Loading article…
ダメン 2000W 1600N | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| シカゴ L 高速鉄道駅 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 一般情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 位置 | 1558 ノース ダメン アベニュー シカゴ、イリノイ州 60622 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯41度54分35秒 西経87度40分39秒 / 北緯41.90972度 西経87.67750度 / 41.90972; -87.67750 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | シカゴ交通局（1947年～現在） シカゴ高速交通会社（1924年～1947年） 1924年以前のテキストを参照 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行 | ブルーライン | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 2つのサイドプラットフォーム | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 接続 | 50番、56番、72番のバス路線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 工事 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 構造タイプ | 高められた | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 自転車施設 | はい | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 |  .svg/500px-Blind_(CoreUI_Icons_v1.0.0).svg.png){kind=icon} | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の情報 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Webサイト | www.transitchicago.com/station/damo/ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1895年5月6日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 以前の名前 | ロビー（1927年以前） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 乗客 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2022 | 947,465  34.3% | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ランク | 143件中25件 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
.svg/500px-BSicon_uPSTR(L).svg.png){kind=small}
.svg/500px-BSicon_uPSTR(R).svg.png){kind=small}
ダメンはシカゴ Lの高速輸送駅で、現在はブルー ラインのオヘア支線が通っています。1895 年 5 月 6 日にロビー駅として開業したこの駅は、ブルー ラインで最も古い駅です。この駅は人気の高いバックタウンとウィッカー パーク地区にサービスを提供しており、常に乗客数の多い L 駅のトップ 40 に入っています。この駅には 2 つの木製の側プラットホームと、地上階にレンガ造りの駅舎があります。南行きの列車が通る西側のプラットホームには、駅の過去の名残である塔がありますが、使われたことはありません。この駅には、ダメン、ミルウォーキー、ノース アベニューの 3 つのバス路線が通っています。これらの路線は、それぞれ20 世紀初頭にこれらの通りにあった路面電車の路線を継承したものです。ブルー ラインにはフクロウ サービスがあります。周辺の路面電車の路線も 20 世紀初頭にフクロウ サービスを行っていましたが、現代のバス サービスにはそれがありません。
ロビー駅は、メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道によってローガン・スクエア支線とフンボルト・パーク支線にサービスを提供するために建設され、フンボルト・パーク支線が分岐する前のローガン・スクエア支線の終点であった。メトロポリタンの運営は、他の「L」路線とともに、1924年に民間のシカゴ高速交通会社が、1947年に公営のシカゴ交通局が引き継いだ。メトロポリタンによって建設された鉄道路線は1950年代に大幅に変更され、フンボルト・パーク支線が廃止され、ダメン以南のローガン・スクエア支線がミルウォーキー・ディアボーン地下鉄に置き換えられた。 1958年までに「西北西ルート」が誕生し、1992年にブルーラインに改名されました。この過程で「ミルウォーキー支線」に改名されたローガンスクエア支線は、 1984年にオヘア国際空港まで延長され、オヘア支線となりました。
こうした変化の中でも、ダメン駅自体は驚くほど良好な状態で保存されており、とりわけ「L」系統で歴史的なグースネックライトを保持する最後の駅の1つとなっている。この駅は地域の歴史的発展に貢献しており、シカゴのランドマークであるミルウォーキー・アベニュー地区に貢献する資産となっているが、駅自体はランドマークには指定されていない。20世紀中期から後半にかけて衰退した後、駅と地域は1980年代までに荒廃したが、1995年の開業100周年を記念して駅は改修された。21世紀初頭には地域と駅の人気が高まり、2014年に再度改修が行われた。これらの改修にもかかわらず、駅は老朽化と地域の保護ステータスのために、身体障害者の利用者にとってアクセスが制限されている。
歴史
ミルウォーキー・アベニューより上に高架鉄道を建設する提案は少なくとも1872年にさかのぼるが、不動産価値への影響を懸念した一般市民からの反対があった。[1]メトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道会社は、1892年4月7日にシカゴ市議会から50年間の営業免許を付与され、 [2]その後まもなく権利の確保を開始した。[3]メトロポリタンの事業は、ダウンタウンから西のマーシュフィールド・ジャンクションに至る本線で構成され、そこで3つの支線（北西のローガン・スクエア、真西のガーフィールド・パーク、南西のダグラス・パーク ）が分岐し、シカゴの西側のさまざまな場所にサービスを提供していた。[4]ローガン・スクエア支線からロビー・ストリートを過ぎた真西に、さらにフンボルト・パークへの支線が続いていた。 [a] [4] [5]競合するサウスサイド高架鉄道やレイク・ストリート高架鉄道とは異なり、メトロポリタンは蒸気機関車を使用しなかった。当初は機関車の使用を想定して計画され、実際にその構造の大部分が構築されていたが[8] 、 1894年5月に代わりに電化線路を設置することを決定し[9] 、米国で最初の収益を上げる電気高架鉄道となった[10] 。
メトロポリタンのロビー駅跡地の線路は1894年10月中旬までに完成し、1895年4月に試験走行と検査走行のために電力が供給された。[5]世論の反対により、高架のこの部分は、ミルウォーキー・アベニューそのものではなく、それに隣接する路地の上に敷かれることになった。[1]メトロポリタンは1895年5月6日月曜日の午前6時に、ローガン・スクエア支線のロビー駅[a]と本線のキャナル駅の間で運行を開始した。 [11]その日に開業した11駅のうち、[11]ロビー駅は現在も残っている唯一の駅であり、現在のブルーラインで最も古い駅となっている。[b]ローガンスクエア支線は5月25日にローガンスクエアまで延長され、フンボルトパーク支線は7月29日に開業した。[5]駅があったロビーストリートは政治家ジェームズ・ロビーにちなんで名付けられたが、1927年にアーノルド・ダメン神父にちなんでダメンアベニューに改名され、駅名も変更された。[13]
メトロポリタンの路線は、当初はウエストサイド建設会社によって運営されており、同社が建設を担当していたが、1896年10月6日にメトロポリタンに移管された。[14]しかし、2つの会社の出資者と役員はほぼ同じであったため、この所有権の移管は名目上のものであった。[4] [14]メトロポリタンの広大な線路を建設するために発生した費用は同社に負担がかかり、同社は1897年に破産した。同様の名前のメトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道会社が1899年1月に設立され、同年2月3日に営業を開始した。[15]新しいメトロポリタンは、シカゴで「L」ラインを運営する他の会社とともに、 1911年7月1日にシカゴ高架鉄道（CER）トラストの一部となった。 [16] CERは「L」の事実上の 持ち株会社として機能し、その運営を統合し、会社間で同じ管理を導入し、1913年から各ライン間の無料乗り換えを導入したが、基礎となる会社はそのまま維持した。[17]この状況は、1924年に会社が正式に単一のシカゴ高速交通会社（CRT）に合併されるまで続き、同会社は1月9日に運営を開始した。旧メトロポリタンは、管理上の目的でCRTのメトロポリタン部門に指定された。[18]交通機関の市営所有は半世紀にわたって激しい論争を巻き起こした問題であったが、公営のシカゴ交通局（CTA）は1945年にようやく設立され、[19] 1947年10月1日に「L」の運営を開始した。[20]
1950 年代以前と以後の Damen のサービス。駅は青いマーカーで表されます。
1951年以前の ローガンスクエアとフンボルトパーク支線、メトロポリタン本線とウェルズストリートターミナル
1958 年以降の「西北西ルート」の後継である現代のブルーライン
その他のメトロポリタン支店は表示されません。CTA は、1930 年代後半から計画されていたメトロポリタン鉄道の路線に大きな変更を加えました。[21] [22]デイメン以南のローガンスクエア支線は、1951年2月25日に開通したミルウォーキー・ディアボーン地下鉄に置き換えられた。 [23]地下鉄の開通に伴い、CTAはフンボルトパーク支線をデイメンとのシャトルサービスに制限し、[23] 1952年5月5日に完全に廃止した。[24] 1958年に本線とガーフィールドパーク支線がコングレス線に置き換えられたことと合わせて、「西北西ルート」と呼ばれる新しいルートが形成され、1958年6月22日に運行を開始した。[25]このルートは1992年にブルーラインと改名された。 [26] 1951年の地下鉄開通に伴い、特定の「A」および「B」列車がそれぞれ「A」および「B」駅に停車する スキップストップが導入された。ダメン駅は「全停車駅」とみなされていたため、この導入による影響は受けなかった。[23]ローガンスクエア支線は、西北西ルートの完成後、CTAによって「ミルウォーキー支線」と呼ばれ、[27] 1970年2月1日にローガンスクエアを越えてジェファーソンパークまで延長された。[28] 1983年にはリバーロードまでさらに延長され、最終的に1984年9月3日にオヘア国際空港に駅が設けられ、オヘア支線となった。[29]
ダメン駅は、20世紀から21世紀初頭にかけて、驚くほど良好な状態で保存されていた。その中でも目立ったのが、駅の歴史的なグースネックライトである。ウィルソン駅と並んで、この駅は「L」線でそのようなライトが残っている最後の駅の一つであった。[30]駅は建設時に周辺地域の発展を促進したと評価され、「ミルウォーキーアベニュー地区」の貢献資産に含まれており、[31] 2008年4月9日にシカゴのランドマークに指定された。 [32]駅自体はランドマークにはならなかったが、CTAは、駅を障害者にとってアクセスしやすいものにすることが非常に困難であったことの一部として、駅の周囲のランドマークとしての地位と駅の全体的な歴史的建造物を提示した。[33]
駅の改修と修復
ダメン駅のプラットホームは1930年代初め、他のメトロポリタン駅とほぼ同時期に8両編成の列車が停車できるよう拡張された。 [30]このプラットホーム拡張工事は1930年8月に始まり、1931年まで続いた。 [34]北行きプラットホームの更なる拡張は、ノース・アベニューへの補助出口の横に、CTAによって1951年に建設された。1946年までに、駅舎の南側（視聴者の左側）のファサード窓は、2つのドアがある出入口に置き換えられた。駅の利用者数が多かったために追加されたと思われるこれらのドアは、1970年までに使用されなくなり、施錠された。ダメン・タワーは1950年に再建されたが、さまざまな要因により建設時に不要となり、分岐器として使用できるようには装備されなかった。同じ頃、ハンボルトパークの乗客のために、新しい塔を通ってメインプラットフォームとハンボルトパーク線路の南側にある新しい単線プラットフォームを接続する横断歩道が建設され、1952年にハンボルトパーク支線が廃止されるまで使用されました。[30]
1985年までに、ダメン駅とその隣接駅は、L系列の駅の中で最も修繕が遅れている駅の一つとして、また最も危険な駅の一つとして注目された。 [ 35 ] [36]ダメン駅は1995年に100周年を記念して改装された。駅舎のベイ部分のテラコッタの要素は取り除かれ、より素朴な外観に置き換えられた。さらに、駅舎の内部は大幅に改修され、新しい木工品が取り付けられ、運賃管理所と係員のブースが再配置され、駅の歴史を物語る写真が飾られた。駅のプラットホームの手すりの多くは1998年に簡単なチューブに交換され、プラットホームの金属部分は2003年後半に修復され改装された。2011年には、駅の歴史的なグースネックライトのほとんどが現代的な「シューボックス」デザインの照明器具に交換されたが、これらの照明器具は2012年5月にオリジナルのグースネックライトの複製に交換された。[30]
2014年12月22日、ダメン駅は10月20日から閉鎖されていた改修工事の後、再オープンした。これはCTAの4億9200万ドル[c]の「Your New Blue」プロジェクトの一環である。ダメン駅だけで改修に1360万ドル[d]かかり、カリフォルニア駅とウェスタン駅の改修と合わせて合計2560万ドルとなった。[e]改修工事には、駅舎内部のスペースの拡張と改装、自転車用設備の増強、屋根の交換が含まれていた。標識も更新され、ベビーカーや荷物用に幅の広い改札口が設置され、プラットホームと階段が交換され、オリジナルのライトを再現した現代的なグースネックライトが使用された。再オープンを祝って地元のレストランや施設が通勤客に割引を提供し、ジョー・モレノ市会議員は駅を「近代化された駅の恩恵を受ける、シカゴとウィッカーパークやバックタウン地区を結ぶ重要な交通手段」と評した。 [38]改修工事はマット・モスの指導の下、FHパッシェンに委託された。耐荷重用の石積みの多くは使用不可能であることが判明し、交換する必要があったが、それでも工事は予定通りに行われた。[39]改修工事には、南側のファサード窓の修復とプラットホームの端への青い点字ブロックの設置も含まれていた。 [40]
駅のアクセシビリティについて懸念が提起された。オヘア支線で4番目に利用者数の多い駅であるにもかかわらず、駅にエレベーターは設置されなかった。[38]地元住民はアクセシビリティの欠如に失望を表明した。車椅子利用者が最も影響を受けたが、エレベーターの要望は大きな荷物を持った観光客から最も多かった。CTAは、アクセシビリティの欠如は駅の歴史とアクセシビリティ機能の追加が困難であることに起因する副産物であると擁護し、将来的にそのような改善を行う可能性を示した。[33]
駅の詳細
駅はシカゴのウィッカーパークとバックタウン地区のノースダメンアベニュー1558番地[41]に位置している。 [38]
インフラと施設
ダメン駅には、線路レベルに木製の側プラットホームが2つ、地上レベルに駅舎がある。駅舎は、赤い圧縮レンガと白い石灰岩の縁取り、石の敷居と基礎で作られており、ローガンスクエア支線の他の駅と同様に設計されており、コーニスと歯飾りのある前面のベイには、「入口」と「出口」と明確に記された2つのドアがあり、テラコッタが多用されている。ベイはもともと控え室として機能し、駅舎の内側と外側にドアがあったが、1960年から1985年の間に内側のドアは撤去された。[30]「L」の他の駅舎とは異なり、メトロポリタンの駅舎にはセントラルヒーティングと地下室があった。[14]駅舎は駅への唯一の入口であるが、[42]ノースアベニューに下りる北行きのプラットフォームに補助出口がある。[30]プラットフォームの中央には寄棟屋根のブリキの天蓋があり、ダイヤモンドのデザインが施された装飾的な鋳鉄の手すりがある。[43]プラットホームの延長部分は20世紀を通じて様々な時点で建設されたが、これらの延長部分はプラットホームの古い部分よりも単純な手すりを備えている。[30]メトロポリタンの線路と駅はウエストサイド建設会社によって建設され、EWエリオットが主任技師を務め、カーネギー鉄鋼会社が鋼材と鉄鋼を調達した。[4] [14]
駅舎にはもともと新聞売店が備え付けられていたが、1960年までに倉庫として使われていた。1980年代までに新しい売店エリアが設置された。[30]この売店は面積80平方フィート（7.4 m 2）で、2012年11月にCTAが月単位のリースを長期契約に移行したため、テナントは追い出された。[44]売店はその後も空きのままだった。2014年に新しいテナントが確保され、その年の夏にオープンする予定だったが、CTAはそのような計画をキャンセルし、代わりに改装時に乗客の収容能力を増やすためにそのスペースを使用することを決定した。[45]メトロポリタンは駅に自転車保管ラックを設置した。[14]自転車ラックは2008年に駅の階段の中二階に追加され、[30] 2014年の改装で増加された。[38] 2014年の改修では、荷物やベビーカー用の改札口が広くなったが、障害のある乗客のアクセシビリティの改善は含まれていなかった。 [38] 2022年現在[アップデート]、駅はADAに準拠していない。[41]
2018年には、ダメンアベニューの上の「L」線路の底に、通過する電車や走行する車の振動に基づいて色が変わる複数のパネルで構成された「サウンドトラック」というLEDディスプレイが設置されました。[46]
オペレーション
開業当初、メトロポリタンの列車は午前6時から午後6時30分までは6分間隔、夜間は10分間隔で運行していた。平均速度は時速16マイル（26キロメートル/時）で、列車はロビーからキャナルまで22分かかった。[11] 1898年までに、これは更新され、夜間はメトロポリタンの各支線で30分間隔、または統合されたノースウェスト[a]支線で15分間隔で運行されるようになった。[6] 1951年のミルウォーキー・ディアボーン地下鉄の開通により、ローガンスクエアとダウンタウン間の移動時間が13分短縮されると予測されており、[23] 2022年の時点で[アップデート]、列車はローガンスクエアとダウンタウンのクラーク/レイク駅の間で14～15分かかる。 [47] 2022年の時点で[アップデート]、列車はデイメンから平日のラッシュアワーに3～10分間隔で運行されている。[48]ブルーラインにはフクロウサービスがあり、平日は12時10分から午前5時10分まで、週末は同様の時間帯にダメンに停車します。その時間帯は、夜間の時間帯に応じて10分から30分の間隔で列車が運行されます。[48]
19世紀後半から20世紀初頭にかけて、「L」線の運賃は法的に5セント（5セント、2023年の1.54ドルに相当）と定められていた。5セントの運賃は、1917年に一時的に1セント値上げされて6セント（2023年の1.43ドルに相当）となり、その後1920年に10セント（10セント、2023年の1.52ドルに相当）に落ち着いた。[49] 1922年からは、運賃は通常、3回乗車で25セント、または8回乗車で10セントで販売されていた。+1乗車あたり1⁄3セント（2023年には1乗車あたり1.52ドルに相当）に値上げされたが、個人運賃は10セントのままであった。 [50]同時に、アメリカの大都市で初めてとなる1週間パスが1.25ドル（2023年には22.75ドルに相当）で導入された。 [50] 2023年2月現在[アップデート]、「L」の正規運賃は2.50ドルで、割引運賃は1.25ドル、学生運賃は75セントである。パスは、20ドルの7日間パスと75ドルの30日間パスを含むものが利用可能である。 [51]
当時の他の高架鉄道とは異なり、メトロポリタン鉄道は乗客が駅員に提示する切符を販売していなかった。代わりに、乗客は駅員に5セント硬貨を渡し、登録簿に記録してもらうという、路面電車に似た慣行があった。この慣行は最終的に他の高架鉄道にも採用された。[14] 1960年になっても、駅員以外の駅の運賃管理は行われていなかった。[30]当初、駅員は24時間勤務であり、 1931年から1937年まで、ローガンスクエア、フンボルトパーク、ノースウェスト支線では車掌が夜間および閑散時間帯の列車の運賃を徴収していたが、1935年のノースウェスト支線では例外であった。[52] 1950年にミルウォーキー支線に車掌が戻り、1995年まで使用され続けた。[53] [54] 1985年までに駅に改札口が追加された。[30]
競合するレイクストリート高架鉄道は喫煙車両を時々提供していたが、他の時間帯には提供していなかった。それとは異なり、メトロポリタン鉄道のモーターカーはすべて当初から喫煙可能だった。[11] 1918年のインフルエンザ流行を受けて、市はL線施設内および路面電車内での喫煙を禁止し、この禁止令はそれ以来ずっと有効である。[55]
近隣とつながり
ミルウォーキー・アベニューは1870年代からこの地域の賑やかな商業地区であり、ドイツ人とスカンジナビア人の移民のコミュニティを支えてきた。この地域、特にロビー駅の「L」の建設は、通りの開発の「第1段階」と「第2段階」を分けたと言われており、第1段階は1871年のシカゴ大火に始まり、第2段階は1929年のウォール街大暴落まで続いた。「L」によって促進された「第2段階」の開発により、ビジネスは多様化と専門化が可能になり、この地区は「都市の中の都市」と見なされるようになった。[56] 1890年代からポーランド人がドイツ人とスカンジナビア人に取って代わり、20世紀の最初の数十年間にユダヤ人が定住し始めた。同時に、中流階級の熟練した商人たちは、より労働者階級の地区に道を譲った。それにもかかわらず、ミルウォーキー・アベニューの不動産価値は上がり続け、1911年から1912年の間には2倍になった。 [57]戦間期には銀行やオフィスビルが建てられ、1928年には12階建てのノースウェスト・タワーが建てられた。 [58] 1927年には、街灯の改善、歩道での行商の禁止、標識の標準化など、地区の清潔さと近代化を確保するための措置が講じられた。大恐慌と第二次世界大戦により、この地域への移民の流れが途絶え、衰退した。[59] 1990年代に再活性化が始まり、ミルウォーキー・アベニューは再び賑やかなショッピングエリアとなった。[59]
2022年現在[アップデート]、ダメンには50番ダメンバス、56番ミルウォーキーバス、72番ノースバスが運行しており、[41]いずれも19世紀後半から20世紀初頭に運行を開始した路面電車の路線の後継である。1850年代から断続的に、1874年以降は一貫してミルウォーキーアベニューで運行されていた馬車は、 1890年にケーブルカーにアップグレードされた。 [60]これらは、1906年8月19日に路面電車に置き換えられた。シカゴでは路面電車は通常1両ずつであった。 1925年3月2日から1929年5月5日まで、ミルウォーキーでは2両編成の多重ユニット制御列車が運行されていた。[61] 1928年の時点で、この路線には午前1時5分から午前5時35分までフクロウサービス があり、車両は目的地に応じて15分間隔または30分間隔で運行されていた。 [62]日中、シカゴの路面電車は通常8分から15分間隔だった。[63] 1951年10月28日、週末にバスが路面電車に取って代わり、1952年5月11日に完全にバスが運行された。 [64] 2022年現在、ミルウォーキーバス56番は平日は午前4時20分から午後11時37分まで、週末と休日は同様の時間帯に運行しており、間隔は6分から25分である。[65][アップデート]
ロビー・ストリートには、1910年までに駅の近くに路面電車の路線がありました。[66] 1928年までに、この路線は午前1時45分から午前4時40分まで運行され、その時間帯には35分ごとに車両が運行されていました。[62] 1948年12月12日から週末にこの地域の路面電車に代わってバスが運行され、1951年5月13日にはこの路線が常時運行されるようになりました。 [67] 2022年現在[アップデート]、50番ダメンバスは平日は午前4時30分から午前12時14分まで、週末と祝日は午前5時と深夜0時過ぎまで12分から30分間隔で運行しています。[68]ノース・アベニューには、ノースとミルウォーキーを経由してダウンタウンへのサービスが開始された1911年6月26日までに、この地域でローカル路面電車の路線が運行されていました。ダウンタウンへのサービスは1912年8月14日に廃止された。[64] 1928年の時点で、ノースアベニューの路面電車は午前1時30分から午前4時38分までフクロウサービスを行っており、30分ごとに路面電車が運行されていた。[62]路面電車は1949年12月4日にトロリーバスに置き換えられ、1953年2月1日には通常のバスに置き換えられた。 [64] 2022年現在[アップデート]、＃72ノースバスは平日は午前3時26分から午前2時5分まで、週末と休日は午前3時30分から午前2時頃に運行しており、間隔は7分から21分となっている。[69]
乗客数
開業日には午後3時までに1,250人の乗客がロビー駅を利用し、閉店までに約1万人の利用者を収容すると予想されていました。[11] 1900年から1945年の間、ダメン駅は毎年北西支線で最も乗客数の多い駅でした[a]が、1904年以降はローガンスクエア支線の元のローガンスクエアターミナル駅に常に遅れをとり、1940年代には支線でもカリフォルニアと同等の統計を示しました。[7]この時代の乗客数は1907年に1,465,162人でピークに達したが、1901年から1927年までは1922年を除いて毎年100万人以上の乗客が利用していた。[70]その後まもなく大恐慌の間に乗客数は急落し始め、1933年には350,476人で最低を記録した。[71] 1940年代後半の「L」路線での全体的な業績は低迷し、1947年には少なくとも部分的にスタッフが配置されていた222の「L」駅の中で109番目に混雑していたが、1948年には年初には223の駅の中で96番目に混雑していた。[f] [75] 1946年と1947年に、ダメンは北西支線でシカゴに追い抜かれたが、1948年にトップの座を取り戻した。 [74]しかし、これは長くは続かなかった。1950年に1927年以来初めて一時的に100万人の乗客を回復したものの、地下鉄が建設された後、1953年から2003年まで一貫してディビジョンよりも乗客数が少なく、利用者は着実に減少し、1975年には329,367人の乗客という新たな最低を記録した。 [53] [54]それでも、1978年にはミルウォーキー支線で5番目に多い乗客数を誇っていた。[76] 1949年と1952年の乗客数データは入手できない。[77]
1979年までに、駅の利用者数は780,908人に達した。1980年代から1990年代にかけて利用者数は着実に増加し、1997年に再び100万人に達した。[54]利用者数はその後も毎年100万人を超え、2006年には過去最高の1,517,323人に達した。[54]さらに成長し、年間100万人以上の利用者数を維持した後、2012年には200万人の利用者を記録した。駅が改修工事のために数か月間閉鎖された2014年を除き、利用者数は2019年まで毎年200万人を超え、2015年には2,233,065人でピークに達した。[78] 2014年の時点で、オヘア支線ではオヘア駅、ジェファーソンパーク駅、ローガンスクエア駅に次いで4番目に利用者数が多い駅であった。[33] 2019年のダメン駅の乗客総数は2,023,150人で、「L」の145駅の中で26番目に多い乗客数だった。2020年にはCOVID-19パンデミックの影響で71.2%減少して582,967人となり、乗客数ランキングも33位に下がった。[79] 2021年には乗客数がやや回復し、21.1%増加して705,715人となり、乗客数ランキングで22位に返り咲いた。[80] 2022年も回復を続け[アップデート]、乗客数は947,465人に達して34.3%増加し、その年に開業した143の「L」駅の中で25番目に多い乗客数となった。[g] [42]
ダメンタワー
1895 年の開業以来、ダムンには塔が存在していた。元々の塔は、ハンボルト パークとローガン スクエア間の列車の切り替えに使用されていた。19 世紀後半の電車は、1 台の動力付き「モーター カー」が複数の動力なし「トレーラー」を牽引していた。ハンボルト パークの列車は例外で、モーター カーがトレーラーをロビーまで押し、そこでローガン スクエアのモーター カーと連結されてダウンタウンに向かう。これは、ラッシュ アワー (ハンボルト パークの列車がダウンタウンまで直通する時間帯) と夜間 (列車は 1 両のみ) 以外に行われた。1904年から 1905 年にかけてメトロポリタン鉄道が複数ユニットの制御を採用し、この特定の慣行は終了したが、ハンボルト パークとローガン スクエアの列車をダムンで連結する方式は 1950 年まで続いた。[82]
現在の塔は1950年に建設されたが、一度も使われたことはない。当初は、その前身と同様にローガンスクエアとフンボルトパークの間で列車を切り替え、またミルウォーキー・ディアボーン地下鉄とローガンスクエア高架の間で列車を切り替えることが意図されていた。地下鉄は高架を補完することが意図されており、ステートストリート地下鉄が古い高架ノースサイド本線を補完するのと同様であった。しかし、CTAが管理を引き継いだとき、フンボルトパークサービスと古いローガンスクエア高架を廃止することを決定し、塔は不要になった。それにもかかわらず、塔は南行きプラットフォームの北端の線路の西側に建設されたままであった。その役に立たないことを認めたため、塔には塔盤やその他の切り替え機器が装備されることはなかった。新しい塔が建設された後も、元の塔は支線間の列車の切り替えに使用され続けたが、1954年にフンボルトパーク行きの列車が廃止され、連動装置が撤去され、1950年代後半に解体された。[83]
注記
- ^ abcd 技術的には、ローガンスクエア支線はロビーより後に始まり、フンボルトパーク支線と同様に、正式には「北西支線」と呼ばれていたものから分岐していた。[5]しかし、1898年にはメトロポリタン自身も北西支線を「ローガンスクエア支線」の一部と呼んでいたが、[6]乗客統計では両者を区別し続けた。[7]
- ^ 残りの駅は1951年の地下鉄開通から1958年のコングレス線の開通までの間に何度か閉鎖された。[12]
- ^ 2023年には6億3300万ドルに相当する[37]
- ^ 2023年には1,750万ドルに相当する[37]
- ^ 2023年には3,290万ドルに相当する[37]
- ^ ナイルズセンター支線とウェストチェスター支線のいくつかの駅は無人駅だったため、乗客統計を収集していなかった。[72] 1948年には「L」のいくつかの駅が閉鎖された。[73]ストックヤード支線のエクスチェンジ駅は1947年の統計収集を中止したが、隣接するラシーン駅は1948年に統計収集を開始した。[74]
- ^ レッドラインのバーウィン駅とローレンス駅は現在、一時的な再建工事のため、2021年5月から数年間閉鎖されている。[81][アップデート]
参考文献
- ^ ab ランドマークレポート、10ページ
- ^ モファット 1995、123 ページ
- ^ 1895年レビュー、263ページ
- ^ abcd 1895 レビュー、p. 264
- ^ abcd モファット 1995、p. 130
- ^ ab メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道（地図）。メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道。1898年。pp. 1–2 – Chicago-L.org経由。
- ^ CTA 1979、pp. 10–14より
- ^ 1895年レビュー、267ページ
- ^ モファット 1995、124 ページ
- ^ ボルゾ 2007、43 ページ
- ^ abcde 「新しい「L」道路が開通」。シカゴ・トリビューン。第54巻、第127号。1895年5月7日。12ページ。2022年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月22日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ ウェラー＆スターク 1999、131-137ページ
- ^ 「Historic Street Renamed for Damen After Hard Fight」シカゴ・トリビューン。第88巻第32号。1929年8月11日。p. S-3。2022年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月23日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ abcdef モファット 1995、p. 134
- ^ モファット 1995、139 ページ
- ^ モファット 1995、237 ページ
- ^ モファット 1995、240-242ページ
- ^ モファット 1995、261 ページ
- ^ モファット 1995、260 ページ
- ^ ウェラー＆スターク 1999、131ページ
- ^ ボルゾ 2007、92 ページ
- ^ CTA 1967、9ページ
- ^ abcd Buck, Thomas (1951年2月18日). 「1st Trains Run in New Subway Saturday Night」.シカゴ・トリビューン. 第110巻第7号第1部. p. 21. 2022年10月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年10月24日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「反対勢力が拡大」。バーウィン・ライフ。第20巻第57号。1952年5月11日。6ページ。2023年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年1月28日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「議会が鉄道向け地下鉄計画システムを発表」。バーウィン・ライフ。第26巻第70号。イリノイ州バーウィン。1958年6月11日。5ページ。2022年10月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月25日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「CTAでの多彩なインスピレーション」シカゴ・トリビューン。第148巻、第209号。1992年9月25日。1-22ページ。2022年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月25日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ CTA 1979、16ページ
- ^ 「Train Rams Rear of 2d at Belmont」。シカゴ・トリビューン。第123巻第33号。1970年2月2日。1ページ。2022年11月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年11月19日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ ウォッシュバーン、ゲイリー（1984年9月2日）。「長くて波乱に満ちた旅だったが、オヘアの列車が到着した」シカゴ・トリビューン。第136巻、第240号。2～3ページ。2022年11月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年11月19日閲覧。Newspapers.com経由。
- ^ abcdefghijk Garfield, Graham. "Damen". Chicago-L.org . 2023年1月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年1月4日閲覧。
- ^ ランドマークレポート、10ページと52ページ
- ^ “Milwaukee Avenue District”. シカゴ市. 2023年1月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年1月5日閲覧。
- ^ abc Hauser, Alisa (2014年9月23日). 「Damen Blue Line Station Overhaul Won't Help Wicker Park Wheelchair Users」. DNAinfo. 2023年1月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年1月23日閲覧。
- ^ 「Rapid Transit Making Headway on 'L' Platforms」Liberty Bell。第7巻第27号。1931年6月4日。4ページ。 2023年3月6日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ Washburn, Gary (1987年10月23日). 「CTAがDial-A-Rideプログラムの刷新を計画」シカゴ・トリビューン. 第141巻第296号. p. 2–3. 2023年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年2月3日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ スミス、ウェス（1985年8月8日）。「CTA利用者の嘆願：ライフラインを切断しないでください」。シカゴ・トリビューン。第139巻、第220号。1～17ページ。2023年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年2月3日閲覧。Newspapers.com経由。
- ^ abc 1634–1699: McCusker, JJ (1997). 実際のお金でいくらになるのか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的物価指数: 補遺と訂正(PDF)。アメリカ古物協会。1700–1799: McCusker, JJ (1992)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的価格指数」(PDF)。アメリカ古物協会。1800年～現在：ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」。2024年2月29日閲覧。
- ^ abcde Hauser, Alisa. 「CTA Damen L駅が再開 - Uberを利用する通勤者が「美しい」と評価」。DNAInfo。2014年12月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年12月25日閲覧。
- ^ 「予期せぬ事態が発生したが、期限を延期できない場合」 FH Paschen Contractors. 2017年。2023年2月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年2月3日閲覧。
- ^ “駅、線路、インフラの改善”. シカゴ交通局. 2023年1月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2023年1月23日閲覧。
- ^ abc 「Damen (Blue Line Station)」. Chicago Transit Authority. 2022年11月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年11月13日閲覧。
- ^ ab 「月次乗客数レポート – 2022年12月」（PDF）。シカゴ交通局、乗客数分析および報告。2023年1月18日。 2023年4月11日閲覧。
- ^ 1895年レビュー、268ページ
- ^ Hauser, Alisa (2012年10月24日). 「CTA鉄道、L駅から小規模ベンダーを撤退」. DNAinfo. 2023年1月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年1月23日閲覧。
- ^ Hauser, Alisa (2014年7月17日). 「CTAブルーラインの改修でウィッカーパーク駅とローガン駅のコーヒーショップが閉鎖」. DNAinfo. 2021年1月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年1月23日閲覧。
- ^ “New art for CTA riders on Damen Avenue Blue Line”. WGN . Nexstar Media. 2018年4月6日. 2022年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年10月22日閲覧。
- ^ 「ブルーライン列車」(PDF)。シカゴ交通局。2022年10月23日。 2018年10月25日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2022年11月13日閲覧。
- ^ ab 「Damen Station Timetable」（PDF）。シカゴ交通局。2022年11月13日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF）。2022年11月13日閲覧。
- ^ モファット 1995年、254-255頁。
- ^ モファット 1995、p. 255より
- ^ “運賃情報”. シカゴ交通局. 2023年2月20日. 2024年3月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年4月3日閲覧。
- ^ CTA 1979、13、21ページ
- ^ CTA 1979、pp. 15–17より
- ^ abcd 年間駅情報、1989～2006年（レポート）。シカゴ交通局。
- ^ モファット 1995、115 ページ
- ^ ランドマークレポート、3ページ
- ^ ランドマークレポート、12ページ
- ^ ランドマークレポート、13ページ
- ^ ab ランドマークレポート、15ページ
- ^ ランドマークレポート、8ページ
- ^ リンド 1974、284 ページ
- ^ abc リンド1974年、203ページ
- ^ リンド 1974、201 ページ
- ^ abc リンド1974、p.289
- ^ “56 Milwaukee” (PDF) . Chicago Transit Authority. 2022年8月21日. 2023年1月5日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2023年1月5日閲覧。
- ^ リンド 1974、253 ページ
- ^ リンド 1974、253-254 ページ
- ^ 「50 Damen」(PDF) . シカゴ交通局. 2022年8月21日. 2023年1月5日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2023年1月5日閲覧。
- ^ “72 North” (PDF) . Chicago Transit Authority. 2022年8月21日. 2023年1月5日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2023年1月5日閲覧。
- ^ CTA 1979、pp. 10–12 より
- ^ CTA 1979、13ページ
- ^ CTA 1979、22ページと38ページ
- ^ シカゴ交通局 (1948年4月5日). 「New Lake Street All-Express "L" Service」.シカゴ・トリビューン. 第107巻第82号. p. 7. 2022年2月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年2月13日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ CTA 1979、p. 14より
- ^ CTA 1979、6、14、22、30、38ページ
- ^ CTA 1979、17ページ
- ^ CTA 1979、14～15ページ
- ^ “Ridership Reports”. Chicago Transit Authority. 2023年1月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年1月19日閲覧。
- ^ 「Annual Ridership Report – Calendar Year 2020」（PDF）。シカゴ交通局、乗客数分析および報告。2021年1月19日。 2021年6月2日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2021年5月31日閲覧。
- ^ 「Annual Ridership Report – Calendar Year 2021」（PDF）。シカゴ交通局、「Ridership Analysis and Reporting」（乗客数分析と報告）。2022年1月19日。 2022年8月11日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2022年11月13日閲覧。
- ^ 「バーウィン駅一時閉鎖」シカゴ交通局。 2023年4月11日閲覧。
- ^ モファット 1995、131 ページ
- ^ ガーフィールド、グラハム。「Damen Tower」。Chicago-L.org。2022年8月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年1月18日閲覧。
引用文献
- 「シカゴのメトロポリタン ウェスト サイド高架鉄道」。ストリート レールウェイ レビュー。5 : 263–274。1895年 1 月 15 日。
- ボルゾ、グレッグ (2007)。シカゴ「L」。サウスカロライナ州チャールストン: アルカディア。ISBN 9780738551005– Google ブックス経由。
- 広報部 (1967)。議会高速交通局。シカゴ: シカゴ交通局 – インターネット アーカイブ経由。
- CTA鉄道入口、年間交通量、1900～1979年（報告書）。シカゴ：シカゴ交通局。1979年10月1日。
- シカゴランドマーク委員会 (2007 年 5 月 3 日)。ミルウォーキー アベニュー地区(PDF) (レポート)。シカゴ市。
- リンド、アラン R. (1974)。『シカゴの地上路線：図解歴史』。イリノイ州パークフォレスト：交通史出版社。
- モファット、ブルース G. (1995)。『「L」：シカゴ高速鉄道システムの発展、1888-1932』シカゴ：セントラル・エレクトリック・レールファン協会。ISBN 0-915348-30-6。
- ウェラー、ピーター、スターク、フレッド（1999年）。シカゴ・オーロラとエルジンの生きた遺産。サンフランシスコ：フォーラム・プレス。ISBN 0-945213-41-7– インターネットアーカイブ経由。
外部リンク
- ダメンを含むブルーラインのプラットフォームの朝のラッシュアワーライブストリーム
ウィキメディア・コモンズには、 Damen (CTA Blue Line)に関連するメディアがあります。