シカゴ・トラクション・ウォーズ

シカゴ鉄道戦争は、主に 1890 年代半ばから 1910 年代初期にかけてシカゴで起こった政治的紛争です。路面電車路線のフランチャイズと所有権をめぐる紛争でした。当時、この紛争はシカゴ市の主要な政治問題の一つであり、いくつかの市長選挙の中心的争点となり、特にカーター・ハリソン・ジュニアとエドワード・フィッツシモンズ・ダンの市長の任期に影響を与えました。

シカゴは1856年に初めて路面電車のフランチャイズを認可しました。 ^[1]初期には数十の路面電車会社が設立されましたが、1890年代までには合併や買収により数社しか残っていませんでした。^[1]

1863年の夏、シカゴの路面電車会社の営業権を99年に延長する「グリディロン法案」が提案された。これはシカゴで激しい怒りを呼び、大規模な請願と抗議運動が起こった。^[2]

1865年1月、イリノイ州議会はリチャード・イェーツ知事の拒否権を覆し、「センチュリー・フランチャイズ」を可決した。これは当時「99年法」または「99年フランチャイズ法」として知られており、路面電車会社のフランチャイズを99年に延長した。^{[3] [2]}この法律の合憲性については強い疑問があった。^[3]

1883年、シカゴ市長のカーター・ハリソン・シニアは、紛争を先送りするために、市が路面電車会社にフランチャイズをさらに20年間延長し、99年間の法律の地位を別の時期に解決するという合意を仲介しました。^[3]

市内の路面電車の路線の多くを所有していたチャールズ・ヤーキスは、フランチャイズの拡大を主導し始めた。 ^{[1] [3] [4] [5] [6] [7]}ヤーキスは大きな権力と影響力を持ち、一時は州議会の過半数に影響力を持っていた。

1865年5月14日、ジョン・ピーター・アルトゲルド知事はイリノイ州議会で可決された選挙権拡大法案を拒否した。彼は「私はシカゴを愛しており、シカゴの人々を独占の車輪に永遠に縛り付けて逃げ場を与えない鎖を作ることに協力するつもりはない」と宣言した。^{[8] [9]}

1897年初頭、議員ジョン・ハンフリーは、市にほとんど補償なしで50年間のフランチャイズ権を付与する法案をいくつか提出した。^{[3] [10]}この法案は、1897年5月12日にイリノイ州下院で否決された。 ^[9]

新しくシカゴ市長に選出されたカーター・ハリソン・ジュニア（前市長カーター・ハリソン・シニアの息子）は、この法案に強く反対し、議員たちに働きかけて法案を廃案にすることに成功した。^{[3] [8]}結局、牽引力争いは若き市長の5期の在任期間中の主要な懸案事項となった。^[3]

世論は50年の延長に反対した。^[3]

ハンフリー法案が否決された後、州議会議員チャールズ・アレンは、市議会が50年間のフランチャイズ権を付与できるようにする法案を提出した。^{[3]この法案は1897年6月4日に}イリノイ州上院とイリノイ州下院の両方で可決され、 6月9日にジョン・ライリー・タナー知事によって署名された。 ^{[9]この法案が無事可決された後、紛争の舞台は州議会から}シカゴ市議会に移った。^[3]

1898 年 4 月のシカゴ市会議員選挙は、この問題に関する市議会の今後の投票を形作る機会とみなされた。^[9]市議会有権者連盟は、20 年を超える選挙権や市に十分な報酬を提供しない選挙権には投票しないという誓約を含む同連盟の綱領にすべての候補者が署名するよう求めた。^[9] 4 月のシカゴ市会議員選挙で連盟が支持した 29 人の候補者のうち、19 人が当選した。^[9]さらに、連盟の支持を得ていないにもかかわらず、選出された市会議員 6 名が誓約書に署名した (彼らの議席は再選が「安全」であると考えられていたため)。^[9] 68 人の市会議員のうち 42 名が反対票を投じる可能性が高いと考えられていたため、有権者はアレン法の延長に反対する市議会を選出したと考えられていた。^[9]

1898 年 12 月 5 日、アレンが提出した法案が州で可決されてから 5 か月後、市会議員選挙から 7 か月後、州議会選挙がアレン法の終焉を告げたように思われてから 1 か月後、シカゴ市議会に 50 年間のフランチャイズを与える条例が提出されました。^{[3] [9]}この条例は、1897 年 7 月 1 日以前に付与され制定されたすべてのフランチャイズを 50 年間延長するものでした。^[9] また、最初の 20 年間の運賃は 5 セントと規定されていました。^[9]また、路面電車会社による市への補償金はかなり低いものと規定されていました。^[9] この条例は、第 23 区の市会議員ウィリアム H. ライマンによって提出され、「ライマン条例」と呼ばれました。^[9]これは、本質的には、路面電車会社による最後の努力でした。^[9]

ハリソンは条例を阻止することを誓い、「もしヤーキスが私の拒否権を無視して条例を可決できるなら、私は古い茶色のフェドーラ帽を食べるだろう」と述べた。^[3]

この条例は、市議会のグレーウルブズ議員の支持を得ていた。ハリソンは、委員会に「埋め込む」ことで法案を阻止した 。 12月19日、市会議員のマイケル・ケンナとジョン・コフリンが決定的な点呼投票を行った。 ^[3]この法案は、まず南通りと路地、北通りと路地、西通りと路地の委員会に送られ、12月19日までそこに留まったが、この日撤回され、代わりに市役所委員会に付託された。^[9] この委員会は、1899年2月14日まで保留し、市議会議員のグランビル・W・ブラウニングが出した法案に対する反対意見に従って、当時は法律を制定しないことを勧告する多数派報告書を作成した。ウィリアム・CL・ザイラーとウィリアム・マングラーが署名した少数派報告書は、法案の可決を勧告していた。^[9]

他の条例も試みられた。^[9] 少数派の報告書は、いわゆる「キンベル条例」を勧告した。これは、とりわけ、フランチャイズを1946年12月31日まで延長し、最初の20年間は運賃を5セントとするというものだった。^[9]提案された「ヘルマン条例」は、フランチャイズを20年間延長するが、その後は市が路線を購入し、所有し、運営することを許可するものだった。^[9]

アレン法に対する世論は非常に強く、クック郡のすべての政党の大会の綱領、および州内の他の多くの政党の大会の綱領には、同法の廃止への支持が含まれていた。^[9]二大政党の州大会も、同法の廃止を求める決議を可決した。^[9]また、その年の初めの市会議員選挙と同様に、市町村有権者連盟はすべての候補者に綱領への署名を求めた。^[9]また、多くの立法区で、ハンフリー法案および/またはアレン法に以前投票した議員の再指名および再選を阻止する取り組みも行われた。この取り組みは非常に成功し、アレン法に投票したイリノイ州議会議員114名のうち、再選されたのはわずか22名であった。^[9]

ハリソンは、シカゴ住民の大多数と同様に、50年の延長に反対しただけでなく、アレン法が州議会によって廃止されない限り、いかなるフランチャイズ延長も受け入れることに反対した。^[3]この姿勢は、1899年3月7日に法案が廃止されたときに報われたと見なされた。^{[3] [9]}敗北を認めたヤーキスは、シカゴの輸送株の大半を売却し、ニューヨークに移転した。^{[3] [11]}

路面電車事業者は依然として99年間の営業権を主張し、ハリソン市政府との間に対立が生じた。市政府と事業者間の争いは、ハリソンが退任した1907年まで解決されなかった。^[3]一方、この不作為に対する国民の不満は高まり始めた。^[3]

同時に、自治体所有を支持する新しい運動が起こりました。いくつかの「進歩的な」大義と並んで、自治体所有（公営化）運動が米国で起こりました。その結果、シカゴで路面電車の路線を公営企業/公益事業として運営し、直ちに公共の社会 的所有を求める運動が起こりました。^[3]

牽引問題を主張した影響力のある市町村有権者連盟は1896年1月に設立されました。^[9]

ハリソン市長は、1900年までに両大政党が市有化を支持するようになった後も、市有化の考えを受け入れなかった。^[12]

交通は市町村選挙の中心的な争点となった。^[13]

1897年、 ジョン・メイナード・ハーランは市営化を支持する政策を掲げて市長選挙に立候補した。^[3]

1899年にカーター・ハリソン・ジュニアが再選されたとき、彼の対立候補の一人は元知事のアルトゲルドであり、彼は「自治体所有」党の看板を掲げ、自治体所有を支持する政策を掲げて立候補した。^[12]

1902年に市町村所有権に関する住民投票が6対1の差で可決された。^[1]

1899年12月18日、シカゴ市議会は、牽引問題に関する政策を策定するために、後に路面電車委員会と呼ばれる7人からなる特別委員会を任命する決議を可決した。^[9]これは、1897年から1898年まで存在した「ハーラン委員会」に続くもので、当時の市会議員ジョン・メイナード・ハーランが率い、「ハーラン報告書」を発行した。この報告書では、問題に関する事実が述べられていたが、政策上の結論は出されていなかった。^[9]

委員会は、とりわけ、市町村所有の実現可能性と実用性、および市町村所有が存在する可能性のある条件を検討することになっていました。^[9]

1900年1月15日、市議会は、委員会に、動物の力以外の力を使って路面電車を運行する権限を定款で与えられている会社があるかどうか、会社の定款に反してそのような権利を与える条例の有効性、99年法の関連条項、および条例に基づいて市が取得できる路面電車の路線があるかどうかを調査し、報告するよう指示する決議を採択した。^[9]

委員会はウィリアム・F・ブレナン、ミルトン・J・フォアマン、エルンスト・F・ヘルマン、ウィリアム・メイバー、ウォルター・J・レイマー、ウィリアム・E・シュレイクで構成されていた。^[9]

報告書は1900年12月17日に提出された。^[9]とりわけ、路面電車事業を独占事業として認め扱うこと、市議会が路面電車に対して広範な管理権限を持つこと、地方交通に関する新しい常任委員会を設置すること、市が路面電車を所有し運営する権限を持つことなどが勧告された。^[9]路面電車政策の重要な問題については住民投票を行うことも勧告された。^[9]

1901 年 5 月 20 日、市議会は地方交通委員会を設置する条例を可決した。^[9]委員会の特別な任務には、「路面鉄道委員会によって未完了のまま残された調査作業の続行、路面鉄道条例が施行される際に生じる可能性のある状況に対処するための計画の検討と立案」、および「シカゴの地方交通サービスと施設の種類、品質、および充足度について特別に調査し、市議会が適切と考える場合、随時、その改善に向けた勧告を行うこと」があった。委員会は 9 人の市議会議員と、当然の委員である市長で構成される。^[9] 1901 年 12 月 11 日に発行された最初の報告書では、路面鉄道の市による所有は実現不可能であると報告された。^[9]

1903年5月、イリノイ州議会はミュラー法を可決した。この法律は、都市が直接所有権やリースを通じて「路面電車を所有、建設、取得、購入、維持、運営」することを認めたが、鉄道の管理を引き受けるには、有権者の5分の3の承認を得なければならないという条件が付されていた。^{[12] [1] [14]}この法律はまた、牽引フランチャイズに20年の制限を設け、フランチャイズの期限が切れたときに自治体が牽引会社を買収する権利を与えた。^[1]この法律はイリノイ州上院議員カール・ミュラーによって導入された。^[12]

1904年4月5日の住民投票では、シカゴの有権者は市が路面電車の買収を開始することを強く支持し、有権者はほぼ5対1の差でこの措置を承認した。^{[3] [12] [14]}市は同時に、他の2つの市営所有に関する住民投票にも賛成票を投じた。^[1]

ハリソン市長は、買収する代わりに、現実的な考え方で交通会社と交渉してサービスを改善することを好んだ。^[1]しかし、これは反対に遭い、特に市会議員ウィリアム・エメット・デバーのような市営化の強硬派から反対された。^[1]デバーは、市営化の問題で確固たる立場を取るよう、同僚の市会議員に圧力をかけようと、いくつかの鉄道改革法案を後援した。^[1] 1904年秋、デバーは市が路面電車サービスの即時買収を制定すべきかどうかの住民投票の実施を提案した。^[1]ハリソンは、「デバー条例は戦争措置であり、鉄道問題を解決する他のすべての手段が失敗するまで保留されるべきだ」と述べ、デバーの住民投票の試みを公に却下した。^[1]

結局、デバーの「戦争措置」を却下してから3か月後、牽引紛争の対応に対する国民の不満が高まり、労働組合が即時市営化への反対に反対したことから、ハリソンは1905年の市長選挙前に引退することを決意した。^[3]

ハリソンは市議会を説得し、1905年の市議会選挙で暫定的な交通条例を住民投票にかけるよう求めた。^[3]最終的に、交通に関する3つの提案が諮問投票にかけられた。^[3]

市議会が暫定条例を可決すべきかどうかという質問に対して、150,785人が「反対」票を投じ、「賛成」票はわずか64,391票だった。^[3]

有権者はまた、シカゴ市がシカゴ市鉄道にフランチャイズを与えるべきかどうかという問題と、市議会が鉄道会社にフランチャイズを与えるべきかどうかという問題に対しても強く（3対1の差で）「反対」票を投じた。^{[3] [12]}

さらに、直接的な市営化に関する住民投票が行われ、有権者はこれに賛成した。^[3]

民主党のエドワード ・フィッツシモンズ・ダンはハリソンの後継者として出馬し、即時市有化を主張する公約を掲げて選挙戦を戦い、見事勝利した。^[3]共和党の対立候補ジョン・メニヤード・ハーランは8年前に共和党の無所属として市有化を支持する公約を掲げて出馬していたが、1905年には暫定条例を支持し、市有化は市にとって経済的に実行可能になるまで延期することを望んだ。^[3]

ダンの市長職の主な焦点は、即時の市有化の実現に向けられた。^[12]就任後、ダンはクラレンス・ダロウを「市長特別顧問」に任命した。 ^{[12] [15]}

1905年6月、就任から2か月後、ダンは契約案を提出した。これは、市に代わって新しい交通都市を建設し運営する民間投資家の選抜グループに市の契約を与えるというものだった。このシステムの受託者には20年間のフランチャイズが与えられることになっていた。^{[1] [12]}これは市議会で否決された。^[1]

ダンは後に代替案を提示したが、これも市議会で否決された。^[12]

1905年11月、ダロウは特別牽引顧問の職を辞任した。^[12] 1906年、ダンはウォルター・L・フィッシャーを市の新しい特別牽引顧問に任命した。^[12]

路面電車会社との交渉の後、フィッシャーはいわゆる暫定条例を作成した。これは、サービスの向上、道路使用に対する市への払い戻しの増額、およびより厳しい規制を含むものであった。^[12]しかし、この計画には、市による購入に関する意味のある提案が欠けていた。^[12]ダンは最初、この条例を宣伝した。^[12]しかし、ダンの社会改革同盟者とウィリアム・ランドルフ・ハーストの独立同盟（1907年の市長選挙でダンに対抗する候補者を立てるかもしれないと脅した）からの反発を受けて、ダンは条例に対する立場を変えた。^[12]

市議会で計画が否決された後、ダン氏とその同盟者であるデバー氏は、住民投票によって計画を有権者に提示しようとした。彼らは、市営化推進派のロビー団体やウィリアム・ランドルフ・ハースト氏が所有するメディアとともに、最終的に市議会にこの計画に同意するよう働きかけることに成功した。^[1]

市議会は路面電車の買収資金として7500万ドルの債券を発行することを承認した。この債券は4月に行われた住民投票で有権者に承認された。^[3]ダンはその後、買収に必要なその他の財務的および法的手続きを手配するのに苦労することになった。

有権者は市が路面電車を所有することには成功したが、市がミューラー債を発行して「路面電車の運行を進める」ことを許可する措置は、必要な60％の支持に満たなかった。^{[1] [12] [16]}

20世紀初頭、99年間の営業権を主張する鉄道会社とシカゴ市政府の間で対立が生じた。最終的にこの対立は数年間続き、裁判所の判決により99年間の営業権は無効となった。^[3]

1903年に米国第7巡回裁判所のピーター・S・グロスカップ判事は、ユニオン・トラクション・カンパニーが所有する走行距離に関する99年間のフランチャイズ法の有効性を部分的に支持する判決を下した。^{[12] [17] [18]}

1905年のアメリカ合衆国最高裁判所の判決により、99年の選挙権年法は大きく損なわれました。^[14]

1907年、イリノイ州最高裁判所は99年間の選挙権法は無効であるとの判決を下した。^[3]

1907年、ダン市長が市営化に苦戦する中、市議会は市長抜きで議事を進め、ダン市長の関与なしにフランチャイズ権の拡張交渉を行った。

1907年、シカゴ市議会は交渉の成果を披露し、1907年和解条例を可決した。この条例はフランチャイズを20年間延長するものの、市に路面電車の路線を5千万ドルで買い上げる選択肢を与えるものだった。^{[1] [3] [19] [20]}これは本質的には、ダンが放棄した暫定条例の改訂版であった。^[12]

この条例では、路面電車の運賃を5セントに設定し、路線間の乗り換えを自由に行えるようにし、路面電車運行会社の純利益の55%を市に支払うことになっていた。^{[19] [21]}また、条例の遵守を保証し、設備や建設の基準を設定する任務を負う技術者と会計士で構成される監督技術者委員会も設立された。 ^{[21] [22]}

1907年の入植条例は民主党の市議会で可決されたものの、民主党のダン市長は即時の完全な市営化を支持して拒否権を発動した。 ^[19]市議会はこの拒否権を覆した。^[19]ダンの牽引顧問であるウォルター・L・フィッシャーは市営化の政治的実現可能性に幻滅しており、ダンに入植条例を受け入れるよう促していた。ダンが拒否すると、フィッシャーは辞任した。^[1]

ダン市長は1907年に再選を目指して出馬し、再び路面電車の路線を市が所有するという公約を掲げた。^[19]しかし、 1907年の入植地条例を支持していた共和党員の フレッド・A・ブッセに敗れた。 ^[19]

この条例は1907年の市議会選挙でも投票にかけられ、有権者によって承認された。^{[19] [23]}有権者は167,367票対134,281票でこの条例を承認した。^[24]

条例が施行され、牽引会社は1907年2月11日から20年間の営業権を取得した。^[1]

1909年にバーナム交通計画（シカゴのバーナム計画の一部）が正式に市の鉄道と路面電車システムの計画を概説した。^[25]

1910年に複数の会社の路線をまたぐ直通路線が開設され、多くの共同サービスが誕生した。^{[26] [21]}

1913年統合条例は、1913年11月13日にシカゴ市議会で可決された。この条例は、シカゴのすべての路面電車会社の管理と運営をシカゴ・サーフェス・ラインズ（CSL）として統合するもので、1914年に施行された。シカゴ・シティ鉄道 などの会社は「ペーパーカンパニー」となり、引き続き設備を所有したが、その設備はCSLによって運営され、大都市圏全体のシステムで使用された。^{[27] [22] [20] [28]}その結果、シカゴは世界最大の路面電車システム、^[28]最も長い片道乗車距離、最も長い平均乗車距離、そして最も自由な乗り換え特権を持つようになった。^[要出典]

1913年には市内の高架路線も緩やかな連合を形成した。^[1]

1916年初頭、シカゴ市議会はシカゴ交通・地下鉄委員会と呼ばれる3人の技術者からなる委員会を設置し、市の交通網を評価し、改善計画を立てた。^[1]同年後半に発表された総合計画では、委員会は市議会が市営交通会社を設立し、民間の交通事業者を買収して交通網を改善することを提案した。^[1]

2年間の無策の後、1918年にシカゴ市議会はシカゴ地方交通会社（CLTC）を設立する法案を可決した。^[1] CLTCの理事会は市議会によって任命された数名のメンバーで構成されることになっていた。^[1] CLTCは、すべての高架鉄道と地上交通路線を単一の管理下で統合し、委員会が提案した拡張工事を開始することになっていた。^[1]一方、シカゴ市は委員会が提案したダウンタウンの地下鉄を建設し、それをCLTCに貸し出すことになっていた。^[1]

ビル・トンプソン市長はCLTCの計画に反対し、その条例を拒否した。^[1]市議会は市長の拒否権を覆し、条例を住民投票で有権者に委ねた。^[1]

当初、8月には住民投票が可決される可能性が高かった。^[1]市議会の大半、市内の日刊紙6紙のうち5紙、そして市内のビジネス界の大半が賛成していた。^[1]しかし、10月までにその可能性は低下し始めた。^[1]強硬な市営化支持者は計画が不十分であると感じ、反対し始めた。^[1]彼らは、計画が市がCLTC理事会を恒久的に管理することを保証していないと批判した。^[1]彼らはまた、既存の路線の買収に与えられた価格（シカゴ地上線に1億4,900万ドル、高架線に7,100万ドル）を批判し、回収するにはサービスの削減と価格の引き上げが必要になる可能性があると主張した。^[1]その後すぐに、ハリソン元市長やダン元市長などの個人が率いる反条例連合が続いた。^[1]労働組合やいくつかのビジネス団体も反対に加わった。^[1]

11月に有権者はCLTC条例を53％対47％で否決した。^[1]

1922年2月、市会議員ユリシーズ・S・シュワルツは、市が交通機関の資産と収入を裏付けとする公益事業証券債を発行して交通機関を買収するための資金を調達する計画を提案した。この計画では税金は徴収されず、市の交通基金はそのまま残される予定だった。^[1]

トンプソン市長は、メトロポリタン交通地区計画の中で地域交通局の設立を提案した。^[1]トンプソン市長は州で法律を制定することができず、提案は失敗に終わった。^[1]

1916年にシカゴ鉄道・地下鉄委員会は「ループ内の地上・高架・地下鉄の統一システム」の計画を提出した^[25]。

1923年のシカゴ市長選挙で、民主党候補のウィリアム・エメット・デヴァーは、選挙の勝者にとって最も重要な課題は市の公共交通機関の問題を解決することだと宣言した。^{[1] [3]これらの問題には、}シカゴ・サーフェス・ラインズが提供する価格上昇とサービスの質の低下が含まれていた。^[3]市営化を長年主張してきたデヴァーは、1927年にフランチャイズが期限切れになった後、シカゴ・サーフェス・ラインズを市が買収するのが理想的であると信じていた。^{[1] [3]}彼の対立候補アーサー・C・ルーダーは、市営化の可能性を検討することを約束した。^[3]

デバーは最終的に1923年の選挙に勝利した。市長に就任した後、デバーはシカゴ地上線とシカゴ高速交通会社の両方を買収するための交渉を開始した。^[3]デバーはシュワルツの提案を復活させ、その債券計画を1923年6月に提出した自身の提案に組み込んだ。^[1]彼は民間運送業者の買収交渉を開始したが、市と運送会社は再び買収価格で合意できなかった。^[1]借金に苦しむシカゴ地上線がさまざまな金融業者のコンソーシアムによって管理されていたという事実によって、状況は悪化した。^[1]市はこれらの金融業者と直接交渉しなければならず、金融業者は1907年の和解法の公式に基づいて1億6200万ドルの費用を提示した。^{[1]高架鉄道の実質的な所有者である}サミュエル・インサルとの高架線の買収に関する交渉も複雑であった。 ^[1]

1924年までに、デバーは市営鉄道サービスを立ち上げるための他の可能性を模索し始めた。^[1] 1つは、市の交通基金の約4000万ドルを使い、地下鉄とそれに接続するいくつかの地上路線を備えた新しい独立したシステムを構築することだった。^[1] このアイデアは、シカゴにそのような市営システムを構築するよう主張していたウィリアム・ランドルフ・ハーストの新聞から生まれたものだった。 ^[1]しかし、1924年秋までに、デバーは新しい市営システムを構築するという検討を断念した。^[1]彼は、市の交通ネットワークに第3の主体がいることは、市の将来の買収とシステムの統合を早めるのではなく、長引かせるだけだと感じた。^[1]

デバーは次に、シュワルツの証券計画を利用して、包括的な市営化を公に提案した。^[1]市と企業の間で意見が食い違ったのは、買収に支払うべき価格だけだった。^[1]この意見の相違が解決すれば、統合された市営交通が可能になる。^[1]しかし、彼は依然として「民間企業の証券を保有する人々が市と公正な価格で合意できないために、その根拠で和解できないことが明らかになった場合、（解決策は）市が直ちに高速交通システムを構築することだと私は思う」と警告した。^[1]

インサルとデヴァーの間で戦いが起こった。^[1]

デバーは1925年2月24日に交通計画を国民投票にかけた。彼の提案した条例は投票で大差で否決された。^[1]

1925年2月27日、市議会は40対5で、既存の交通施設の買収と市による新しい交通施設の建設の両方を含む条例を可決した。^[29]この条例は市営鉄道委員会の設立も定めていた。 [29]この条例は、市が（新しい市営鉄道委員会を通じて）交通施設を運営すべきかどうかという別の問題とともに、4月8日に投票にかけられた。 ^[29]条例自体は、333,758対227,033で否決された。^[29]市が施設を運営すべきかどうかという問題は、333,190対225,406の投票で「反対」が勝利した。^[29]

デバーは計画をどれも実行することができず、残りの市長在任期間中ずっと取り組んでいた犯罪問題に焦点を移した。^{[3]デバーは}1927年に再選されたが、敗北した。

1927年の共和党市長予備選挙では、エドワード・R・リッツィンガーは、すべての交通路線の管理委員会の設置と統合を義務付けることでシカゴ交通戦争に終止符を打つことを公約に掲げて選挙戦を戦ったが、落選した。^[30]

1930年代後半、市会議員ジェームズ・R・クイン率いるシカゴ市議会の交通委員会は、市による交通会社の買収の可能性について交通会社と交渉し、市が公共事業局から交通路線の購入と統合のための資金を調達できるのではないかとの希望を抱いていた。^[31]

シカゴ地上線は、88年間の民営化と統合後34年を経て、1947年4月22日に公営の市政府機関であるシカゴ交通局に売却され、シカゴ市鉄道は1950年2月15日に清算されました。^{[21] [32]}

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