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分割 1200N 1700W | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 旧シカゴ L 高速鉄道駅 | |||||||||||
 メトロポリタン鉄道の複線路線の典型的な駅。ディビジョン駅はその例である。 | |||||||||||
| 一般情報 | |||||||||||
| 位置 | ウェストディビジョンストリート シカゴ、イリノイ州、米国 | ||||||||||
| 座標 | 北緯41°54′12″ 西経87°40′14″ / 北緯41.9032° 西経87.6705° / 41.9032; -87.6705 | ||||||||||
| 所有者 | シカゴ交通局（1947年 - 1951年） シカゴ高速交通会社（1924年 - 1947年） 1924年以前のテキストを参照 | ||||||||||
| 行 | ローガンスクエア支店 | ||||||||||
| プラットフォーム | 2つのサイドプラットフォーム | ||||||||||
| トラック | 2 | ||||||||||
| 工事 | |||||||||||
| 構造タイプ | 高められた | ||||||||||
| 歴史 | |||||||||||
| オープン | 1895年5月6日 | ||||||||||
| 閉鎖 | 1951年2月25日 | ||||||||||
| 乗客 | |||||||||||
| 1948 | 353,570  17.64% (CTA) | ||||||||||
| ランク | 223件中128件 | ||||||||||
| 以前のサービス | |||||||||||
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ディビジョン駅は、シカゴ Lのローガン スクエア支線にある急行駅で、メトロポリタン ウエスト サイド高架鉄道の支線のひとつです。ディビジョン ストリートにあるこの駅は、1890 年代初頭にメトロポリタンによって建設され、1895 年 5 月 6 日に運行を開始しました。
メトロポリタンは、シカゴ「L」の建設に携わった4社のうちの1社で、ローガンスクエア支線を含むシカゴの西側を結ぶ支線を多数持っていた。何度かの中断や財政上の問題があったものの、同社は1911年までこれらの路線を運営し、その後シカゴ高架鉄道に運営を移管し、1924年に正式にシカゴ高速鉄道会社(CRT) に合併した。「L」は1947年に株式公開されているシカゴ交通局(CTA)に引き継がれた。
1930年代後半から、ディビジョン駅があったローガンスクエア支線の部分よりも直接的にダウンタウンに到達する地下鉄の計画があった。この地下鉄はもともと古い高架のローガンスクエア支線を補完することを意図していたが、CTAは路線の簡素化を求め、古い支線を存続させる必要はないと判断した。地下鉄は1951年2月25日にディビジョン通りに専用の駅を設けて開通した。その後、古いディビジョン駅は支線の該当部分にあった他の駅とともに閉鎖された。駅とその線路は1964年に取り壊されて土地が売却されるまで無収入のままであった。
ディビジョン駅はメトロポリタン鉄道の駅の典型で、2 つの木製の側線ホームと地上階のレンガ造りの駅舎がありました。存在期間の大半は、2 つの路面電車の路線 (1 つはローカル路線、もう 1 つは急行路線) と接続していました。「L」と急行の路面電車にはフクロウ サービスがありましたが、ローカル路面電車にはありませんでした。
歴史
メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道会社は、1892年4月7日にシカゴ市議会から50年間の営業免許を付与され、 [1]その後すぐに権利の確保に取りかかった。 [2]設計上、メトロポリタンの運行はダウンタウンから西にマーシュフィールドまで伸びる本線で構成され、そこで3つの支線（北西のローガン・スクエア、真西のガーフィールド・パーク、南西のダグラス・パーク ）が分岐してシカゴ西側のさまざまな地域にサービスを提供する。[3]ローガン・スクエア支線からロビー駅を過ぎた真西にフンボルト・パークへの別の支線が伸びる。 [a] [3] [4]ローガン・スクエア支線のメトロポリタンの線路は1894年10月中旬までに完成し、1895年4月に試験走行と検査走行のために電力が投入された。[4]メトロポリタンは1895年5月6日月曜日午前6時にローガンスクエア支線のロビー[a]と本線のカナルの間で運行を開始しました。 [6]その日11の駅が開業し、そのうちの1つはディビジョンストリートにありました。[6]
メトロポリタンの路線は、当初はウエストサイド建設会社によって運営されていた。同社は路線建設の責任を負っていたが、1896年10月6日にメトロポリタンに移管された。[7]しかし、両社の出資者と役員はほぼ同一であったため、この所有権の移管は名目上のものであった。[3] [7]メトロポリタンの広大な線路を建設するために発生した費用は、1897年に破産した同社を悩ませることになり、同様の名前のメトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道会社が1899年1月に設立され、同年2月3日に営業を開始した。[8]新しいメトロポリタンは、シカゴで「L」ラインを運営する他の会社とともに、1911年7月1日にシカゴ高架鉄道（CER）トラストの一部となった。 [9] CERは「L」の事実上の 持ち株会社として機能し、その運営を統合し、会社間で同じ管理を導入し、1913年から各ライン間の無料乗り換えを導入したが、基礎となる会社はそのまま維持した。[10]この状態は、1924年に会社が正式に単一のシカゴ高速交通会社（CRT）に合併されるまで続き、同会社は1月9日に運営を開始した。旧メトロポリタンは、管理上の目的でCRTのメトロポリタン部門に指定された。[11]交通機関の市営所有は半世紀にわたって激しい論争を巻き起こした問題であったが、公営のシカゴ交通局（CTA）は1945年まで設立されず、[12] 1947年10月1日まで「L」の運営を引き継ぐことはなかった。[13]
閉鎖と解体
シカゴ市が高架路線の深刻な混雑を緩和し、あるいは置き換えるために地下鉄システムを導入する計画は20世紀初頭にまで遡るが、市は地下鉄建設で遅れをとっていた。[14]シカゴは1937年に公共事業局（PWA）にステートストリートの下に地下鉄を建設するための資金を請願した。 [15]請願書には当初、ダウンタウンを東西に走る2本の路面電車トンネルの提案が含まれていた。[16] PWAの管理者であり長年のシカゴ住民である ハロルド・L・イケスは路面電車トンネルの計画を拒否し、代わりにディアボーンストリートとミルウォーキーアベニューの下を通る2本目の地下鉄を主張した。これはローガンスクエアからダウンタウンへのより直接的なルートとなる。[16]このアイデアは地元のかなりの反対、特に市長のエドワード・ジョセフ・ケリーからの反対を招いたが、連邦政府におけるイケスの影響力により、ディアボーン計画は1938年に採用された。[16]
地下鉄の承認は、ただちに旧ローガンスクエア支線の廃止を意味するものではなかった。ハンボルトパーク支線の分岐点であるダメンタワーは、ステートストリート地下鉄が以前の高架ノースサイド本線を補完したのと同じように、地下鉄と高架の間で列車の切り替えを行うことを前提に再建された。 [17]そして1949年になっても、旧ローガンスクエアの線路を保存するような設備が通勤者に約束されていた。[18]しかし、CTAは旧ローガンスクエア高架線もハンボルトパーク支線も運営する気はなく、新しいダメンタワーに切り替え設備が設置されることはなく、ダメン以南のローガンスクエア支線は地下鉄開通後に廃止される予定だった。[17]
第二次世界大戦により地下鉄の建設は中断された。連邦政府はステートストリート地下鉄の建設継続を許可したが、1942年に82%完成していたディアボーン地下鉄については許可しなかった。[19]終戦後、ディアボーン地下鉄の工事は再開され、1951年2月25日日曜日の深夜に開業した。 [19]この地下鉄により、ローガンスクエアとダウンタウン間の移動時間が28分から15分に短縮されると予想されていた。[19]ニアウエストサイドへの直通便がなくなった乗客からの苦情があったにもかかわらず、[20] [21]新しい地下鉄の乗客数は、年末までに古いローガンスクエア支線よりも60%以上増加した。[22]この地下鉄には、ディビジョンストリートに専用の駅がある。[19]
地下鉄入口の南側にあった旧ローガンスクエア線路は、ループへの営業運転がなくなったため、支線と「L」系統の残りの部分を接続していたパウリナコネクターとして知られるようになった。[23]ディビジョン駅を含むコネクターの旧駅からの木造部分は、火災の危険性を減らすために撤去され、不法侵入を防ぐため最も低い階段も撤去された。[24]旧北行き線路は1957年に撤去されたが、南行き線路は非営利の運行を継続した。[23]ディビジョン駅、シカゴ駅、グランド駅があった場所を含む、キンジーストリートの北側のコネクター部分は1964年に取り壊され、敷地は隣接する地主に売却された。[25]
事故と事件
1903年1月9日、当直中の駅員メアリー・バークが3人の男に35ドル（2021年の価値で1,100ドル）を強奪された。その後まもなく、メトロポリタンの元ポスター担当者が強盗事件で逮捕され、自白したが共犯者の名前を明かすことは拒否した。[26]
駅の詳細
同部門は線路沿いに2つの木製の側線ホームと地上階に駅舎を持っていた。駅舎は赤い圧縮レンガと白い石灰岩で造られ、石の敷居と基礎を備えていた。ローガンスクエア支線の他の駅と同様に設計され、カリフォルニア駅とダメン駅に現存する例には、コーニスと歯飾りのある前面ベイがあり、2つのドアが「入口」と「出口」と明確に記され、テラコッタが多用されていた。プラットホームの中央には寄棟屋根のブリキの天蓋があり、装飾的な鋳鉄の手すりにはダイヤモンド型のデザインが施されていた。[24] [27]「L」の他の路線とは異なり、メトロポリタンの駅舎にはセントラルヒーティングと地下室があった。[7]メトロポリタンの線路と駅は、メトロポリタンと同じ役員とEWエリオットの主任技師がいるウエストサイド建設会社によって、カーネギースチール会社の鋼鉄と鉄を使用して建設された。[7] [3]
操作と接続
開業当初、メトロポリタンの列車は午前6時から午後6時30分までは6分間隔、夜間は10分間隔で運行され、平均速度は時速16マイル（26 km/h）であった。[6]喫煙車両と禁煙車両があったレイクストリート高架鉄道とは異なり、メトロポリタンの車両はすべて喫煙可能であった。 [6] 1918年のインフルエンザの流行を受けて、市はL線と路面電車での喫煙を禁止し、それ以来この禁止令は施行されている。[28]
19世紀後半から20世紀初頭にかけて、「L」線の運賃は法的に5セント（2021年では5セント、1.37ドル）と定められていた。この運賃は1917年に一時的に1セント値上げされて0.06ドル（2021年では1.27ドル）となり、その後1920年に10セント（2021年では10セント、1.35ドル）に落ち着いた。 [29] 1922年からは、運賃は通常3枚パックで25セント、または8枚パックで販売された。+1931年、エバンストンとウィルメット以外の都市では、1.25ドル（2021年の時点で20.24ドル）の週パスが導入された。これはアメリカの大都市では初めてのことである。[ 30]運賃管理は通常、24時間体制で駅員が行っていたが、 1931年から1934年、および1936年と1937年には夜間や閑散時間帯には車掌が代わりに使用されていた。 [ 31]
ディビジョン駅が開業した時、ディビジョン通りには1890年6月27日からモーツァルト通りとミルウォーキー通りの間でダウンタウン行きの馬車サービスがあり、このルートには駅の場所も含まれていた。[32]当初、これらの車両はミルウォーキー通りでケーブルカーに牽引されていたが、1896年にルートは電化された。 [32] 1896年までに、モーツァルト通りとウェルズ通りの間のディビジョン通りでローカル路面電車がこれに加わり、駅にも停車した。[33] 1928年の時点で、ローカルサービスにはフクロウサービスがなく、西行きの最終車両はウェルズを午前12時28分に出発したが、ダウンタウンサービスにはあり、午前1時2分から午前5時2分まで30分間隔で運行されていた。[34]日中、シカゴの路面電車の路線は、通常、1両あたり8分から15分の間隔であった。[35] 1932年3月6日、経費削減のため、日曜日のダウンタウン行きの運行は中止となった。[33]ローカル路線は、1937年8月19日にウェルズ・ストリートから21番街とステート・ストリートまで延長された。10月11日までに、ローカルのディビジョン・カーは、ダウンタウンから南に約2マイル (3.2 km) のヴァン・ビューレン・ストリートの車両とU字型に直通運転された。[32]これは、1951年2月4日にCTAがこの路線をバスに置き換えるまで、わずかな迂回をしながら続けられ、その日をもってダウンタウン行きの路線も廃止された。[32]このバス路線は、古い路面電車のサービスと、モーツァルトから約1マイル (1.6 km)、駅から2.5マイル (4.0 km) のディビジョン・ストリートにある別の路面電車路線との直通運転を組み合わせたものであった。ディビジョン通りの2区間の路面電車を連結するバスは1941年10月1日に導入され、1946年7月9日には西側の線路が完全にバスに置き換えられた。[32]
乗客数
記録が残っている最後の年である1948年には、部門は353,570人の乗客にサービスを提供したが、これは1947年の429,315人の乗客から17.64パーセントの減少であった。[36]
1948年、年初に乗客数が記録された時点では「L」の223駅のうち128番目に多い乗客数だった。1947年には、同様の222駅のうち115番目に多い乗客数だった。[b] [39]
注記
- ^ ab 技術的には、ローガンスクエア支線はロビーより後に始まり、フンボルトパーク支線と同様に、正式には「北西支線」と呼ばれていたものから分岐した。[4]しかし、1898年には、メトロポリタン自身も北西支線を「ローガンスクエア支線」の一部として言及していた。[5]
- ^ ナイルズセンター支線とウェストチェスター支線のいくつかの駅では、乗客統計を収集していませんでした。[37] 1948年には「L」のいくつかの駅が閉鎖されました。 [38]ストックヤード支線のエクスチェンジ駅は1946年以降統計を中止しましたが、隣接するラシーン駅は1948年に統計の収集を開始しました。[36]
参考文献
- ^ モファット 1995、123 ページ
- ^ 1895年レビュー、263ページ
- ^ abcd 1895 レビュー、264 ページ
- ^ abc モファット 1995、p. 130
- ^ 「メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道」。メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道。1898年。 2022年10月23日閲覧。
- ^ abcd 「新しい「L」道路が開通」。シカゴ・トリビューン。第54巻、第127号。1895年5月7日。12ページ – Newspapers.com経由。
- ^ abcd モファット 1995、p. 134
- ^ モファット 1995、139 ページ
- ^ モファット 1995、237 ページ
- ^ モファット 1995、240-242ページ
- ^ モファット 1995、261 ページ
- ^ モファット 1995、260 ページ
- ^ シカゴ交通局（1947年10月1日）。「今日、彼らはすべてあなたのものです！」シカゴトリビューン。第106巻、第235号、p.8 。 2022年10月29日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ ボルゾ 2007、91 ページ
- ^ ボルゾ 2007、92 ページ
- ^ abc 「各ブロックでループにエントリー、12月15日に作業開始」シカゴ・トリビューン。第97巻、第245号。1938年10月13日。1～2ページ。 2022年11月17日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ ab ガーフィールド、グラハム。「Damen Tower」。Chicago-L.org 。 2022年11月18日閲覧。
- ^ 「新地下鉄建設工事が加速」シカゴ・トリビューン。第108巻第34号。1949年8月21日。3～1ページ。 2022年11月20日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ abcd Buck, Thomas (1951年2月18日). 「1st Trains Run in New Subway Saturday Night」.シカゴ・トリビューン. 第110巻第7号第1部. p. 21. 2022年10月24日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ Nedella, Carola (1951年3月5日). 「Logan Square "L"の廃止の結果」.シカゴ・トリビューン. 第110巻第62号. pp. 1–20 . 2022年11月22日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ セルピコ、リリアン（1951年5月15日）。「不便なライダー」。シカゴ・トリビューン。第110巻、第116号。pp.1-14 。 2022年11月16日閲覧– Newspapers.com経由。
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- ^ ab ガーフィールド、グラハム。「Paulina Connector」。Chicago-L.org。2022年1月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年2月12日閲覧。
- ^ ab ガーフィールド、グラハム。「Division」。Chicago-L.org 。 2023年1月22日閲覧。
- ^ 「70年の歴史を持つ『L』を解体」シカゴ・トリビューン。第118巻第306号。1964年11月1日。10～9ページ。 2022年10月30日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「L駅のレジ係が午後に拘束される」シカゴ・トリビューン。第62巻第10号。1903年1月10日。1ページ。 2023年1月23日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 1895年レビュー、268ページ
- ^ モファット 1995、115 ページ
- ^ モファット 1995、254-255ページ
- ^ モファット 1995、p. 255より
- ^ CTA 1979、13ページ
- ^ abcde リンド 1974、255 ページ
- ^ リンド 1974、254 ページ
- ^ リンド 1974、202 ページ
- ^ リンド 1974、201 ページ
- ^ CTA 1979、p. 14より
- ^ CTA 1979、22、38ページ
- ^ シカゴ交通局 (1948年4月5日). 「New Lake Street All-Express "L" Service」.シカゴ・トリビューン. 第107巻第82号. 7ページ. 2022年2月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年2月13日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ CTA 1979、6、14、22、30、および 38 ページ
引用文献
- 「シカゴのメトロポリタン ウェスト サイド高架鉄道」。ストリート レールウェイ 1895 レビュー。5 : 263–274。1895年 1 月 15 日。
- ボルゾ、グレッグ (2007)。シカゴの「L」。サウスカロライナ州チャールストン: アルカディア。ISBN 9780738551005– Google ブックス経由。
- シカゴ交通局 (1951 年)。1951 年 12 月 31 日を期末とするシカゴ交通局の第 7 回年次報告書 – Archive.org 経由。
- シカゴ交通局 (1954 年)。1954 年 12 月 31 日終了の会計年度の第 10 回年次報告書 – Archive.org 経由。
- 広報部 (1967)。議会高速交通局。シカゴ: シカゴ交通局 – Archive.org 経由。
- CTA鉄道入口、年間交通量、1900～1979年（レポート）。シカゴ：シカゴ交通局。1979年10月1日。
- リンド、アラン R. (1974)。『シカゴの地上路線：図解歴史』。イリノイ州パークフォレスト：交通史出版社。
- モファット、ブルース G. (1995)。『「L」：シカゴ高速鉄道システムの発展、1888-1932』シカゴ：セントラル・エレクトリック・レールファン協会。ISBN 0-915348-30-6。