されました。

ベンブリッジ支線は 1953 年に廃止され、1966 年にはライド ピア ヘッドからベントナーまでの路線が短縮されてシャンクリンが終点となりました。この路線は電化され、かつてのロンドン地下鉄の車両が使用されるようになり、この配置は現在まで続いています。

19世紀初頭、ワイト島は農業の拠点として栄え、漁業も行われていた。メディナ川沿いのカウズは主要港で、ニューポートは主要な工業都市だった。ライドは定住した町だったが、シャンクリンの人口は355人（1851年）、サンダウンは村に過ぎなかった。^[1]

現在では観光とされている理由でワイト島を訪れるという考えが定着し始めたが、島内の交通機関が貧弱だったため、こうした活動は制限されていた。1840年代中頃の安易な資金援助により鉄道計画が促進され、1845年5月にはウェスト・カウズとライドからニューポートとヴェントナーまでを建設するワイト島鉄道の建設に国民の支持が求められた。30万ポンドの資本が必要とされたが、地元の支持があったにもかかわらず、影響を受ける地主らは反対し、計画は承認されなかった。^[2]

それにもかかわらず、同年 10 月には、直接ライド アンド ベントナー鉄道が提案されました。資本金はわずか 12 万ポンドで、はるかに容易な道筋をたどり、地主も反対しないと主張しました。この計画も同様にうまくいかず、すぐに放棄されました。鉄道狂騒の終焉により、鉄道計画の推進はしばらく中止され、1852 年になってようやくさらに鉄道が提案されましたが、これも支持を得られませんでした。

1858年に3つの実行可能な計画が策定され、その法案が議会に提出された。

• ワイト島鉄道（東部区間）^{[注 1]ライドから}アッパーボンチャーチまで走り、ブレイディングとシャンクリンへの支線とライド​​桟橋への路面電車を備え、電信も含まれていた。
• ワイト島鉄道。カウズからニューポートを経由してライドまで走り、ベントナーとライド・ピアへの支線を持つ。
• カウズ・アンド・ニューポート鉄道。

このうち、カウズ・アンド・ニューポート鉄道のみが1859年8月8日にカウズ・アンド・ニューポート（ワイト島）鉄道法（22 & 23 Vict. c. xciv）として可決され、他の2つは貴族院委員会で否決された。^{[1] [2]}

ワイト島東部鉄道法 1860
議会法
英国議会
引用	23 & 24 ヴィクトリア朝 112 年頃
日付
王室の裁可	1860年7月23日
制定当初の法令文

東部鉄道の推進者は、提案したルートを再検討し、路線をロックスオール経由でベントナーまで延長することで改善することを決定しました。彼らは 1860 年の会期に新たな法案を提出し、路線はワイト島 (東部) 鉄道と名付けられることになりました。カウズ アンド ニューポート鉄道も、鉄道を延長してワイト島鉄道と改名する法案を提出しました。延長はライドとベントナーまでで、他の 2 つを結ぶ長い路線は三角形を形成することになりました。しかし、この法案は議事規則に違反し、却下されました。ワイト島 (ES)R 法案に対する多くの異議が聞かれましたが、どれも効果的ではなく、法案は 1860 年 7 月 23 日に国王の裁可を得て、1860年ワイト島東部鉄道法（ヴィクトリア朝第23・24章第112節^[3][4]

認可された鉄道はメルヴィル ストリート (後にライドにできたトンネルの南端) からベントナーまでで、ブレイディングとサンダウン ベイへの支線があった。認可された株式資本は 125,000 ポンドだった。^[3]メルヴィル ストリートは、鉄道が高価なトンネル工事をせずに桟橋に最も近い場所であり、そこに駅が計画されていた。そこから桟橋まで路面電車が走ることになっていた。(サンダウン ベイ線とセント ジョンズ ロードからメルヴィル ストリートまでの北の延長線は建設されなかった。「ブレイディングへの支線」は川の埠頭までの短い線だった。) ^[2]

ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道とロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、それぞれ 2 万ポンドを集め、その金額をIoW(ES)Rに引き受けることが認められた。かつてロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の冷酷で成功したゼネラルマネージャーであったマーク・ヒューイッシュ大尉は引退してヴェントナーの近くに住んでおり、取締役らの鉄道建設計画を補佐するよう招かれた。ヒューイッシュは、LBSCR と LSWR が 2 万ポンドを引き受け、どちらかが線路の作業に同意すれば、鉄道請負業者のトーマス・ブラッシーに線路の建設を納得させることができると提案した。取締役らはヒューイッシュの経験が加わったことに安堵した。彼らの中に鉄道建設の経験者はいなかった。1861 年 2 月 5 日、ブラッシーの会社は 12 万 3 千ポンドで鉄道建設を引き受けたが、これは単線の鉄道に対するもので、土地の買収、訴訟費用、駅は含まれていなかった。さらに悪いことに、LBSCRとLSWRは競争上の敵対関係にあり、協力するという考えは不可能でした。^[2]

交渉はしばらく長引いた。取締役会はブラッシーが路線建設をするよう説得されることを真剣に望んだが、保証がなければ顧客である会社が破産するのではないかとブラッシーは恐れ、断った。

1862 年初頭、入札が理事会で検討されましたが、どれも受け入れられず、予算的にも無理でした。1862 年 3 月 20 日、技術者のジョン ファウラーが会社の技術者に任命されました。彼は路線建設の設計と仕様を検討するよう依頼され、1862 年 11 月 4 日、ヘンリー ボンドからの見積がファウラーの支持を得て理事会に提出されました。126,000 ポンドで、ライドからベントナーまでの路線とブレイディング支線を建設することになりました。1863 年の初めに、この島で最大の建設プロジェクトが始まりました。後にボンドとの 17,500 ポンドの契約が駅と信号のために締結されました。

1860 年のワイト島東部鉄道法は、セント ジョンズ ロードからメルヴィル ストリートまでの北への延伸を認可し、桟橋までの路面電車のターミナルをそこに設けることになっていた。ライドでは、この地域のアメニティへの悪影響について多くの論争が巻き起こり、会社は 1863 年 3 月 12 日にメルヴィル ストリートへの延伸計画を断念することを決定した。ライド ピア カンパニーと協議し、桟橋までの鉄道を共同で建設する見通しだったが、話し合いは決裂し、1864 年にこの案は取り下げられた。1860 年に認可されたサンダウン ベイ支線も断念された。^[2]

ワイト島鉄道（拡張）法 1863
議会法
英国議会
引用	26 & 27 ヴィクトリア朝 ccxxxii
日付
王室の裁可	1863年7月28日
制定当初の法令文

会社名はワイト島鉄道に変更された。1863年7月28日のワイト島鉄道（延長）法（26 & 27 Vict.c. ccxxxii）^[2]。法案ではニューポートへの支線をカウズ・アンド・ニューポート鉄道と合流させることが提案されていたため、この名前の方が会社の地位にふさわしいと考えられた。しかし、その取り決めについてその会社との交渉は不可能であることが判明したため、法案には提案はあったものの、制定される前に削除された。

路線の早期完成と開通について楽観的な発言がなされたが、1864年2月18日の株主総会で、路線用にまだ土地の取得が残っていることが報告された。それでも、1864年6月1日、会社秘書は商務省に鉄道が1か月以内に開通するとの通知を出した。その後、車両の遅れがあったが、ヨランド大佐は8月19日に商務省の検査を行った。実際、これはライドからシャンクリンまでの区間のみであった。ヨランドは、線路のバラストが白亜質であるなど、細かい点をいくつか発見したが、路線開通の承認を勧告した。路線は1864年8月23日にライドからシャンクリンまで開通した。^{[1] [2] [3]}

最初のセクションの運営は順調だったが、ベントナーのトンネル建設は困難を極めた。実際、請負業者はトンネルを完成できず、債権者である金融会社ワラント・ファイナンスの下で管理下に入った。最終的に、コストを大幅に削減したものの、工事はほぼ完了した。ヨランド大佐は1866年8月に検査を行ったが、今回は欠陥のある線路など多くの欠陥があった。彼の報告を受けた商務省は開通を承認しなかった。会社はひどく資金不足だったが、一部の取締役が請負業者による問題解決の直接行動に個人的に資金を提供したようで、ヨランド大佐は1866年9月8日に再度報告し、今度は開通を承認するよう勧告した。

1866年9月10日月曜日、ヴェントナーまでの延長線が旅客輸送のために開通した。貨物輸送は商務省の承認を必要とせず、すでに開始されていた。ヴェントナーの駅は「完成には程遠い」と報告されており、海抜294フィート（90メートル）であった。^[5]ヴェントナートンネルの長さは1,312ヤードであった。^{[1] [2]}

1860年代にIWES ^{[誰? ]はブラディングに}ヤー川の木造埠頭までの短い支線を建設した。川はひどく堆積していたが、小型船舶は航行可能であった。^[2]

同社の財政は深刻な状況にあり、株主委員会は「貴委員会は、会社が自由に使える資産が実質的にゼロであると言わざるを得ないことを遺憾に思います」と報告した。^[6]

路線がシャンクリンまで開通した当時、平日は片道 11 本、日曜日は片道 2 本運行されていました。所要時間は通常 25 分でした。1864 年 11 月までに、平日の運行は片道 7 本に削減されました。乗客数は予想よりも多かったものの、ブレイディングでは期待外れでした。路線がベントナーまで延長されたとき、同じ数の列車が運行され、ライドからベントナーまでの所要時間は 30 分でした。

ライドの乗客用設備は非常に限られており、2 年以内に 2 番目のプラットフォームが提供され、想定よりも頻繁な列車サービスに対応できるようになりました。この期間中、機関車の在庫はすべてタンク エンジンであったため、ターンテーブルは使用されていませんでした。シャンクリンでは、当初はエンジンを解放するために使用されていたターンテーブルで線路が終了していましたが、線路がベントナーまで延長されたときにこれも削除されました。

この路線はライドからサンダウンまでとサンダウンからヴェントナーまでの 2 つの信号区間で運行され、列車係員と切符システムが使用されていました。サンダウンは旅客列車が行き来できる唯一の中間駅でしたが、ループは駅の北側にあり、プラットホームは 1 つしかありませんでした。ヴェントナー駅は狭いプラットホーム 1 つで開業しましたが、1872 年までに 2 つ目のプラットホーム面も設置されました。

この時までにライド桟橋（2番目の構造物）の長さは745ヤードで、それを利用する旅行者は岸まで長い距離を歩かなければなりませんでした。これは、そのような困難が存在しないカウズと比較すると、深刻な競争上の不利でした。1864年8月27日には桟橋自体で馬車鉄道の運行が開始されましたが、桟橋からセントジョンズロードの駅までの間は鉄道の接続がなく、しばらくの間不便な原因となっていました。

季節的な交通の多くは本土から来ており、桟橋から駅までの不便さにもかかわらず、交通量は多かった。1867 年、平日に片道 14 本の列車を運行することが決定され、これにより路線で利用できる機関車のパワーに負担がかかった。貨物輸送は夜間に行われ、旅客列車のリソースを解放したが、貨物輸送は島の経済にとって重要であり、その多くはブレイディング港から運ばれてきた。これには相当量の建築資材が含まれ、住宅や下宿屋の建設の発展につながった。

1867年には38万4千人の旅客が輸送され、貨物輸送収入は旅客収入の約10％を占めた。しかし、その年は不特定の例外的支出により運営費が膨れ上がり^[注2]、総収入をわずかに上回った。その後の年は運営費が総収入の65％（1869年）、63％（1870年）に落ち着いた。

メイコックは、1867年の夏にサンダウン湾で大規模な軍事演習が行われ、ヤーブリッジまたはモートン・コモンと名付けられた一時的な停泊所が開設されたと述べていますが、これは他の資料では確認されていません。^[2]

桟橋と IoWR 駅の間の長い隙間が不便であり続けたため、接続が長らく提案されていた。主な問題は、町への勾配に相当な工事が必要になるため、路面電車の建設によって海岸沿いの景観が損なわれることに地元住民が反対したことであった。さらに、機関車から予想される煙による迷惑行為にも反対した。しかし、1871 年 8 月 7 日、桟橋と駅の間にライド桟橋会社によって路面電車が開通した。路面電車はセント ジョンズ ロードの北側で終了し、鉄道は道路を横切ってこれに合流した。駅のプラットホームは延長され、プラットホームから機関車を離す動作は、操作を完了するために道路を 2 回横断しなければならなくなった。^[2]路面電車は、ライドのストランド通りとコーンウォール通りの交差点にある家 (ストランド通り 17 番地) の 1 階のアーチを通り抜けた。アーチは現在は閉じられ、出窓が設置されている。^[7]

事業は好調だったものの、会社は資本不足に陥り、疑わしい対策がいくつか取られました。1872 年は収入が増加しましたが、既存の現金負債に飲み込まれてしまいました。取締役会は他の借入金の利息を支払うために 1,500 ポンドの銀行融資を交渉しましたが、この融資は取締役が個人的に保証する必要がありました。その年、取締役会は優先株の配当を宣言しましたが、支払いは追加の優先株の発行によって行う必要がありました。

1871年4月15日、サンダウン近郊の単線区間で2本の列車が正面衝突する事故が発生した。単線を安全に運行するための列車のスタッフと切符の規則が信号係によって頻繁に無視されていたことが明らかになった。^[2]

当初、ワイト島鉄道はベイヤー・ピーコック社に標準化されたタンク機関車一式を発注し、^[8]オールドベリー・キャリッジ・アンド・ワゴン社に客車24両（うちブレーキ室付き4両）と無蓋貨車30両を発注した。1865年、鉄道会社はライド・ピア社からさらに貨車10両を発注し、客車2両を購入した。1872年には荷物車も在庫に加えられた。1873年には三等客車5両を発注した。1875年には二等客車3両、1876年には荷物車1両を購入した。1882年には複合客車2両と二等客車4両を発注したが、これは鉄道会社が購入した最後の新客車であった。1885年、オールドベリー社から客車3両を購入した。これらは元々1881年にゴールデンバレー鉄道向けに製造されたものであったが、同社が支払いができず返却されたものである。これらは2台のサルーン車で、1台は一等車、もう1台は二等車であり、3台目の車両はブレーキ車であった。1897年から1898年にかけて、IWRは中古のノース・ロンドン鉄道客車を10両購入した。そのうち6両は一等車で4両は二等車であった。一等車は一等車（後に複合車に改造）、複合車、二等車4両として運行を開始した。二等車として購入されたNLR客車のうち3両は三等車となり、四等車とオールドベリーの2両はライドで旅客荷物車に改造された。1914年には、18両の旧メトロポリタン鉄道客車が取得され、初期の車両の多くを解体することが可能になった。1920年にはさらに2両が廃止され、残りの49両は1923年のグループ化まで存続した。グループ化の時点で、IWRは38両の旅客車と19両の非旅客客車ストック車両を保有していた。客車は20両の三等車（SR番号2421～40）と18両の複合車（SR番号6329～46）で構成されていた。客車を除いた車両は10両の客車（SR980～9）、7両の無蓋車（4378～84）、1両の荷物車（2231）、1両の馬車（3368）で構成されていた。^[9]

1923年の時点で、221台の貨物車両が存在した。これには、189台の無蓋貨車（割り当てられたSR番号27787～27975）、13台の平台車（SR番号59011～23）、12台の有蓋貨車（SR番号46975～86）、3台の牛車（53377～9）、2台のタールタンク（61381～2）、および2台のブレーキ車（56033～4）が含まれていた。これらに加えて、部門在庫には、2台の移動式クレーン（SR番号425Sおよび426S）と1台のマッチトラック（SR番号426SM）があった。無蓋貨車は石炭にも使用され、積載量は5～15英トン（5.1～15.2t）であった。平台車には木材運搬車として指定された5台が含まれており、これらには荷物を支えるための横方向のボルスターが付いていた。2台のクレーンは両方とも手動で操作され、それぞれ2トンと10トン（2.0トンと10.2トン）を持ち上げることができ、マッチトラックは移動時にクレーン番号426Sのジブを支えるために使用されました。^{[10] [11]}

カウズ・アンド・ニューポート鉄道は、1862年にワイト島で開通した最初の路線でした。

ライドへの接続はライド・アンド・ニューポート鉄道によって行われ、ライドの2マイル（3キロメートル）南にあるスモールブルックでアイオワ鉄道と合流した。アイオワ鉄道はスモールブルックからライドまで自社の線路の横に2本目の線路を建設し、R&NRはその線路とアイオワ鉄道のライド駅を使用し、その使用料を支払った。R&NRは1875年12月20日にニューポート近くの駅から開通した。^[7] RNRはアイオワ鉄道に自社の線路とカウズ・アンド・ニューポート鉄道に属する線路の運行を依頼したが、アイオワ鉄道の株主は提案を否決した。RNRはCNRの請負業者であるヘンリー・マーティンから貸与された機関車で運行された。6か月後、2社の合同委員会が鉄道の運営を引き継いだ。^[2]

ワイト島（ニューポートジャンクション）鉄道は、アイオワ川沿いのサンダウンとニューポートを結ぶ路線を建設した。同社はニューポートへのアクセスを最終的に決定するのに苦労し、1875年2月1日にサンダウンとシャイデの間で路線が開通し、その後1879年6月1日にニューポートまで延長された。1880年にこの路線はカウズ・アンド・ニューポート社によって買収された。^[2]

島の鉄道は LSWR と LBSCR の合同委員会によって 1 つの組織として運営されるべきだというアイデアは支持を集めていた。1875 年 12 月、ヘラパスの鉄道ジャーナルは、本土の会社がワイト島鉄道の総収入の 50% で運営することを申し出たという記事を報じ、そのような方針は関係者全員にとって利益になると主張した。メイコックとシルバリーは、「彼らは、ワイト島鉄道の株主を無視して計算した。株主は、彼らの会社の運営コストがすでに 50% 未満であること、そして島の鉄道の中で最も利益を上げている会社であることを知っていたため、この種の合意は彼らの犠牲で他の会社に利益をもたらすだろう」と述べている。彼らは 47% (86 ページ) と引用しているが、1871 年には 73%、1880 年には 50% だった。^[2]

1位+ライド桟橋からアイオワ鉄道セントジョンズロード駅までの1/4マイル（2キロメートル）の馬車鉄道は、夏季には乗客数で圧倒され、鉄道建設の提案が数多く提出された。島の地元住民の代表団はLSWRとLBSCRの合同委員会との会議に出席し、ライドに適切な鉄道を要求した。2つの本土の会社は本土のポーツマスへの共同接続の形成に協力しており、ライドの接続が悪いためにワイト島への事業が制限されていることに気付いたため、このアイデアに同意し、自ら接続を建設することに同意した。 ^[7]

サウスウェスタン・アンド・ブライトン鉄道会社（ワイト島・ライドピア鉄道）法 1877
議会法
英国議会
引用	40 および 41 ヴィクトリア朝c. cvii
日付
王室の裁可	1877年7月23日

1877年の議会に、エスプラネードからセントジョンズロードまでの広い桟橋と鉄道を建設する権限を求める法案が提出された。本土の会社はセントジョンズロードまで列車を運行し、そこからは島の会社が引き継ぐ予定だった。サウスウェスタンおよびブライトン鉄道会社（ワイト島およびライド桟橋鉄道）法1877年（40および41 Vict.c. cvii）は7月23日に可決されました。^[12][13]さらに検討した結果、IWRとR&NRが桟橋ヘッドまでの運行権限を持ち、自社の列車を通行させることが合意されました。両社は、セントジョンズロードを含むライドへのまたはライドからの予約された乗客1人あたり3ペンスの通行料を支払うことになりました。^[12]建設は1878年に始まり、完成までに2年かかり、セントジョンズロードの踏切は橋に置き換えられました。ライドの重要な景勝地と考えられていたエスプラネードの下を新しい線路が通過することが困難だったため、線路は低い天井高（12フィート3インチ）で建設されました。これは、後年導入されたいくつかの牽引設計を制限するためでした。 IoWR列車は1880年4月5日にライド・エスプラネード駅まで、1880年7月12日にライド・ピア・ヘッドまで運行を開始した。馬車鉄道は桟橋の長さのみを運行するように短縮された。新しい鉄道は貨物輸送を行わなかった。^[2][7]

この桟橋はイギリスでは珍しく、海側の端に完全な鉄道駅があり、桟橋上の鉄道はピアヘッドからエスプラネードまで単一の信号区間を形成していた。^[14]

埠頭には同時に5隻か6隻の蒸気船が停泊できた。^[12]ポーツマスとライド港のユナイテッド・スチーム・パケット・カンパニーがポーツマスとライド間のフェリーを運航していたが、1879年にLSWRとLBSCRは議会の法律、サウス・ウェスタン鉄道会社とブライトン鉄道会社（蒸気船）法1879（42 & 43 Vict. c. xxx）を確保し、競合サービスを開始するためにそれぞれ5万ポンドを集めることを認可した。実際、フェリー会社は鉄道会社に事業を売却することを決定し、1880年にそれを実行した。^[2]

ライドでは、1880年にLSWR/LBSCR共同鉄道が開通したことで、少なくとも乗客はそこから直通列車に乗ってベントナーやニューポートまで行くことができるようになった。IoWRは、セントジョンズロードの自社所有地に鉄道が及ぼした「有害な」影響について賠償を求めた。セントジョンズロードの軽食店は営業停止になるだろうと彼らは主張し、この問題は仲裁にかけられ、IoWRは1,033ポンドの賠償金を得た。^[2]この変更により島への旅客輸送は大変革を遂げ、ポーツマスは本土への主要なアクセス地点となった。

桟橋の路面電車は1886年に電動化され、オットーのガスエンジンとシーメンスの発電機によって電力が供給され、この仕組みは1927年まで続いた。^[7]

1880 年代に IWR の財務実績は改善しました。同社は追加の機関車と車両を購入し、駅は拡張され、線路の更新が行われました。一部の株主は、この支出は配当として分配されるべきお金だと考え、これに反対しました。

ワイト島鉄道法 1890
議会法
英国議会
長いタイトル	ワイト島鉄道会社に、同社の資本を統合および再編成し、その他の目的のためにさらなる権限を付与する法律。
引用	53 & 54 ヴィクトリア朝c. cxxxvii
日付
王室の裁可	1890年7月25日
制定当初の法令文

普通株の配当金が過去最高額と宣言されたにもかかわらず、IoWRの経営に対する株主の不満はくすぶり続けた。1883年2月21日の株主総会で、ある株主が、総収入の53%という運営コストが高すぎると不満を述べた。実際、株主はイギリスの鉄道会社が支払うのと同じくらい高い定期配当を期待できたが、優先株と社債の発行による異なる配当分配レベルの異なる株式クラスは、不満を生み続けた。1889年、会社は資本の統合と再編成の法案を議会に提出し、議会の承認を得て、議会は議会の承認を得た。1890年7月25日、ワイト島鉄道法（53 & 54 Vict.c. cxxxvii）が制定された。認可資本は402,312ポンド、借入金は196,911ポンドであった。^[2]

1870 年代には、イギリスのほぼすべての鉄道で近代的な安全装置の欠如が問題となり、1875 年 10 月には閉塞信号方式の導入案が提出されました。ライドとサンダウンの間にプリースの閉塞計器が設置され、1882 年には新しい信号ボックスがブレイディングに設置されました。列車の係員と切符システムはまだ使用されていましたが、1891 年 4 月にウェッブ アンド トンプソン エレクトリック トレイン スタッフによる試験が開始され、1891 年 9 月までにライドからベントナーまでの全線に装備されました。連続ブレーキも今や必要となり、1892 年 1 月に委員会はウェスティングハウスの空気ブレーキを推定費用 1,740 ポンドで取り付けることを決定しました。

シャンクリンのレイアウトは、列車が駅で交差できるように大幅に変更され、2番目の旅客用プラットフォームを使用するには地下鉄が必要になりました。^[2]

ヴェントナーは病人のための冬のリゾート地として人気があったため、1891 年秋に特別列車が導入されました。LBSCR はロンドン ヴィクトリア駅を正午に出発する急行列車を運行しました。フェリーで渡った後、IoWR 列車がライド ピア ヘッドを 15:15 に出発し、21 分でヴェントナーまで直行しました。

1894年から1895年の冬には、ヴェントナーへの往復運航が12回行われ、夏には土曜日に16回に増加した。^[2]

1874年ブレーディング港湾改良・鉄道・工事法
議会法
英国議会
引用	37 & 38 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1874年8月7日
制定当初の法令文

ブレイディング港はブレイディング村から数マイル離れたベンブリッジに位置し、港の商売は好調だった。1874年8月7日、ブレイディング港改良鉄道・工事会社は議会の認可法を取得し、1874 年ブレーディング港湾改良・鉄道・工事法(ヴィクトリア朝 37 および 38 年セント ヘレンズの間に堤防を建設し、セント ヘレンズ ミルの近くに岸壁を建設し、港の北端に沿って鉄道を敷設して、短い IoWR ブレーディング埠頭貨物支線に接続することを定めた。認可資本は 40,000 ポンドであった。会社はすぐに House and Land Investment Trust Company Limited に抵当に入れられたことから、明らかに資金集めが困難であったことがわかる。この路線は 1878 年 8 月 29 日に貨物輸送用に開通したようで、おそらく IoWR ブレーディングとセント ヘレンズの間だけであったと思われる。

1881年ブレイディング港湾改良、鉄道および工事（追加権限）法
議会法
英国議会
引用	44 & 45 ヴィクトリア朝24 世紀
日付
王室の裁可	1881年6月3日
制定当初の法令文

港湾防壁の完成は、嵐による被害や議会のさらなる法案のせいで困難を極めた。1881 年ブラディング港湾改良、鉄道および工事 (追加権限) 法(44 & 45 Vict.c. xxiv) の期限延長を確保する必要があった。この法律により、同社はブラディング港と本土の港の間で蒸気船を運行することも許可された。1881 年 6 月までに、BHIR は管財人の手に渡った。その月、日曜学校の遠足列車が地元の子供たちをライドまで運び、仮のプラットフォームが設​​置された。深刻な財政難に陥った BHIR は、セント ヘレンズとブラディング間の貨物サービスを中止すると通知した。1881 年に IoWR がすぐに貨物列車の運行を引き継いだかどうかは不明である。^[2]

1882年2月28日の協定で、ブレイディング社とIoWRは、後者が総収入の50%で自社システムの一部としてこの路線を運営することに合意した。IoWRは、セントヘレンズとベンブリッジという名前の2台のBHIR機関車を使用したが、車両、駅、保守スタッフは自ら提供した。1882年5月25日、ヨランド大佐はBHIR線、およびブレイディングの拡張されたIoWRジャンクション駅、およびブレイディングキーへのIoWR貨物支線を視察した。彼は、柵に若干の注意を払っていることを除けば、BHIR線が旅客列車の開通に適切な状態であることを確認した。セントヘレンズとベンブリッジに駅があった。IoWR線は43チェーンで、ブレイディング駅は支線用のベイプラットフォームと回り込みループを提供するために改造され、ブレイディングキーの近くに踏切があった。鉄道は1882年5月27日に旅客輸送を開始した。^{[2] [7]}ベンブリッジ駅のスペースが不足していたため、ランラウンドループへのアクセスを可能にするためにセクタープレートが設置された。^{[15]長さは16フィート5インチであったが、1936年に、より大きな}O2クラスの機関車を導入するために、25フィートのターンテーブルに置き換えられた。^[7]

BHIRの主な関心は港湾開発と土地の開拓だったが、農地価格の全般的な下落によりその利益は打ち消された。1883年4月、IoWR委員会は7％の利子を課すことを決定した。+BHIRのブレイディング駅拡張費用の1⁄2 %。本土からの蒸気船がベンブリッジに寄港し始め、ライドでのIoWRの交通と競合したが、会社はそれらの蒸気船に関連して列車を運行することに同意した。 ^[2]

ノース・ブリティッシュ鉄道は、フォース湾とテイ湾を渡る列車連絡船を長らく運航しており、1881年にNBRの前ゼネラルマネージャーであるサミュエル・L・メイソンは、セント・ヘレンズで本土とワイト島を結ぶ列車連絡船のアイデアを推進した。テイ湾渡河が1881年に中止されると、メイソンはそのうちの1隻、外輪船キャリアーを、進入ランプとウインチ装置とともに3,400ポンドで購入した。彼は、セント・ヘレンズとハヴァント近郊のラングストーンに移送設備を建設するため、LBSCRおよびBHIRと協定を結んだ。 ^{[注 3]} 1884年2月14日、ワイト島海洋輸送会社が3万ポンドの資本金で設立された。輸送会社は、協定とキャリアーおよび陸上設備を28,425ポンドで引き継いだ。運搬車は 2 本の線路で最大 14 台の貨車を運ぶことができ、各貨車は最大 4 トンの積載が可能でした。

セントヘレンズとラングストーンにトランスファーランプが設置され、1885年9月1日にサービスが開始され、LBSCRによって使用されました。実際には、キャリアは東ソレントの露出した海域で運営するのに苦労しましたが、LBSCRは事業が価値のある投資であると確信し、1886年に会社を買収しました。サービスは1888年3月31日に終了するまでかなりの損失を出しました。セントヘレンズのギアは1900年にスクラップとして売却されました。^{[1] [2] [7] [16]}

1896年ブレーディング港湾鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ブレイディング港湾改良鉄道会社にさらなる権限を与え、その他の目的を達成するための法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝 ccxliiii
日付
王室の裁可	1896年8月14日

ワイト島鉄道（ブレーディング港湾鉄道）法 1898
議会法
英国議会
長いタイトル	ブレイディング港湾鉄道会社の事業をワイト島鉄道会社に譲渡し、その他の目的を達成するための法律。
引用	61 および 62 ヴィクトリア朝c. cxcviii
日付
王室の裁可	1898年8月2日
制定当初の法令文

BHIRは長い間破産管財人によって管理されていたが、資本再建の一環として、Brading Harbour and Railway Company（BHR）に名称を変更した。1896年8月14日の1896年ブレーディング港湾鉄道法（59および60ヴィクトリア州法典ccxliiii）により、鉄道事業は大きな影響を受けなかったが、当時BHRを所有していた金融会社ユナイテッド・リアリゼーション・カンパニーが鉄道と埠頭をIoWRに売却することを申し出た。価格が合意され、1898年8月2日のワイト島鉄道（ブレーディング港湾鉄道）法（61＆62 Vict.c. cxcviii）により、移管が認可された。^[2]

IoWR は支線の劣悪な状態を改善するためにかなりの費用を費やす必要がありました。蒸気クレーン、駅の改良、および広範囲にわたる線路の近代化はすべて、実行すべき作業のリストに含まれていました。後に浚渫もリストに追加されました。

20 世紀にはゴルフが人気の娯楽となり、支線鉄道に隣接していくつかのゴルフコースが設立され、大きな乗客収入をもたらしました。

ベンブリッジの蒸気船は夏の間も運航を続けていたが、経済的に成功することはなく、第一次世界大戦の勃発により運航は終了した。ベンブリッジの桟橋は1928年に廃止となり撤去された。^[2]

20世紀初頭、鉄道会社は利用者の少ない路線で乗客を輸送するより安価な手段を模索していた。その解決策の1つが、小型蒸気機関車と客車を組み合わせたレールモーターだった。ワイト島中央鉄道は1906年10月4日にこの車両を導入し、ライドまで運行した。追加の客車や貨物車を輸送できないことが制約となり、ワイト島中央鉄道は1910年にこの車両の使用を中止した。^{[7] [8]}

1908 年 12 月から、エレクトリック レールウェイズ シンジケートと名乗るグループが、島の鉄道の電化の利点を主張した。120 万ポンドで島のすべての鉄道が買収され、ロンドンのブライトン アンド サウス コースト鉄道の郊外システムに設置されているものと同様の架空交流システムを使用して電化される予定だった。電化工事自体の費用は、その金額の約 4 分の 1 だった。ニューポートには 4 MW の発電所が設けられる予定だった。この計画には、コストを膨らませるいくつかの線路延長やその他の改良が含まれていたが、頻繁な旅客サービスが計画されていた。^[8]

電気鉄道組合は計画に資本を投入しなかった。地方自治体を含む他の組織が資金を提供する必要があった。他の組織は必要な支出にメリットを見出せず、1910年前半に計画は中止された。^{[2] [5]}

第一次世界大戦中、鉄道は政府の管理下に置かれ、所有会社には補償金が支払われることになっていたが、実際にはそのお金では物理的な資産の劣化に対処することはできなかった。1919年12月、IoWRは独自の管理下に戻り、近代化が急務となった。IoWRにはその目的のために使える現金があまりなく、必要なことすべてを実行することは不可能だった。島は訪問者数の増加を享受し続け、鉄道は利益を得たが、望ましいレベルの効率で交通を運ぶことはできなかった。島内の短距離では道路輸送が競争力を持つことが判明したため、戦争中は貨物輸送が落ち込み、その後も落ち続けた。^[2]

1921 年鉄道法は、イギリスの主要鉄道を 4 つの大企業に「グループ化」することを指示し、新しいサザン鉄道を設立し、ロンドン ブライトン アンド サウス コースト鉄道とロンドン アンド サウス ウェスタン鉄道をその構成会社とすることとした。ワイト島鉄道はこれに吸収されることになっていた。ワイト島鉄道に関する条件について交渉が開始され、LSWR のゼネラル マネージャーであるハーバート ウォーカー卿が交渉を主導した。ワイト島鉄道は、より大きなグループにすることで運営コストを大幅に節約できると主張した。しかし、徹底的な節約が必要であることは明らかであり、ワイト島鉄道には更新費用を支払うための準備金がなかった。実際、ワイト島鉄道は、他のいくつかの小規模な鉄道と同様に、1922 年 12 月 31 日に LSWR に吸収され、その直後に LSWR は翌日に SR に吸収された。最終的に、株主は1921年にIoWRから受け取ったのと同じ利率でサザン鉄道の配当を受け取るという和解が成立した。取締役は、職を失うことに対する補償として、IoWRの資金から3,600ポンドを受け取ることに投票した。^[2]

ワイト島は行楽客の間で人気が高まり、サザン鉄道が所有するポーツマスからライドへのフェリー航路が島への主要航路となった。交通量は季節性が高く、1929年には年間200万人がフェリーを利用した。^[1] 1929年の夏の最も混雑した日には、この路線には1日26本の列車が運行されていたが、1930年には1時間あたり3本​​に増加した。1936年までに、この数はさらに増加し​​、全線で38本の列車が運行され、ライドとサンダウンまたはシャンクリンの間では9本の列車が運行された。^[7]

サザン鉄道は、島の 5 つの会社から 18 台の機関車と車両を継承しました。1923 年初頭、アダムス O2 クラス 0-4-4T 機関車 2 台がイーストリー工場に送られ、ウェスティングハウス ブレーキが取り付けられ、その後、ライド - ベントナー線で使用するために島に送られました。この線路には非常に適していることがわかりました。翌年にはさらに 2 台が続きました。島の客車の多くは時代遅れで、電灯のない車両もあれば、暖房のない車両もありました。その後数年間、毎年 10 台から 12 台の客車が本土から島に移送され、ウェスティングハウス ブレーキ操作に改造されました。ベントナー線では、島の曲線線路での走行を容易にするために、元ロンドン、チャタム、ドーバー鉄道の6 輪客車が 4 輪に改造され、密接連結された 4 両編成に編成されました。^[8]

サザン鉄道も路線に数々の改良を施し、ブレイディングとシャンクリン間の区間が複線化され^{[注 4]} 、 1927年6月23日に運行が開始された。^{[7] [8]}

旧 IoWR と IoWCR の 2 つの単線はスモールブルックまで並行して走り、そこで分岐した。サザン鉄道は分岐点にジャンクション ポイントを設け、そこがスモールブルック ジャンクションとなり、ライドからその地点まで複線運転となった。冬の閑散期には信号所は閉鎖され、信号は撤去され、2 つの路線は単線運転に戻った。新しいジャンクションは 1926 年に運用開始された。^{[2] [8]} 1935 年には、スモールブルック ジャンクションは夏季には 1 時間あたり 12 本の列車が運行され、国内で最も混雑する単線ジャンクションであると主張された。^[7]

1925年にウロックスオール駅に2つ目のプラットホームと待避線が設置された。^[7]

1920年代後半には夏季の旅客輸送が​​大幅に増加し、夏の土曜日にはヴェントナー線で20分間隔の運行が計画された。さらに2台のO2機関車が島に持ち込まれ、さらにA1Xと数台の元LCDR客車も島に持ち込まれた。一部の客車を改造することで、島でのボギー式以外の客車の使用を中止することができた。^[8]

ライド桟橋の杭の一部を交換する必要があることが判明し、サザン鉄道は工事の一環として4番目のプラットフォームを建設し、1933年のシーズンに備えた。一方、桟橋の路面電車で使用されていた電気牽引システムは1927年に廃止され、ドリューリー・カー社によって2台のガソリン駆動路面電車ユニットが製造された。以前の電気ユニットトレーラーは保持され、路面電車は2両編成で運行された。ガソリンエンジンは1959年から1960年にかけてディーゼルエンジンに置き換えられた。^[7]

O2機関車が忙しい時間帯でも一日中運行できるように、1933年にさらに大きな石炭庫が設置され、容量は3トンに倍増した。^[8]

1948年初頭、イギリスの鉄道は英国鉄道の国有化により運営された。第二次世界大戦後、休暇シーズンの交通量はすぐに回復したが、鉄道輸送量はバスの輸送量に大きく上回られた（1951年にはそれぞれ300万台と1,700万台）。^[1]

桟橋および港湾規則（ベンブリッジ港）確認法 1963
議会法
英国議会
長いタイトル	ベンブリッジ港に関し、1861 年一般埠頭港湾法に基づいて運輸大臣が発令した暫定命令を確認する法律。
引用	1963年頃
日付
王室の裁可	1963年7月31日
その他の法律
関連	1861年一般埠頭港湾法
制定当初の法令文

ベンブリッジ支線の利用客は少なく、1953年9月21日に閉鎖された。^[1]ベンブリッジの港（ブレイディング港）はもちろんまだ存在しており、港口を横切る有料道路はイギリス国鉄によって引き続き運営されていた。^[7]当時ベンブリッジ港に改名されていた港は、イギリス国鉄からベンブリッジ港湾改良会社に移管され、1953年9月21日に廃止された。1963 年桟橋および港湾規則 (ベンブリッジ港) 確認法(c. xxiii)。

ワイト島中央鉄道は1887年にライド・アンド・ニューポート鉄道とワイト島（ニューポートジャンクション）鉄道を買収し、1923年にサザン鉄道に吸収され、現在はイギリス国鉄となっている。1956年2月6日、サンダウンからニューポートまでのワイト島中央鉄道線は廃止された。^[2]

1950年代後半、イギリスの鉄道は多額の損失を出し、それがどんどん膨らんでいたため、政府は経済への影響を懸念するようになった。1963年に「イギリス鉄道の再構築」^[17]という報告書が発表され、抜本的な改革が勧告された。この報告書は、当時のイギリス鉄道会長リチャード・ビーチング博士にちなんで「ビーチング報告書」として知られるようになった。

採算が取れないと考えられていた多くの地方支線は、利益の出ない貨車貨物輸送の大幅な削減やその他の多くの変更と並行して閉鎖されることとなった。1964年3月、BRはワイト島の全線を閉鎖する予定であると発表したが、地元の激しい抗議により、旧ワイト島鉄道のライドからシャンクリンまでの区間は存続することが確保された。これは、TUCCの調査でライドからベントナーまでの線路を閉鎖すると深刻な困難が生じると述べられていたにもかかわらずである。しかし、その後、英国鉄道は突然、シャンクリンでの線路短縮を提案し、運輸大臣バーバラ・キャッスルがこれを受諾した[ 18 ] ^。

シャンクリンからヴェントナーまでの南端は1966年4月18日に閉鎖された。^{[7] [8]} 線路床の大部分は残っているが、シャンクリン側で切断され、ヴェントナー駅は工業団地となっている。

スモールブルックジャンクションからニューポートまでの旧IoWCR線は1966年2月21日に廃止されたが^[2] 、貨物列車はしばらくの間、必要に応じて運行を続けた。^[8]

1966年9月17日、ライド・ピア・ヘッドでの定期的な蒸気機関車の運行が中止され、一時的にエスプラネードまでの運行が短縮された。^[8]

それまで、島の列車サービスは蒸気機関車のみで運行されており、島のネットワークの残りの短い部分をどう運営するかが検討されていました。この路線は、第三軌条電化の完了と、プラットホームのステップの高さが地下鉄の車両に合うように駅の線路を高くするため、1967 年 1 月 1 日から 3 月 19 日まで閉鎖されました。

第三軌条の電化は 630V DC で行われ、電力は 33kV 公共供給から、ライド・セント・ジョンズ、ロックスバラ、サンダウンにある 3 つの新しい 33kV/630V DC 変電所を通じて供給されました。ライドトンネルの天井高が低いため、イギリス国鉄の電車の車両は適しておらず、ロンドン交通局から 43 台の中古地下鉄車両が購入されました。貨物輸送は行われませんでした。19 台の UCC および MCCW 車両は 1927 年から 1934 年製、14 台の Cammell-Laird 車両は 1927 年製、10 台の MCWF 車両は 1925 年製でした。すべてピカデリー線とノーザン線の車両でしたが、一部はノーザンシティ線で走っていました。これらは4両編成（モーター-トレーラー-トレーラー-モーター）と3両編成（制御トレーラー-トレーラー-モーター）で構成されていました。^[19]

列車の運行は基本的に30分間隔だったが、ピーク時には1時間に5本運行された。この運行頻度は桟橋路面電車システムの交通量を処理するのに十分であったが、1969年1月から廃止された。^{[7] [8]}

ミッチェルとスミスは、ブレイディング駅では「駅員がいなくなったため、自動タイムクロックで制御されている13個の優雅な白鳥の首のようなガス灯が1985年現在も残っている。BRでプラットフォームにガス灯がある駅はイルクリー駅だけだと我々は考えている」と述べている^。[7]

1987年にレイク駅と呼ばれる新しい駅が開業した。^[5]

IoWR のオリジナルの客車は 7 台現存しています。4w 4 編成 2 両目 5-8 号車 (詳細は不明) は 1864 年製造で、ワイト島蒸気鉄道に保存されており、現在は展示用車庫内にありますが^[20] 、修復を待っています。4w 3 編成 複合車 10 号車 (1864 年製造) は、2017 年に Channel 4 の「Great Rail Restorations with Peter Snow」の一環としてワイト島蒸気鉄道で運用可能な状態に戻りました。 ^[21] 4w 3 編成 1 両目 21 号車 (1864 年製造) は、ワイト島蒸気鉄道で修復を待っています。^{[22] 4w 2 両目 35 号車 (1875 年製造) は、ワイト島蒸気鉄道で修復を待っています。 [23]} 4w 複合車 2 両目 35 号車 (1875 年製造) は、ワイト島蒸気鉄道で修復を待っています。 1882年に製造された38号車は、ワイト島蒸気鉄道の展示庫で修復を待っており^[24]、1882年に製造された4輪4輪駆動の2号車39号車もワイト島蒸気鉄道で修復を待っている。^[25]これらの客車は、元々ワイト島鉄道で走っていた他の客車とともに、ワイト島蒸気鉄道のコレクションにとって最も重要なものと考えられている。

ワイト島蒸気鉄道の 貨物車3台、57、86、87号車^{[26] [27] [28] 。これらも修復される予定である。57号車は現在ワイト島蒸気鉄道の展示車庫に保管されている。}

ワイト島鉄道でも走っていた多くの客車は以前の鉄道から購入され、ワイト島蒸気鉄道でも生き残っています。複数の LCDR と LB&SCR、SECR、1 台の MSJAR などです。これらの多くは PMVY 台枠で運行を再開しています。

2017年1月現在、ワイト島鉄道の客車の1両が島内で使用されている。この客車は1897年12月にノースロンドン鉄道から取得されたが、到着したのは翌年だった。6336番の番号が付けられており、荷物運搬車を改造した台枠で走行している。^[29]

ライド・ピア・ヘッドとシャンクリン間の路線の旅客サービスは、サウス・ウェスタン鉄道によってアイランド・ラインとして運営されています。

2020年5月23日、運輸省はシャンクリンとヴェントナー間およびライドとニューポート間の線路の一部または全部を復旧させる可能性を調査する承認が与えられたと発表した。^[30]これは、「アイデア基金」の下でさらに調査することが承認された英国全土の10の計画の1つであった。

1991 年にスモールブルック ジャンクションに新しい駅がオープンしました。この駅は、スモールブルック ジャンクションとウートン間の旧 IoWCR の一部を運営する 歴史ある鉄道であるワイト島蒸気鉄道との接続を提供します。

• ライド ピア ヘッド。LBSCR/LSWR 共同線駅。1880 年 7 月 12 日に開業。
• ライド エスプラネード; LBSCR/LSWR 共同線駅; 1880 年 4 月 5 日開業;
• ライド・セント・ジョンズ・ロード、1864年8月23日開通。
• スモールブルックジャンクション、1991 年 7 月 21 日、ワイト島蒸気鉄道との交換プラットフォーム、道路アクセスなし。
• ブレイディング; 1864年8月23日開業;
• サンダウン、1864年8月23日開業。
• 湖; 1987年5月11日オープン;
• シャンクリン; 1864年8月23日開業;
• ロックソール、1866 年 11 月に開業、1966 年 4 月 18 日に閉鎖。
• ヴェントナー、1866 年 9 月 10 日に開業、1966 年 4 月 18 日に閉鎖。
• ベンブリッジ、1882年5月27日開業、1953年9月21日閉鎖。
• セントヘレンズ。1882 年 5 月 27 日に開通。1953 年 9 月 21 日に閉鎖。
• ブレイディング、上記^[31]

• ワイト島の鉄道
• ワイト島鉄道会社対タウルディン（1884）LR 25 Ch D 320