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| ホンダトゥデイ | |
|---|---|
 1990–1993 ホンダ トゥデイ JA2 | |
| 概要 | |
| メーカー | ホンダ |
| 生産 | 1985–1998 |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | 軽自動車 |
| レイアウト | フロントエンジン、前輪駆動 フロントエンジン、全輪駆動 |
| 年表 | |
| 後継 | ホンダライフ（1997年） |
ホンダトゥデイ(日本語: ホンダ・トゥデイ)は、日本の自動車メーカーであるホンダが1985 年から生産した軽自動車です。1998 年に ホンダ ライフに置き換えられました。
トゥデイはホンダの軽自動車生産への再参入を象徴するモデルだった。ホンダは1975年に軽乗用車の製造を中止し、そのセグメントではホンダ アクティ 軽トラックと関連するホンダ ストリート マイクロバンのみを製造し続けることを選択した。1975年以降、ホンダの最小車はシビックだったが、 1981年に小型のシティが発売された。シティは軽自動車の法律で認められているよりも大きなエンジンを搭載したスーパーミニだった。
それ以来、トゥデイという名前はホンダによって中国で製造され、2002年から2016年まで販売されていた 50ccのスクーターに使用されてきた。
第一世代
| ホンダトゥデイ（JW1-JW4、JA1-JA3） | |
|---|---|
 1985 ホンダ トゥデイ JW1 (オリジナル バージョン) | |
| 概要 | |
| 生産 | 1985–1998 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 3ドアハッチバック 3ドアライトバン |
| レイアウト | |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,330 mm (91.7 インチ) |
| 長さ |
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| 幅 | 1,395 mm (54.9 インチ) |
| 身長 |
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| 車両重量 |
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初代トゥデイ（JW1）は1985年9月に3ドアハッチバックとして発売された。当初は税制上そのような車両が優遇されていたため、軽商用バンとしてのみ販売されていた。後車軸はコイルスプリング トーションビームで、前車軸は前方に伸びるコントロールアームを備えたストラットを使用していた。[1]
日本国内市場のみを対象とし[2] 、トゥデイは当初3つの異なるモデル仕様で発売され、エントリーモデルは「F」、次に「M」、最上位モデルは「G」でした。この車は、新しく設立された日本のホンダプリモディーラーで、「プリモ」セダンであるシビックと一緒に導入されました。フラットルーフのハッチバックデザインは、徐々に大型化するスーパーミニのホンダシティ、コンパクトなホンダシビック、中型のホンダアコードエアロデッキと共有されました。[1]非常にコンパクトなエンジンとトレーリングアームリアサスペンションのおかげで、ホンダは車のオーバーハングを最小限に抑え、当時の軽自動車の中で最長の2,330 mm（91.7インチ）のホイールベースを実現しました。 [1]また、車の効率的なパッケージングにより、客室は車の長さの4分の3以上を占めました。珍しいことに、底部は非対称になっており、パーキングブレーキが左側にオフセットされているため、運転席用のスペースが広くなっています。
当初は4速マニュアルまたは2速ホンダマチック セミオートマチック トランスミッションのいずれかが選択可能だったトゥデイは、ゴールドウイング由来の水冷OHC 545 ccホンダEH 2気筒エンジンを搭載し、31 PS (23 kW) を出力した。これはアクティ軽トラックに使用されているものと同じである。[2]このエンジンはシングルバレルのケイヒン キャブレターを備え、商用車であったため触媒コンバーターは必要なく、排出ガスを制御するためにEGRシステムで間に合わせることができた。トランスミッションはエンジンの右側に配置され、デファレンシャルは下に搭載されていた。[1]ゼネラルモーターズテストフリートに属するホンダマチック搭載車の当時のロードテストでは、カーアンドドライバーが最高速度69 mph (111 km/h) を計測し、0-60 mph (97 km/h) のスプリントは34.2秒を要した。スタンディングクォーターマイルタイムは23.9秒と長く、接近速度は時速56マイル（90km/h）でした。[3]
1987 年 9 月、特別仕様の Today G に 5 速マニュアルが装備されました。1987 年 2 月には別の特別仕様が登場しました。Today M ベースの「ポシェット」は特別な色を採用し、女性購入者をターゲットにしていました。ポシェットは 1990 年までに通常モデルとなり、第 2 世代まで販売されました。
3気筒エンジンが標準であった市場では、超小型EHはすでに時代遅れであり、1988年2月に547ccの3気筒、4バルブ、シングルオーバーヘッドカムシャフトのE05Aエンジンに置き換えられました。 [4]同時に、トゥデイはマイナーチェンジを受け、丸いヘッドライトが他のホンダファミリーと一致する空力レンズに置き換えられました。[4]エンジンを大きくするためにボンネットを高くする必要がありました。後部も近代化され、トランクリッドの上部には小さなスポイラーと大きなリアウインドウが特徴的でした。その下には、新しい、より滑らかなバンパーと再設計されたテールライトがあり、最終的には第2世代と第3世代のアクティバン（およびバモスホビオ）の両方に採用されました。このランプデザインは2018年半ばまで生産されていました。フェイスリフトでは、以前のホンダマチックではなく、通常のトルクコンバーター付きの3速オートマチックも採用され、初めて乗用車バージョンも利用可能になりました（1988年3月）。[4]販売目標は、バンが月間9,000台、乗用車バージョンが月間1,000台でした。[5]
サスペンションもダッシュボードと同様にアップグレードされた。シャシーコードは、商用モデルがJW2、乗用モデルがJA1であった。利用可能なトリムは、F、M、G、Ri、Ri-Z（JW2）、XG（JA1）、およびXTi（JA1）であった。XGおよびすべての燃料噴射モデルは、フロントスタビライジングバーとフロントディスクブレーキを備え、高速道路での運転に適していた。燃料噴射バージョンは、リアアクスルにプログレッシブコイルスプリングを装備していた。[5]その後、軽商用車がこのセグメントでの優位性を失い始めたため、より安価なXEおよびXL乗用バージョンが追加されました。商用車は排ガス規制がそれほど厳しくなかったため、出力はさまざまでした。ローエンドモデルはすべて36 PS（26 kW）を出力しましたが、乗用モデルは「PGM-キャブレター」電子キャブレターを使用していました。[5]燃料噴射モデルは、商用車で44 PS（32 kW）、オートマチックバンとマニュアル乗用車で42 PS（31 kW）、オートマチックトランスミッション付き乗用車で40 PS（29 kW）を出力しました。[4] [6]
660cc時代
1990年3月の新軽自動車規制に合わせて、トゥデイはバンパーが拡大されて全長が3,295mm（129.7インチ）となり、エンジンは656ccに拡大された。出力はキャブレターモデルで42PS（31kW）、フューエルインジェクションモデルで52PS（38kW）となった。新しいシャシーコードは、JW3/JW4（商用2WD、4WD）とJA2/JA3（乗用車2WD、4WD）であった。1990年4月には、独立した後車軸とストラットを備えたフルタイム4輪駆動バージョンが追加された。
中止
2代目トゥデイは1993年に導入され、より実用的な初代モデルとは異なり、乗客の快適性を中心に設計されました。そのため、初代トゥデイの乗用モデル（JA2/JA3）はすぐに廃止されました。ラインナップは1994年9月にさらにベーシックなPro F、Humming X、および四輪駆動のPro QPとHumming QXモデルに縮小されました。燃料噴射バージョンはすでに廃止されており、5速マニュアルは四輪駆動との組み合わせでのみ利用可能でした。[7]他のモデルには4速マニュアルまたはオプションの3速オートマチックが採用されました。[7]装備の充実したHummingモデルは、2代目トゥデイにリアハッチがないことで気を悪くした購入者を取り戻そうとする試みであり、新しいモデルよりも人気がありました。ProとHummingの両方のモデルが並行して製造され続けましたが、1998年10月に軽自動車の規制が再び変更されました。
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オリジナルのトゥデイの内部 -
初のフェイスリフトToday Van（JW2; リア） -
ホンダ トゥデイ ハミング、後期の特別仕様車のひとつ (JW3; 1994–1998 ライトバン) -
JA3ホンダトゥデイ「シーズン」リアルタイム4WD特集
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第二世代
| ホンダトゥデイ（JA4/JA5） | |
|---|---|
 ホンダ トゥデイ ポシェット 2ドア（フェイスリフト前） | |
| 概要 | |
| 生産 | 1993–1998 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| レイアウト | |
| パワートレイン | |
| エンジン | 656cc E07A I3 |
| 伝染 ; 感染 | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,330 mm (91.7 インチ) |
| 長さ | 3,295 mm (129.7 インチ) |
| 幅 | 1,395 mm (54.9 インチ) |
| 身長 |
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| 車両重量 | 650～760 kg（1,433.0～1,675.5 ポンド） |
1993年1月、デザインを一新したホンダ・トゥデイが発表された。もともと軽商用車の要件を満たすように設計された第1世代とは異なり、第2世代のトゥデイは最初から乗用車として設計された。そのため、サスペンションはより快適な乗り心地になるように調整され、車にはハッチバックがなく、その代わりに1992年のシビック3ドアのように下向きに開くテールゲートが採用された（ただし、シビックとは異なり、トゥデイのリアウィンドウは開かなかった）。これは、テールゲートの開き方を表す「ポシェット」（フランス語で「ポーチ」）というトリム名に影響を与えた。珍しいラップアラウンドリアウィンドウは、車の側面の視界を最大化するように設計されていたが、このデザインはボディシェルの剛性も高めた。[8]オリジナルのトゥデイと同様に、インテリアは左右対称ではなかった。 2代目では、ホンダは右側の余分なスペースを最大限に活用し、運転席を助手席よりもわずかに広くし、それぞれ500mmと460mm（20インチと18インチ）にしました。これらの特徴は、調査の結果、この車のターゲット層は主に一人で運転する独身の若い女性であり、荷物スペースや追加の乗客のためのスペースはほとんど必要ないことがわかったため決定されました。[9]
当初は2ドアのみだったが、1993年5月に4ドアのToday Associeが追加された。パワーウィンドウ付きの4ドアモデルでは、リアウィンドウは手動で操作する。最低装備レベル(Mi)を除き、運転席側エアバッグはオプションで提供されていた。より装備の充実した前輪駆動モデルではABSシステムも利用可能だったが、これはラゲッジルームのスペースをかなり圧迫した。[10]エアバッグまたはABSシステムを注文することは、通常のウエストベルトの代わりに後部座席に3点式ELR(緊急ロック式リトラクター)ベルトを取り付ける唯一の方法でもあった。[11]
1993年型Todayには、標準の燃料噴射式656 cc 3気筒E07Aエンジンと、Xiモデル用（フェイスリフトモデルではRsと呼ばれる）のMTRECテクノロジーを採用した同じエンジンの高出力バージョンの2つのエンジンが用意されていた。MTRECは「Multi Throttle Responsive Engine Control」の略で、各シリンダーに個別のスロットルボディを備えている。このエンジンはホンダビートから借用されたものだが、Todayのエンジンはハイエンドのビートよりも低速域でのトルクが強くなるように調整されていた。MTRECエンジンモデルには、3本スポークのステアリングホイールとタコメーターが付属していた。出力は、通常モデルで6300rpmで48 PS（35 kW）、MTREC搭載バージョンで7300rpmで58 PS（43 kW）であった。トルクはそれぞれ5500rpmと6200rpmで5.8kgmと6.1kgm（57Nmと60Nm、42lbftと44lbft）でした。これらのエンジンは、第2世代のTodayの生産期間中、ほとんど変更されていません。
どちらのエンジンも、5速マニュアルまたは3速オートマチックトランスミッションが選択可能でした。全輪駆動（ホンダのリアルタイム4WDテクノロジーを使用）はQiトリムレベルでのみ選択可能でした。初代Todayとは異なり、オートマチックトランスミッションでは4輪駆動も選択可能でした。初代Todayと同様に、前輪駆動モデルには2本のトレーリングアームとパナールロッドによって配置されたコイルスプリングリアビームアクスルがあり（初代ではトーションビームリアアクスルを使用）、4輪駆動バージョンにはストラットを使用して独立スプリングリアホイールが装備されていました。
ベースモデルは当初Miと呼ばれ、装備が充実したポシェットは2ドアのみで提供されていた。対応するGiトリムはアソシエでのみ提供されていた。Qiは4輪駆動バージョンで、XiはMTRECエンジンを搭載した最もスポーティなモデルだった。1994年3月、ベースモデルはJiに改名され、3点式リアシートベルトが標準装備となった。1996年まで、Todayの購入者はベースのMiおよびJiモデルに伝統的な日本製のフェンダーマウントミラーを指定することができ、これは当時プロのドライバーの間でまだ人気があった機能であった。[12]
1996年2月のフェイスリフトで、ホンダは型破りなテールゲートを伝統的なハッチバックドアに交換した。リアウィンドウが元々は側面まで回り込んでいたため、リアエンドの徹底的な再設計が必要となった（数ヶ月後に登場したホンダのロゴと非常に似た外観となった）。運転席側エアバッグのオプションは、以前は一部のモデルにしか提供されていなかったが、今では全モデルで利用できるようになった。[13] 5ドアは3ドアの1ヶ月後に登場し、「Associe」という名前を捨てて単に「Today」と呼ばれるようになった。フロントも薄いグリルと異なるバンパーで作り直された。シャシー番号はJA4とJA5（FF/4WD）のままだった。市場状況の変化を反映して、5ドアのTodayはより強力なMTRECエンジンでは利用できなくなり、購入者はより経済的なモデルを好む傾向があった。
トゥデイの両世代と全モデルに共通する部品は、シングル ワイパーです。トールボーイ デザインが主流だった変化する市場では決して成功しませんでしたが、比較的堅牢な構造を持つ低い車体の JA4/JA5 トゥデイは、今日ではレーサーやチューナーの間で強い支持を得ています。ビートとエンジンを共有していることもあって、トゥデイの アフターマーケットは活況を呈しています。
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ホンダ トゥデイ ポシェット 2ドア（フェイスリフト前、リア） -
フェイスリフト 3ドア Today Gs -
ホンダ トゥデイ アソシエ Gi (4ドア、フェイスリフト前、リア) -
フェイスリフト前のダッシュボード Today Associe -
フェイスリフトされた5ドアには適切なリアハッチが装備された（Qi 4WDバージョン） -
フェイスリフトトゥデイGF5ドア
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中止
スズキ ワゴン Rの成功を受けて、ホンダは 1970 年代のホンダ ライフ「ステップバン」マイクロバンの現代版を導入することを決定し、1997 年にライフというモデル名を再導入しました。1998 年 10 月に軽自動車の規制が変更され、再設計が必要になったため、「トールボーイ」ライフが更新され、最初のホンダ ライフ 3 ドア ハッチバックの現代版であるトゥデイは廃止されました。
参考文献
- ^ abcd Csere, Csaba (1986 年 11 月)。「Honda Today: スペース効率は醜いものである必要はない」。Car and Driver誌、第 32 巻、第 5 号、CBS Magazines、109 ページ。
- ^ ab Büschi、ハンス・ウルリッヒ編。 （1987年3月5日）。自動車レビュー 1987 (ドイツ語とフランス語)。 Vol. 82. スイス、ベルン：Hallwag AG。 p. 314.ISBN 3-444-00458-3。
- ^ チェレ、110-111ページ
- ^ abcd 自動車ガイドブック[日本の自動車ガイドブック 1988–89 ] (日本語)、vol. 35、日本：日本自動車工業会、1988-10-25、p. 131、0053-880035-3400
- ^ abc "四輪製品ニュース 「ホンダ・トゥデイ」" [自動車製品ニュース: Honda Today].プレス情報（日本語）。本田技研工業株式会社 1988-02-08。 2004 年 2 月 19 日にオリジナルからアーカイブされました。
- ^ 自動車ガイドブック 1988–89、p. 239
- ^ ab “Honda トゥデイ 1994年9月(平成6年9月)発売モデル” [Honda Today, 1994年9月6日発売モデル].グーネット。プロトコーポレーション2016年4月3日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ “ホンダ トゥデイ 1993(平成5)年1月発売モデル” [ホンダ トゥデイ 1993年1月5日発売モデル].グーネット。プロトコーポレーション2016年4月3日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ “ニューカー速報 トゥデイ” [新車速報: 今日].ゴールドカートップ。 No.72.交通タイムズ社。 1993 年 3 月 10 日。 p. 59. T1063644480347。
- ^ トゥデイアソシエ（パンフレット）（日本語）、本田技研工業株式会社、1993年5月、p.9、93TD4-KB-304Ⓜ
- ^ Today Associe（パンフレット）、1993年5月、13ページ
- ^ 鈴木俊二（編）。 「トゥデイ（1996年2月終了モデル）」 [今日: 1996年2月までに製造されたモデル]。旧車カタログ（日本語）。 Honda Motor Co., Ltd. 2011-01-13 のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ “ホンダ トゥデイ 1996(平成8)年2月発売モデル” [ホンダ トゥデイ 1996年2月発売モデル].グーネット。プロトコーポレーション2015年4月23日のオリジナルからアーカイブ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのHonda Todayに関連するメディア