オーストリア帝国国鉄

インペリアル・ロイヤル・ステート鉄道(ドイツ語: kk Staatsbahnen ) 略称。kkStB ) またはインペリアル・ロイヤル・オーストリア国鉄( kk österreichische Staatsbahnen、^{[1] ) は}、オーストリア・ハンガリー君主国のシスレイターニアン(オーストリア) 部分の国営鉄道組織でした。

オーストリア帝国における鉄道輸送の導入は、物理学者フランツ・ヨーゼフ・ゲルストナー（1756年 - 1832年）のような先駆者たちによって推進されてきた。ゲルストナーは、ヴルタヴァ川流域からボヘミア山塊を越えてドナウ川に至る鉄道接続を提唱した。1810年に鉄鉱石の輸送のためにシュタイアーマルク州のアイゼンエルツ鉱山に最初の22キロメートル（14マイル）の馬車鉄道が建設された後、1832年にオーストリアのリンツとボヘミアのチェスケー・ブジェヨヴィツェ（ブドヴァイス）を結ぶ馬車道が開通した。これは全長128.8キロメートル（80.0マイル）で、ヨーロッパ大陸で2番目の都市間鉄道であった（1827年に開通したフランスのサンテティエンヌからアンドレジューまでの鉄道に次ぐ）。^{[要出典]リンツから}グムンデンまでの南の延長は1836年に完成した。

オーストリアの首都ウィーンからガリツィア・ロドメリア王国のクラクフまで、フェルディナント皇帝北方鉄道会社が運営する新しい蒸気機関車鉄道の最初の区間が 1837 年に開通しました。フランツ・クサーヴァー・リープルが設計し、銀行家のザロモン・マイヤー・フォン・ロスチャイルドが資金を提供しました。この路線は、1835 年にベルギーのブリュッセル - メヘレン鉄道が開通した後、大陸で 2 番目の完全な蒸気機関車鉄道でした。

北部鉄道が繁栄する一方で、民間投資家はさらなる鉄道建設への資金提供を控え、オーストリア鉄道網の拡大は停滞しました。しかし、オーストリア政府は当初の躊躇の後、鉄道に強い関心を示し、1841年に公共投資プログラムを開始しました。

オーストリア南部の北方鉄道はベルンハルトスタールのボヘミア国境まで完成し、オルミュッツ（オロモウツ）とブルン（ブルノ）からプラハへの支線が1845/49年に開通した。1851年には、建設工事がボーデンバッハのザクセンとの北方帝国国境に到達し、ここで北方鉄道は王立ザクセン州鉄道へのアクセスを得た。

北方鉄道の延伸に加え、ウィーンからゼメリング峠とグラーツを経由してアドリア海の港町トリエステに至る南方鉄道( Südbahn ) 建設の計画もようやく実行に移された。1857年に開通したこの鉄道は、当時は民間のオーストリア南方鉄道会社によって運営されていた。ロンバルディア・ヴェネツィア王国では、ミラノ・ヴェネツィア鉄道の最初の区間が1842年に開通した。トリエステへの接続計画は、 1859年の第二次イタリア独立戦争後にロンバルディアを失ったことで廃れてしまった。リンツとザルツブルクを経由してバイエルン国境に至る計画されていた西方鉄道( Westbahn ) 路線の最初の建設工事は、当初から行き詰まっていた。

1854年後半までに、オーストリアの鉄道路線1,443キロメートル（897マイル）のうち994キロメートル（618マイル）が国有化され（ほぼ70％）ました。しかし、1854年以降、帝国の財政危機により、鉄道は大幅に値下げされ、その多くはフランスの投資家に売却されました。帝国王立特権オーストリア国有鉄道会社などの新しい民間企業に譲歩が認められました。

1867年のオーストリア＝ハンガリー妥協後、二重帝国のトランスレイタニア（ハンガリー）線はハンガリー国鉄（MÁV）として国有化された。1866年にはオーストリアの貿易大臣ベルンハルト・フォン・ヴュラーシュトルフ＝ウルバイルが政府のさらなる関与を要請していた。再評価は1873年恐慌をきっかけとした長期不況で始まった。ウィーン株式市場の暴落によりオーストリアの鉄道会社数社が破産し、国が引き継いだ。^[要出典]

1884 年 1 月 1 日付で、オーストリア貿易省内に「帝国王立国鉄総局」が設立され、帝国王立国鉄が誕生しました。ウィーン、リンツ、インスブルック、フィラッハ、ブドヴァイス、ピルゼン、プラハ、クラクフ、レンベルク、ポーラ、シュパラートに事業部が設立されました。1884 年末までに、国鉄網は 5,103 km にまで達しました。[出典^が必要]

1896年1月15日、皇帝フランツ・ヨーゼフ1世は、首相カジミール・フェリックス・バデニ伯爵の提案により、kk Eisenbahnministerium（「帝国王立鉄道省」）の設立を承認した。さらに、トリエステ、オルミュッツ、スタニスラウに部門が設立された。ハインリヒ・フォン・ヴィッテク大臣は、ウィーン市営鉄道網の拡張と、 1901年に帝国評議会議会で可決された決議に基づいて実現した、タウエルン鉄道やボーヒン鉄道を含むアルプスに主要な鉄道横断路を提供するノイエ・アルペンバーン計画を推進した。^{[出典が必要]}

国有鉄道は、他の会社を国有化したり、その運行を引き継いだりすることで、鉄道輸送の実質的な独占権を獲得した。1906年にフェルディナント皇帝北方鉄道会社を買収し、続いて1909年にオーストリア帝国王立特権鉄道会社とオーストリア北西鉄道を買収した後、オーストリア南部鉄道は帝国の終わりまで民間のままであった唯一の主要会社であった。1914年、オーストリア領内の鉄道線路総距離22,981kmのうち、18,859km（82%）が国有であった。^[要出典]

第一次世界大戦の終結とオーストリア＝ハンガリー帝国の解体後、帝国鉄道省は1918年11月12日にドイツ＝オーストリア臨時議会の決議により廃止された。旧kkStBの車両とインフラは二重帝国の後継国の国営鉄道会社に分割された。

• オーストリア:ドイツ連邦鉄道(DÖStB)、 1919 年にエステルライヒ州立鉄道(ÖStB) に改名、1923 年にエステルライヒ州立鉄道(BBÖ) に改名
• ポーランド:ポルスキエ・コレイェ・パルスウォヴェ(PKP)
• チェコスロバキア: Československé státní dráhy (ČSD)
• ユーゴスラビア:ユーゴスロベンスケ・ジェレズニツェ(JŽ)
• イタリア:フェッロヴィ デッロ スタート(FS)
• ルーマニア:カイル フェラテ ロマン(CFR)。

1920年11月10日のオーストリア連邦憲法の公布により、国有鉄道システムの監督は新設された運輸省に移管された。^[要出典]

• オーストリア帝国国鉄の機関車とレールバスの一覧

• 1918 年までのオーストリア鉄道の歴史 ( PDF、 HTML 形式 ( PDF、 HTML 形式)