ボヒニ鉄道

イェセニツェ - ノヴァ ゴリツァ - トリエステ カンポ マルツィオ ボーヒニ鉄道
ソルカン橋、世界で2番目に長い石橋[1]
概要
行番号	70（オーストリア） 67 (イタリア)
テクニカル
行の長さ	129 km (80 マイル)
軌道ゲージ	1435mm
電化	ヴィラ オピチーナ – トリエステ: 3 kV  DC
動作速度	最高時速80km（50mph）。
最大傾斜	2.5 %
ルートマップ 伝説 キロ 高度 ローゼンバッハへ 0.0 イェセニツェ リュブリャナへ 2.6 コチナ 4.8 ヴィントガル 7.6 ポドム 10.1 ブレッド湖 14.1 ボヒンスカ・ベラ ソテスカ 23.7 名目 27.9 ボヒンジスカ・ビストリツァ ユーゴスラビア 00イタリア 国境（1920年～1947年） 35.2 ポドブルド 40.4 フダジュナ 46.9 グラホヴォ・オブ・バチ 50.4 ポドメレツ 55.8 モスト・ナ・ソチ 64.1 アヴチェ 69.9 カナレ カナル 73.2 アンホヴォ 75.9 プレーベ ソルカン橋 86.5 ソルカン 89.1 ノヴァゴリツァ ゴリツィア中央駅 92.3 ゴリチの聖母 聖ペテロ ゴリツィア中央駅 95.7 ヴォルチャ・ドラガ 97.1 オクログリツァ 100.1 プルヴァチナ アイドフシュチナ 101.4 ドルンベルク 103.2 ステスケ 106.3 ブラニク 113.2 シュタンジェル 聖ダニエル 117.3 コプリバ 119.8 ドゥトヴリェ クレプリエ マリボルへ レペンタボル セザナ 19.466 スロベニア 0イタリア 国境 旧オーストリア南部鉄道（シェンティリ～トリエステ間） リュブリャナへ 15.695 ヴィラ オピチナ トリエステへ トリエステ-オピチナ路面電車 8.00 グアルディエラ 5.00 ロッツォル＝モンテベロ 2003年まで[2] トリエステ中央駅 フルペリェ・コジナへ ポレッチへ 0.799 トリエステ カンポ マルツィオ キロ この図: ビュー 話す 編集

ボヒン鉄道（スロベニア語：Bohinjska proga、イタリア語：Transalpina、ドイツ語：Wocheiner Bahn）は、スロベニアとイタリアにある鉄道である。スロベニアのイェセニツェとイタリアのトリエステを結ぶ。1900年から1906年にかけてオーストリア＝ハンガリー帝国によって建設された。西オーストリアと南ドイツを当時のオーストリア＝ハンガリー帝国領であったトリエステの港と結ぶ新しい戦略的な鉄道、ノイエ・アルペンバーンの一部としてである。この路線はカラヴァンクス・トンネルの南端にあるイェセニツェを起点とし、ボヒントンネルを通ってジュリア・アルプスを越え、国境の町ノヴァ・ゴリツァを通過してからイタリア国境を越えてトリエステに至る。

第一次世界大戦中、この鉄道はオーストリア軍の物資の大半をイゾンツォ戦線に運んだ。1918年にオーストリア＝ハンガリー帝国が解体し、1945年以降は共産主義ユーゴスラビアが孤立したことで、ヨーロッパで新たな政治的分裂が起こり、20世紀には鉄道の重要性は低下した。しかし、スロベニアの欧州連合加盟により、中央および東ヨーロッパからトリエステ港までの便利な旅客および貨物ルートとして、この鉄道に新たな展望が開かれた。

この鉄道の特徴は、標高1,498メートル（4,915フィート）のコブラ山の下にある全長6,327.3メートル（20,759フィート）のボヒントンネルと、ソチャ川に架かる全長85メートル（279フィート）のアーチを持つソルカン橋（世界最長の石造鉄道アーチ）です。

• この鉄道のスロベニア語名は「Bohinjska proga （ボヒン鉄道）」で、ボヒン渓谷とボヒンの町の両方を指しています。
• ドイツ語名はヴォッホアイナー鉄道（ボーヒンのドイツ語名）で、鉄道の南側、ノヴァゴリツァ以遠はカルスト鉄道としても知られている。建設当時の正式名称はカラヴァンケン・ウント・ヴォッホアイナー鉄道で、イェセニツェを起点とするカラヴァンクス鉄道にちなみ、タウエルン鉄道（タウエルン鉄道）とともに新アルプス鉄道プロジェクト（ノイエ・アルペン鉄道）を形成していた。
• この鉄道はイタリア語ではフェロヴィア・トランスアルピナ（アルプス横断鉄道）として知られており、その名前は現在でもゴリツィアとトリエステ間のイタリアの路線に使用されています。

1869年、トリエステ商工会議所は皇帝フランツ・ヨーゼフに請願書を送り、その年のスエズ運河開通はオーストリア＝ハンガリー帝国の主要港であるトリエステのさらなる発展に間違いなくつながると主張した。したがって、既存のオーストリア南部鉄道に加えて、増加する海上交通を支えるためにウィーンまたはオーストリア北部への2番目の鉄道線が必要になるだろう。新しい鉄道の路線に関する議論は簡単に決着がつかず、「ほぼ30年にわたる戦争」につながった。^[3]

この論争は1901年になってようやく決着がついた。同年2月12日、オーストリア鉄道大臣ハインリヒ・リッター・フォン・ヴィッテクは帝国評議会（オーストリア議会）に新鉄道の建設と公共投資に関する法案を提出した。両院の承認後、皇帝は1901年6月6日に法案に署名し法律とした。^[4]この法律では他の規定とともに、カラヴァンクス鉄道とヴォッホアイナー鉄道（現在のボーヒン）を1905年までに第一級の幹線として建設するとしていた。この鉄道の建設費は1億360万クローネと見積もられ、法律で定められた鉄道プロジェクトの中では群を抜いて高額だった。この費用は国債の発行で賄われることになっていた。

このような大規模なプロジェクトを改革するため、大臣は直属の建設部長として技術者のカール・ヴルムブを任命した。1905年、ヴィテック大臣とヴルムブ大臣の両名は、地質学上の問題により建設に要した費用が超過したとして議会で批判された。

ルートのオーストリアの沿岸側では、建設者はまずポドブルドでより困難な作業に直面した。ジャコモ・チェコーニの会社は、1900年という早い時期に、計画されていたボヒントンネルの軸に沿って探査立坑の建設を開始した。ボヒン鉄道のルートの残りの部分の作業は、1903年春に下請けに出された。ポドブルドとシェムペーター間の区間は9つの部分に分割され、ポドブルドからアイバまでの最初の5つのセクションの建設は、ウィーンの会社であるブリューダー・レドリッヒ・ウント・ベルガーが引き継ぎ、シェムペーターまでの残りの4つのセクションは、トリノのイタリア人技術者ジョヴァンニ・バッティスタ・サルドがこのプロジェクトのためにゴリツィアに設立したイタリアの会社サルド・レナッシ＆カンパニーが引き継いだ。ポドブルドとグラホヴォ間の区間の建設は最も困難を極めた。雪崩斜面と水の多い地形のため、8つの橋、 33の暗渠、6つのトンネルを建設しなければならなかった。ボヒン鉄道全体で最も重要で、今でも最も賞賛されている構造物は、ボヒントンネル、バチャ・プリ・モドレジュのイドリツァ高架橋、ソルカン橋である。^[5]

第一次世界大戦後、ヴェルサイユ条約により鉄道はユーゴスラビアとイタリアに分割された。国境はボヒントンネルの真ん中にあり、イタリアはイゾンツォ渓谷の全域を獲得した。イタリアでは、新しいソルカン橋が元の形で再建された。^[6]ヴィラオピチナ-トリエステ区間は1936年まで3000Vの直流で電化されていた。

1945年、イタリアとユーゴスラビアの国境は西に移動しました。イゾンツォ渓谷のほとんどの地域は当時ユーゴスラビアに属していました。1948年まで、クレプリエ-セジャナ支線が建設され、セジャナの近くで歴史的なオーストリア南部鉄道に接続しています。この接続により、南部鉄道とこの路線間の交通はイタリア領土を完全に回避できるようになりました。この時点で、クレプリエ以南の旅客サービスは停止し、イタリアまで続く代わりにセジャナで終了しました。当初の南端の終点であるトリエステ・カンポ・マルツィオは、それ以降は地元の旅客輸送のみに使用され、1960年に完全に旅客輸送が​​廃止されました。ヨーロッパでの政治的孤立により、ボヒン鉄道は1945年から1990年までその重要性を失っていました。

1967年にコペル鉄道が開通すると、コペルからカルスト鉄道を経由してこの路線でドイツやオーストリアへの列車が運行された。 1976年のフリウリ地震の後、この路線は急行列車の迂回路として使われた。^[7] 1990年代初頭から、鉄道輸送は主にピフカとリュブリャナ経由となり、ソチャ回廊は大幅に衰退した。

2004年にスロベニアおよびその他の国々が欧州連合に加盟し、2007年末にシェンゲン協定に加盟したことで、国境管理が廃止され、特にチェコ共和国、南ドイツ、スロバキア、オーストリア、ハンガリーにとって便利なトリエステ港とコペル港へのヨーロッパ各地からの鉄道輸送が大幅に増加しました。しかし、ボヒン鉄道の国際旅客サービスは再開されませんでした。

• トランスアルピナ/ヨーロッパ広場

• 「エスターライヒのアイゼンバーンノイバウテン。ヴォホハイナー鉄道」(PDF)。ツェントラルブラット デア バウヴァーヴァルトゥング。 Nachrichten der Reichs- und Staatsbehörden。XXIII (56)。ベルリン: Herausgegeben im Ministium der Öffentlichen Arbeiten: 357ff。 1903年。 ZDB-ID  200914-6
• Die Wochheiner Bahn (日吉津12ビルダー)。掲載:  Österreichs Illustrierte Zeitung、1905 年、Nr. 44/1905、p. 998 f. （オンラインではANNO）Template:ANNO/Maintenance/oiz。
• アルバート・ホフマン (1906)。 「Die Eröffnung der Wochheiner Linie der neuen Alpenbahn Salzburg-Triest」(PDF)。ドイツバウツァイトゥン。XL (62)。ベルリン: Verlag der Deutschen Bauzeitung: 422ff。 ZDB-ID  211963-8
• ベネシュ、フリッツ (1910)。 「Verkehrsbuch österreichischer Eyesenbahnen」。クレインとキュステンランド。ウィーン: ライザーです。
• デア・バウ・デ・ヴォシェイナー・トンネル。場所:  Allgemeine Bauzeitung、1911 年、LXXVI。ジャルガング、p. 25–41 ソウィエ プレーン 16–21。 （オンラインではANNO）Template:ANNO/Maintenance/abz。
• ジーベンテ・オーフラージュ (1912)。 「Illustrierter Führer auf den kk Österreichischen Staatsbahnen」。シュヴァルツァッハ通りのシュトゥレッケン通りファイト – バドガシュタイン – フィラッハ、フィラッハ – ローゼンバッハ – アスリング – ゲルツ – トリエスト(36)ウィーン：シュタイレルミュール。
• ハイナースドルフ、リチャード (1975)。Die kuk privilegierten Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie。 Vol. 1. ウィーン：フェルラーグ・フリッツ・モルデン。ISBN 3-217-00571-6。
• ピルグラム、ゲルハルト。ベルガー、ヴィルヘルム (2006)。ダス・ヴァイテ・スーチェン。 Zu Fuß von Kärnten nach Triest。アイン・ワンダー・ライゼ・レーゼブッフ。ゲルハルト・マウラーのイラストレーター。クラーゲンフルト：ケルンテン＝フェルラーク。ISBN 978-3-85378-594-2。
• オベレッガー、エルマー (2007)。 「Die wichtigsten Hauptbahnen」。アルペン-ドナウ-アドリア-ラウメス。 Sattledt: Eigenverlag Info-Büro für Österreichische Aisenbahngeschichte。 ZDBID  2387534-3
• カロル・ルスタ（1990年）。Proga predorov (スロベニア語) (第 2 版)。リュブリャナ: Železniško gospodarstvo、Odsek za muzejsko dejavnost。 コビス 13198338

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