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| フェアチャイルド ドルニエ 328JET | |
|---|---|
 2008 年の旧Cirrus Airlines 328JET。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 旅客機 |
| 国籍 | ドイツ |
| メーカー | フェアチャイルド ドルニエ |
| 状態 | アクティブ |
| 主なユーザー | スカンジナビアのサンエア |
| 建造数 | 110 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1996–2002 |
| 初飛行 | 1998年1月20日 |
| 開発元 | ドルニエ 328 |
| バリエーション | フェアチャイルド ドルニエ 428JET |
| 開発されて | ロッキード・マーティン X-55 |
フェアチャイルド・ドルニエ 328JETは、ドイツの航空機メーカーであるドルニエ・ルフトファールト GmbHが開発したターボプロップエンジン搭載のドルニエ 328をベースにした通勤用航空機です。2000 年代初頭の同社倒産前に生産された最後のドルニエ設計航空機となりました。
328JETは、ターボプロップエンジンの市場性に対する、より魅力的なターボファンエンジンに対する一部の顧客からの否定的なフィードバックに応えてドルニエによって設計された。これは既存の328の比較的単純な再エンジン化であり、当初は328-300として指定され、その後328JETにブランド変更された。1996年、プログラムの初期段階で、財政難に陥ったドルニエ社はアメリカの航空宇宙企業フェアチャイルド・エアクラフト社に買収され、その結果生まれたフェアチャイルド・ドルニエ社が328JETの開発を継続した。1998年1月20日、最初の328JETプロトタイプが初飛行を行った。
328ファミリーの生産はドイツのオーバープファッフェンホーフェンで行われ、販売活動はテキサス州サンアントニオが中心となり、両拠点からドルニエ製品のサポートが提供された。一時期、428JETと呼ばれるストレッチ派生型が活発に開発されていた。しかし、リージョナルジェット機の国際市場での熾烈な競争の中、フェアチャイルド ドルニエは2002年以降、生産を維持できるだけの同機種の販売を達成できなかった。既存機のサポートは継続しており、プログラムの復活の可能性が何度も議論されてきたが、生産関連の確固たる活動は行われていない。現在、シエラネバダコーポレーションが部品およびメンテナンスサポートを提供している。[1] [2]
設計と開発
背景
1990年代初頭、ドイツのメーカーであるドルニエはターボプロップエンジンを搭載したドルニエ328を市場に投入した。しかし、一部の見込み客からターボプロップエンジンの騒音と信頼性の問題に対する否定的な認識が報告されたため、同社は当初328-300と呼ばれていたターボファンベースの派生型の製造を検討することになった。[3]市場調査では、そのような航空機の経済性と性能の両方が競争力があれば、市場でより好まれることが示されていた。[4]フェアチャイルド・ドルニエの社長ジム・ロビンソンによると、そのような配置は328の開発プロセスの早い段階で検討されたが、当時の親会社であるダイムラー・ベンツ・エアロスペースAG（DASA）によって拒否された。伝えられるところによると、ジェットエンジンバージョンの旅客機の製造は、328の比較的保守的な構造設計によって大いに促進された。 [4] 2機の旅客機間で必要な設計変更は比較的少なかった。[5]
ドルニエ社の販売担当副社長アンドリュー・ジャンポラーによれば、1996年11月までにプログラムの実現可能性調査が完了し、エンジンの選定に近づいていた。検討された選択肢には、ゼネラル・エレクトリック社製CFE738、プラット・アンド・ホイットニー・カナダ社製PW306、LF507-1F、および定格を下げた LF507-2エンジンが含まれていた。[3]これらのエンジンのいずれかを採用することで、高度22,000フィート(6,700メートル)で375ノット(690km/h)から390ノットの巡航速度を達成することができ、これは元の328の同高度での最高速度335ノットよりも大幅に高速であった。[3]控えめな予測では、ジェットエンジン搭載の旅客機はターボプロップエンジン搭載の前身機よりも約30%多くの燃料を消費すると予想されていましたが、この差はさらなる改良によって減少すると考えられていました。[4]ジャンポラーはまた、ドルニエが1998年後半に就航すると予測していたと述べました。 [3]ドルニエは最終的にプラット・アンド・ホイットニー・カナダPW306/9エンジンを選択しました。[6] 1997年2月初旬、ドルニエは正式に328JETプログラムを開始しました。[4]
オリジナルプログラム
1990年代半ば、ドルニエは大きな財政難に見舞われた。これが大きな要因となり、同社はアメリカの航空宇宙企業フェアチャイルド・エアクラフト社に買収され、フェアチャイルド・ドルニエ社となった。[7]新会社は同機を328JETと改名しながらも、同プログラムを継続することを選択した。買収後も同プログラムの財政には相当な圧力がかかり、サプライヤーにまで影響が及び、再編や時期尚早な撤退につながった。[6] [8] 1997年末までにドルニエ・フェアチャイルド社は年間コストを5,800万ドル削減し、2年以内に1億1,500万ドルのコスト削減目標を上回る見込みであった。[9]経営改革やその他の対策は、事業改革の一環として引き続き実施された。[10]
社内の圧力にもかかわらず、上層部は328JETとリージョナルジェット市場の見通しについて楽観的であり続けた。[11] 1997年6月にこの機種の最初の販売が発表され、フランスのリージョナルオペレーターであるプロテウス航空が、他の顧客からの注文に加えて、6機の航空機を7,000万ドルで注文した結果、最初の顧客となった。[12] [13] 328JETは、328が好みに合わないと感じた人々、特に中東を拠点とする顧客の間で人気があることを期待されていた。[14]年末までに、ドルニエは17件の確定注文と15件のオプションを確保したと伝えられている一方で、同社は今後3か月以内に締結することを目指して、最大180機の航空機の2つの大口注文について交渉中であると主張した。[9]ドルニエの代表者は、最大600機の328JETの市場が実現可能であると信じていた。[15]航空宇宙雑誌「フライト・インターナショナル」のアンドリュー・ドイルによれば、再エンジン化計画は好評を博しており、「新たな生命の息吹」と呼んでいる。[16]
1997年3月までに、ドルニエが2番目の328プロトタイプを最初のターボファンエンジン搭載の328JETプロトタイプに改造し始める予定であるという報道が浮上した。[6] 1997年10月、最初のプロトタイプの製作作業が進行中だったが、ドルニエは、後縁 フラップをわずかに減らすことで達成した400ノットのより高い巡航速度を含む、航空機へのいくつかの改良を発表した。[4] [17] 1997年12月6日、328JETプロトタイプはドイツのオーバープファッフェンホーフェン郊外のドルニエの施設でロールアウトされ、その後すぐに地上でのテストが開始された。[9] 1998年1月20日、プロトタイプは初飛行を行った。パイロットは、それまでターボプロップ328の主任テストパイロットであったマインハルト・フォイアゼンガーとピーター・ヴェーガーであった。このバイエルン アルプス上空の初飛行では、最高高度25,000フィート（7,600メートル）に達し、ほぼ2時間飛行しました。[18] [19]飛行試験プログラムには合計4機の試作機が使用されることになりました。[6]ドルニエ社によると、飛行試験段階で得られた性能数値は、設定された期待値を満たすか、それを上回ったとのことです。[4]認証は、328JETの着陸装置、具体的にはブレーキとショックアブソーバーの問題に対処するため、4か月遅れました。1999年7月、欧州共同航空当局から型式認証が付与され、その後数週間以内に連邦航空局（FAA）からの承認も取得しました。[20]
328JETプログラムの初期段階で、ドルニエ社は当初328-700と呼ばれていた同機の胴体延長版の選択肢を既に検討していた。1998年に同機種の初飛行を行った後、フェアチャイルド・ドルニエ社は328JETの座席44席版である胴体延長版428JETの開発を進めることを決定した。 [3] [21]作業は進み、数社の顧客が新機種の購入意向書に署名するまでに至った。さらにドルニエ社は2000年代初頭に、既存モデルの全面的なアップグレードを計画しており、これには航空電子機器のオーバーホールや、場合によっては新しい後退翼への張替えも含まれる。[6] 1998年までには、Envoy 3というブランド名の企業向け専用バージョンも推進されていた。[22] [23]しかし、地域型旅客機市場における熾烈な競争の結果、複数のメーカーが損失を出し、プログラムを中止した。フェアチャイルド・ドルニエも業界全体の圧力の例外ではなかった。[24] [25] 328JETの商業的パフォーマンスが限られていたため、フェアチャイルド・ドルニエは不安定な財政状態に陥り、最終的にはさらなるモデルの開発を続けることができなくなった。そのため、328JETは2002年に破産する前に旧ドルニエ事業で製造された最後の商用航空機となった。
ドルニエ後の発展
ドルニエの破産後、バージニア州のアヴクラフト・アビエーションが2003年3月に328プログラムを買収した。 [26]この買収には、設計自体の権利、組み立てのさまざまな段階にある合計18機の328JET、および428JETの開発作業が含まれていた。これらの航空機の売却後、アヴクラフトは他のプロジェクトの利益見通しが低いため、サプライヤーと交渉して生産を再開した。2004年、アヴクラフトの328JETの最初の機体が納品された。[要出典]
2005年、AvCraft社自体が破産を申請した。[26]その結果、同社はプライベートエクイティ投資家に買収され、M7 Aerospaceとして再編された。[要出典] 2006年6月、328 Support Services GmbHが328JETの型式証明を取得した。[27]しかし、この企業は同型の製造を再開せず、代わりに330運用中の航空機群にメンテナンス、修理、オーバーホールサービスを提供することを選択した。[28]
2015年2月、米国のエンジニアリング会社シエラネバダコーポレーションが328サポートサービスGmbHを買収した。[1] [26]その後まもなく、シエラネバダの所有者であるトルコ系アメリカ人エンジニアのファティ・オズメンは、アンカラのビルケント大学テクノパークにÖzjet Havacılık Teknolojileri A.Ş.という民間企業を設立し、アンカラで328を製造するためにトルコ運輸省と覚書を締結した。 [29] 2015年6月、トルコ政府は、ターボプロップまたはジェットのいずれかを搭載した、近代化された328/328JETであるトルコTR328およびTRJ328地域航空機プロジェクトを開始した。[30]これに、より大型のTR628/TRJ-628が続く可能性がある。[31]
一時は、トルコ製航空機の初飛行は2019年に予定されていた。しかし、2017年10月、トルコはコスト高騰のため計画を断念すると発表した。シエラネバダ社と328サポートサービス社は、40席未満の市場で同機種の需要がまだあると考え、2017年末か2018年初頭までに実現することを目指して、同機を復活させる他の機会を模索し始めた。[32]
バリエーション
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- 328ジェット
- ターボファンを搭載した派生型。以前は328-300と呼ばれていた。
- 428ジェット
- フェアチャイルド・ドルニエの倒産当時開発中だった44座席派生型。
- ロッキード・マーティン X-55 先進複合材貨物航空機 (ACCA)
- ドルニエ 328J の胴体中央部と尾部および尾翼が先進複合材に交換されています。ACCA は、米国空軍研究所の次世代戦術航空機動輸送機における複合材の使用を推進するためのロッキード マーティンのデモンストレーターです。
オペレーター
2019年12月時点で、合計33機のドルニエ328JETが航空会社の運航に残っていた。運航を継続していたのは、スカンジナビアのサン・エア（14機）、キー・ライム・エアとアルティメット・ジェットチャーターズ（合わせて14機）、アドバンスト・エアが運航するタオス・エア（2機）、カーム・エア、セペラン航空、エア・ピース（各1機）のみであった。[33]
米国の過去の航空会社には、ミッドウエスト航空のフィーダー航空会社で328JET機を12機運航していたスカイウェイ航空と、328JET機を4機運航していたグレートプレーンズ航空がある。スカイウェイ、ミッドウエスト、グレートプレーンズは今はもう存在しない。アトランティックコースト航空は、デルタ航空とアトランティックコースト航空がエアバスA319の導入に伴い契約を終了した2000年から2005年まで、デルタコネクションサービスの一環として30機以上の328JET機を運航していた。[要出典]
プラット・アンド・ホイットニー・カナダは、モントリオールとトロントの施設間を従業員用シャトルとして運航するドルニエ328JET（登録番号C-GCPW）を1機所有している。主にトロント・ピアソン国際空港（CYYZ）とモントリオール・サン＝テュベール・ロンゲール空港（CYHU）間を運航している。 [34]
事故と事件
- 2006年6月3日、PAC-プライベート・エア・チャーターズのフェアチャイルド・ドルニエ328JETがマナサス地域空港の滑走路34Rをオーバーランし、空港近くの道路に停止した。この事故で乗客乗員8人は負傷しなかったが、機体は大きな損傷を受けた。[35]
仕様（ドルニエ 328-300JET）
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Airliners.netのデータ[36]
一般的な特徴
- 乗務員: 3名（パイロット2名＋客室乗務員）
- 定員: 30～33人、最大積載量 3,266 kg (7,200 ポンド)
- 長さ: 21.11 m (69 フィート 3 インチ)
- 翼幅: 20.98 m (68 フィート 10 インチ)
- 高さ: 7.24 m (23 フィート 9 インチ)
- 翼面積: 40.0 m 2 (431 平方フィート)
- 自重: 9,420 kg (20,768 ポンド)
- 最大離陸重量: 15,660 kg (34,524 lb)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW306B 2基、各26.9 kN (6,000 lbf) 推力
パフォーマンス
- 最高速度: 750 km/h (470 mph、400 kn)
- 航続距離:オプションの長距離燃料タンク付きで 2,740 km (1,700 マイル、1,480 海里)
- 実用上昇限度: 11,000 m (35,000 フィート)
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
- ^ ab 「シエラネバダコーポレーション、英国とドイツへの投資を通じて世界の航空機市場に進出 - SNCが328 Support Services GmbHを買収」（プレスリリース）。シエラネバダコーポレーション。2015年2月6日。
- ^ https://328.eu/dornier-328-2/ 2021-03-04にWayback Machineでアーカイブ328 Support Service GmbH（Sierra Nevada Corporationの子会社）の製品
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- ^ abcde 「大宇、ドルニエ328の契約を破棄」Flight International、1997年3月26日。
- ^ ジェジオルスキ、アンジェイ。 「ヨーロッパの未来にふさわしい」国際線、1998 年 4 月 8 日。
- ^ 「328の生産切り替え」Flight International、1997年6月4日。
- ^ abc Jeziorski, Andrzej. 「フェアチャイルドが最初の328JETをロールアウト」Flight International、1997年12月17日。
- ^ 「フェアチャイルド・ドルニエ、大規模な経営陣の交代で混乱」Flight International、1998年6月24日。
- ^ 「リージョナルジェット機が新たな拠点を見つける」Flight International、1997年5月7日。
- ^ 「フランスからの注文により328機のJETの販売が開始」Flight International、1997年6月19日。
- ^ 「フェアチャイルド ドルニエが328ジェット機の打ち上げ注文を獲得」Flight International、1997年6月25日。
- ^ 「中東市場での328JETの販売に大きな期待。」Flight International、。
- ^ ロペス、ラモン。「最速の生き残りか？」フライト・インターナショナル、1998年5月13日。
- ^ ドイル、アンドリュー。「ジェット時代の到来」フライト・インターナショナル、1999年9月22日。
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- ^ サースフィールド、ケイト。「フェアチャイルド ドルニエが企業 328JET の新しいアイデンティティを作成。」Flight International、1998 年 5 月 27 日。
- ^ 「群衆が多すぎる。」Flight International、1997年11月5日。
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- ^ 「シエラネバダ社、トルコでリージョナルジェット機の開発に協力」（プレスリリース）。シエラネバダ社。2015年5月27日。
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- ^ 「ドルニエ 328Jet がプラット・アンド・ホイットニー・カナダに到着」 2008年8月13日。
- ^ 「ASN航空機事故 ドルニエ328Jet-300 N328PD マナサスリージョナル-ハリー・P・デイビスフィールド、バージニア州（MNZ）」。Aviation-safety.net 。 2013年8月16日閲覧。
- ^ 「フェアチャイルド ドルニエ 328JET 航空機データ」。Airliners.net。2008年8月 8 日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのドルニエ 328JET に関連するメディア
- TRJet-トルコ地域航空機プロジェクト公式ページ
- 328 Support Services GmbH 公式ページ