コネチカット ターンパイク

ジョン・デイビス知事ロッジ・ターンパイク
コネチカット ターンパイク
コネチカット ターンパイクは緑色で強調表示されています
ルート情報
ConnDOTによって管理されています
長さ	128.47マイル[1]  (206.75 km)
存在した	1958年1月2日[2] [3] –現在 （1958年1月2日）
構成 高速道路	ニューヨーク州境からイーストライムまでのI-95 イーストライムからプレインフィールドまでのI-395 オールドセイブルックからオールドライムまでのUS1号線 モントビルからノーリッチまでのルート2A プレインフィールドからキリングリーまでの SR 695
主要な交差点
南端	ニューヨーク州境のI-95
主要交差点	ノーウォークのUS7 ブリッジポートのルート8  /ルート25 ミルフォードのミルフォードパークウェイ ニューヘイブンのI-91  / SR 724 オールドセイブルックのルート9 イーストライムのI-95 モントビルのルート2A ノリッジのルート2  /ルート32 プレインフィールドのI-395
北端	キリングリーのUS 6
位置
国	アメリカ合衆国
州	コネチカット
郡	フェアフィールド、ニューヘイブン、ミドルセックス、ニューロンドン、ウィンダム
高速道路システム
コネチカット州高速道路システム 州間高速道路 私たち 州 ソ連 SR 景色が美しい

コネチカットターンパイク（正式名称：ジョン・デイビス・ロッジ・ターンパイク）は、アメリカ合衆国コネチカット州にあるフリーウェイおよびかつての有料道路であり、コネチカット州運輸局（ConnDOT）が管理している。おおむね東西軸に沿って約128マイル（206 km）にわたっており、グリニッジのニューヨーク州境からイースト・ライムまでの88マイル（142 km）は州間高速道路95号線（ I -95） 、イースト・ライムからプレインフィールドまでの36マイル（58 km ）は州間高速道路395号線、プレインフィールドからキリングリーのロードアイランド州境のアメリカ国道6号線（US 6）までの4マイル（ 6.4 km）は州道695号線と路盤を共有している。

コネチカット・ターンパイクの建設は1954年に始まり、1958年に開通した。当初は、ルートの移行を無視した連続した出口番号システムを採用しており、I-395の出口番号はI-95の出口番号の延長であった。2015年に、I-395の出口番号はI-95からの分岐からの距離を反映したマイルベースのシステムに変更され、事実上、ターンパイクの定義要素が削除された。ニューヘイブンの南西の一部のセクションでは、年間平均1日あたり15万台を超える車両が通行している。^[4]

I-95 は、ニューヨーク州境のグリニッジでコネチカット ターンパイクとしてコネチカット州に入ります。このターンパイクは州を横断して 128.5 マイル (206.8 km) 伸びていますが、最初の 88 マイル (142 km) のみが I-95 として標識されています。この高速道路のこの部分は、コネチカット州で最も都市化が進んでいる地域であるグリニッジとニューヘイブンの間の海岸線を通り、スタンフォード、ノーウォーク、ブリッジポート、ニューヘイブンの各都市を通過します。ニューヨーク州境からニューヘイブンの I-91 とのジャンクションまでの全長 48 マイル (77 km) で、1 日の交通量は 12 万台から 15 万台を超えます。^[4]この有料道路は、ノーウォークの出口15にあるUS7号線、ブリッジポートの出口27Aにある国道8号線、ミルフォードの出口38（ミルフォードパークウェイ経由）にあるメリット・パークウェイとウィルバークロス・パークウェイ、ニューヘイブンの出口48にある州間高速道路91号線など、いくつかの主要高速道路と交差しています。

I-91 の北 (東) では、有料道路はコネチカット州の海岸線に沿って続きますが、通常は交通量が少ないです。6 車線の高速道路はブランフォードで 4 車線に減らされ、オールド セイブルックの出口 69 でルート 9とインターチェンジし、レイモンド E. ボールドウィン橋でコネチカット川を渡り、イースト ライムとウォーターフォードの境界付近の出口 76 で I-395とインターチェンジするまで続きます。

有料道路はイースト ライムの出口 76 で I-95 を離れ、I-395 として北上し、ノーウィッチ、ジューエット シティ、プレインフィールド方面に向かい、出口 35 で有料道路と I-395 が分かれる。I-395 は北上してマサチューセッツ州ウースターに向かい、I-290とマサチューセッツ 有料道路で終わる。コネチカット 有料道路は正式にはキリングリーの US 6 (ダニエルソン パイク) で終わり、ロードアイランド州プロビデンス方面に続く。I-95 部分とは異なり、有料道路の I-395 部分は長年ほとんど変わっておらず、通行方向を分けるガードレール付きの芝生の中央分離帯が維持されている。

コネチカット ターンパイクは、オールド セイブルックとオールド ライム間の既存の US 1 号線の移設を組み込んだもので、これには 1948 年に開通したコネチカット川にかかる元のレイモンド E. ボールドウィン橋も含まれていました。1958 年にターンパイクが開通すると、US 1 号線はオールド セイブルックの出口 68とオールド ライムの出口 70 の間でターンパイクと共同標識になりました。

ルート 2A は、ノーウィッチ周辺のバイパスとして機能するように建設されました。ルート 2 の北端から I-395 の出口 9 までコネチカット ターンパイクと路線を共有し、そこで東に曲がってモヒガン サン カジノに通じ、テムズ川を渡ってノーウィッチの南にあるルート 2 で終わります。

SR 695 は、プレインフィールドのI-395 からキリングリーのロードアイランド州境の US 6 までの4.49 マイル (7.23 km)の標識のない有料道路部分です。道路には SR 695 という標識はありませんが、東行きには「US 6 東行き」、西行きには「I-395 南行き」と標識があります。SR 695 は、I-84高速道路が建設されていたら、現在は廃止されたコネチカット州ハートフォードとロードアイランド州プロビデンス間の I-84 高速道路の一部になっていたでしょう。(現在の I-84 はハートフォードから東行きにマサチューセッツ州まで続き、マサチューセッツ州でマサチューセッツ州有料道路の I-90 で終わります)。SR 695 には部分的な出口が 2 つあります。最も東側の出口 (番号は出口 1 とも呼ばれるが、以前は番号が付いていなかった) は、スコー ロック ロード入口から 1,500 フィート (460 m) 東に位置し、東行きからのみアクセス可能で、ロス ロード用であり、ロス ロードから提供される入口は SR 695 西行き用のみです。I -395とのインターチェンジは部分的であり、SR 695 西行きから I-395 北行きへのアクセスはなく、I-395 南行きから SR 695 東行きへのアクセスもありません。

ターンパイクの一般的なルートおよび建設は、どちらも州法で義務付けられていた。^[5] US 1号線およびルート15号線（メリット・パークウェイおよびウィルバー・クロス・パークウェイ）の混雑緩和を目的として、設計作業は1954年に始まりました。コネチカット・ターンパイクは、1958年1月2日午後2時30分に開通しました。^{[2] [3]しかし、高速道路の最西端の部分（}グリニッジとニューイングランド・スルーウェイを結ぶ3マイル[4.8km] ）は、10か月後に開通しました。通行料は当初、ルート沿いの8つの料金所で徴収されました。

コネチカット ターンパイクは、同時期に建設された他の有料道路とは大きく異なる方法で設計、建設されました。他の州の有料道路が半自治的で準公営の有料道路当局によって運営されているのとは異なり、コネチカット ターンパイクは当初からコネチカット州道路局 (後のコネチカット州運輸局) によって運営されていました。さらに、他の州の有料道路では、ドライバーから徴収した収益は有料道路当局内に留め、施設の建設と維持に充てることが法的に義務付けられていましたが、コネチカット ターンパイクの通行料収入は州の一般基金に入れられ、高速道路と高速道路以外の支出に同様に使用されました。最後に、密集したインターチェンジと 8 つの幹線バリアは、コネチカット ターンパイクが通過する各町に、高速道路建設のために影響を受ける各町の支援を得るために、一定数のアクセス ポイントが保証された結果です。これは、インターチェンジの間隔が広く、通常は有料道路に入るときにチケットを取得し、出るときに距離に基づいて料金を支払うチケットシステムを採用している、近隣の州で建設された有料道路とは対照的です。

有料道路は、通行料が撤廃されてから2か月後の1985年12月31日に、コネチカット州元知事ジョン・デイビス・ロッジにちなんで改名された。地元の伝説によると、1954年の有料道路建設の初期段階は、共和党支持が強いフェアフィールド郡で大きな混乱を引き起こし、地元の有権者が共和党現職知事ロッジに反発し、アブラハム・リビコフに敗北したという。^[6]

当初、コネチカット ターンパイクは、1960 年代初頭にグリニッジとウォーターフォード間のターンパイクに I-95 の指定が追加されたあとも、東西ルートとして標識されていました。I-95/コネチカット ターンパイクを東西ルートとして示す標識は、1990 年代初頭まで所々に存在していましたが、その後、残っていた東西の標識が南北の標識に置き換えられました。^{[引用が必要]}

ウォーターフォードからキリングリーまでの有料道路は、キリングリーからマサチューセッツ州境までのルート52の無料区間が開通したのを受けて、1967年に当初ルート52に指定された。1980年代初頭にロードアイランド州が延長の一部をキャンセルしたことを受けて、ハートフォードからプロビデンスまでのI-84のキリングリーまでの延長が短縮されたため、ルート52は州間高速道路として再指定されることとなった。当初、コネチカット州とマサチューセッツ州は、アメリカ州間高速道路交通局（AASHTO）に、無料のルート52とコネチカット有料道路に沿ってI-290の指定を南に延長し、ウォーターフォードのI-95までコネチカット有料道路を延長するよう要請した。AASHTOはI-290の要請を拒否し、代わりに1983年にI-395の指定を承認した。^[7]

ターンパイクの歴史の中で、悪名高い事故がいくつか起きている。その中でも最悪だったのは、1983年1月19日の重大事故で、トラクタートレーラーがブレーキ故障によりストラットフォードの料金所で4台の車と衝突し、7人が死亡、数人が負傷した。事故後の調査で、事故直前にトラック運転手が居眠り運転していたことが判明した。^[8]当時、コネチカット州政府はターンパイクの通行料を撤廃しており、この事故を受けて、政府は残りの料金所の撤去を急いだ。^[9]

1983年6月、グリニッジの有料道路の北行きミアヌス川橋の一部が基礎部分の腐食により崩落し、当時橋を渡っていた3人の運転手が死亡した。^[10]

2004年3月25日、燃料を積んだタンクローリーが車を避けようと急ハンドルを切ったところ、車が進路を遮り横転、ブリッジポートのハワードアベニュー高架に家庭用暖房用燃料8,000米ガロン（30,000リットル）を投棄した。通行中の車が燃料を巻き上げて炎が上がり、橋の構造が溶けて南行き車線が数フィート沈下した。火災による被害が少なかった北行き車線は、仮設足場を組んで5日後に開通した。南行き車線は仮設橋が架けられた後、4月1日に開通した。^[11]

コネチカット ターンパイクはコネチカット州南西部に大量のニューヨーク市民の移住地を開き、フェアフィールド郡とニューヘイブン郡の住宅と経済の大幅な成長につながった。ターンパイクはニューヨーク市への主要な通勤ルートとなった。1960 年代にプロビデンスとボストンにつながる I-95 の追加区間が開通したことで、ターンパイクは北東部全域で人や物を輸送するための重要なルートとなった。その結果、1965 年までにターンパイクの大部分は機能的に時代遅れとなり、交通量は設計容量を超えた。この有料道路は、当初は 4 車線区間で 1 日あたり 60,000 台 (VPD)、ニューヘイブン西部の 6 車線区間で 1 日あたり 90,000 台 (VPD) の交通量に対応するように設計されていましたが、2006 年現在、ニューヘイブン東部で 75,000 ～ 100,000 台 (VPD)、ニューヘイブンとニューヨーク州境の間で 130,000 ～ 200,000 台 (VPD) の交通量に対応しています。

30年近くにわたり、高速道路の交通渋滞を緩和し安全性を向上させるための計画が何十件も議論されたが、そのほとんどは政治的な内紛や特別利益団体による訴訟の中で頓挫した。それでも、高速道路の交通量と死亡事故は毎年増加し続け、1990年代にはコネチカット・ターンパイクは「死のハイウェイ」として知られるようになった。^[12]

さらに、この有料道路の大半は I-95 または I-395 と標識されているが、この高速道路は州間高速道路システムが確立される前に設計・建設された。その結果、有料道路の多くは州間高速道路の基準を満たしておらず、特に高架道路の高さが 13.5 ～ 15 フィート (4.1 ～ 4.6 メートル) である。州間高速道路の基準では、垂直クリアランスは 16 フィート (4.9 メートル) 必要である。インターチェンジの間隔が狭すぎるため、ランプや加速・減速車線を長くする必要がある。一部の地域では、中央分離帯や路肩の幅、カーブ半径も州間高速道路の基準を満たしていない。^[13]

ターンパイクを州間高速道路の基準にアップグレードする取り組みを複雑にしているのは、コネチカット ターンパイクが 1950 年代後半に建設されたとき、技術者が将来の拡張に対応できる十分な用地を取得していなかったことです。つまり、ターンパイクをアップグレードするには隣接する土地を接収する必要があり、コネチカット州と土地の放棄を拒否する地主との間で長く費用のかかる収用権争いが発生しました。さらに、ターンパイクは国内で最も不動産価値の高い地域を通過するため、高速道路を拡張するための土地取得は極めて高価になります。^{[説明が必要]最後に、ターンパイクは}ロングアイランド湾に関連する環境的に敏感な生態系と湿地帯を通って建設されたため、ほとんどの拡張プロジェクトでは、環境保護団体による絶え間ない訴訟に耐えることができる長期にわたる環境影響調査が必要になります。コネチカット州はニューヨーク市周辺の連邦統計地域にグループ化されており、大気汚染法も紛争を引き起こしており、非準拠の大気質地域に適用された影響と特別規制に苦しんでいます。一例として、入口または出口ランプを長くする方が、車線を 1 つ追加するよりも簡単です。なぜなら、道路に容量を追加すると、定義上、道路から発生する汚染が増加し、連邦の大気質基準にさらに違反することになるからです。2000 年、ConnDOT の職員の 1 人が、I-84 (I-95 と並行して内陸約 20 マイル [32 km] にある州間高速道路) の拡張に関する公開会議で次のようにコメントしました。「今日 I-95 を建設しようとしたら、通過する生態系が敏感であるため不可能でしょう。承認されることは絶対にないでしょう。」^[要出典]

コネチカット・ターンパイクの安全性と容量の問題に対処するための総合的な計画は、1983年6月28日のミアヌス川橋の崩落まで、初期の計画段階から先には進みませんでした。 ^[14]崩落後、ウィリアム・A・オニール知事はコネチカット州の高速道路を改修するために80億ドルのプログラムを開始しました。このプログラムには、ターンパイクの約300の橋と高架の検査と修理が含まれていました。さらに、オニールはコネチカット州交通局に、州の道路の安全性と渋滞に対処するための実行可能な計画を策定するよう指示しました。

1980年代後半から1990年代前半にかけて、コネチカット州交通局はフェアフィールド郡とニューヘイブン郡を通る有料道路を改良する総合計画を策定した。1993年、コネチカット州交通局は、オールドセイブルックのコネチカット川からグリニッジのニューヨーク州境までコネチカット有料道路を改良する25年間に及ぶ数十億ドル規模のプログラムに着手した。このプログラムには、橋の架け替え、走行車線の追加、インターチェンジの再構成、照明や標識のアップグレード、交通カメラ、さまざまな埋め込み型道路センサー、可変メッセージ標識によるインテリジェント交通システムの実装など、有料道路のいくつかの区間の完全な再構築が含まれていた。プログラムの開始以来、ブリッジポートを通る6マイル (9.7 km) の区間が州間高速道路の基準に合わせて完全に再建された。 2015年には、ウェストヘブンとブランフォード間の12マイル（19 km）の有料道路を再建する20億ドルの長期プログラムが完了し、クイニピアック川とニューヘブン港に架かる新しいエクストラドーズド真珠湾記念橋も含まれていました。

2005年にSAFETEA-LUと呼ばれる連邦法により、コネチカット・ターンパイクのニューヨーク州境からウォーターフォードまでのI-95号線部分が高優先度回廊65に指定されたことで、ターンパイクの改良計画は加速した。回廊65には、ウォーターフォードからロードアイランド州境までの1964年に建設された24マイル（39 km）のI-95号線区間も含まれており、これはターンパイクの一部ではない。

田舎の I-395 セクションとキリングリーの北東区間 (SR 695) の交通量は比較的少なく、このセクションは 1958 年の当初のプロファイルからほとんど変わっていません。それ以降このセクションで完了した唯一の 2 つの主要プロジェクトは、2015 年に I-395 マイルポストに基づいて出口の番号を変更したこと (出口 77 は出口 2 になり、出口 90 は出口 35 になりました) と、 2009 年に完了したノーウィッチの出口 11 (旧出口 80) の北行きのオンランプとオフランプの再構築です。

• レイモンド E. ボールドウィン橋の架け替え（コネチカット川）、オールドセイブルック（オールドライムまで）：4億6000万ドル、1994年に完成
• ソーガタック川橋の架け替え、ウェストポート：6,500万ドル、1996年に完成
• イーストヘブンのレイク・ソルトンストール橋の拡幅：5,000万ドル、1997年に完成
• スタンフォード出口8-10の拡幅と再建：8,000万ドル、2000年に完了
• ミルフォードの出口40の再建：3,000万ドル、2002年に完了
• オレンジの出口41の再建：6,000万ドル、2000年に完了
• ブリッジポートの出口 23-30 の再建/拡幅: 5 億 7,000 万ドル、2006 年に完了 (予定より 2 年遅れ、予算より 1 億 7,000 万ドル超過) (注 2)
• イーストヘブン-ブランフォードの出口51から54の間の拡幅：8,600万ドル、2006年に完了
• ノーウィッチの出口 80 の北行きランプの再構成: 800 万ドル、2009 年 4 月に開始、2009 年 11 月に完了。
• イーストヘイブン-ニューヘイブン間の出口51と49の間の拡幅（注1）：7,000万ドル、2005年に着工、2008年に完了
• ニューヘイブンのパールハーバー記念橋の架け替え工事：4億9,000万ドル、2008年に着工、2015年に完成（注3）
• I-91 / Route 34インターチェンジ再建、ニューヘイブン：2億7000万ドル、最初のフェーズは2004年に開始され、2016年に完了
• ウェストヘブンの出口42の再建：3,600万ドル、2003年に着工、2007年に完了
• フーサトニック川橋の架け替え、ミルフォード・ストラットフォード間：3億ドル、2009年9月に工事開始、2016年に完了
• ウェストリバー橋の架け替えと拡幅（出口44の再建と出口45の撤去を含む）、ニューヘイブン：2億ドル。2014年に着工、2018年に完了
• ダリエンの出口 10 と 13 の間の拡幅工事: ​​3,500 万ドル、2008 年に着工、2010 年に完了
• ノーウォークの出口 14 と 15 の間の拡幅: 5,000 万ドル、2013 年に着工、2015 年に完了
• ニューヘイブンの出口45と47の間の拡幅と再建（ロングワーフセクション）：2億～5億ドル、2009年に開始、2013年に完了
• ブランフォードからウォーターフォードまでの各方向に走行車線を追加する：10億ドル
• スタンフォードの出口 6 ～ 8 の再建および拡幅: 費用は未定、開始予定は未定、完了予定は未定。
• ニューヨーク州境からブリッジポートまでの各方向に走行車線を追加します。費用は未定、開始予定は未定、完了予定は未定です。
• さらに、コネチカット州交通局は、ターンパイクの中央分離帯を段階的に再建しており、既存の鋼鉄ガイドレールと芝生の分離帯を、ボールドウィン橋からニューヨーク州境までの高速道路の全長に沿って、幅 6 フィート (1.8 メートル)、高さ 48 インチ (120 センチメートル) のジャージー バリアに置き換えています。

1. このプロジェクトの一環として、出口 49 は 2006 年 10 月に永久に閉鎖されました。現在、スタイルズ ストリートへのアクセスは、新しく建設されたウォーターフロント コネクターを経由して出口 50 から可能です。パール ハーバー メモリアル ブリッジへの南行きのランプは、まだ残っています。
2. 2000 年にブリッジポートのコネチカット ターンパイクの再建工事中に、出口 28 の南行きオフランプと北行きオンランプが撤去されました。
3. ニューヘブンのパールハーバー記念橋の架け替え工事は、2007 年に開始される予定でした。しかし、資材費の高騰により、2006 年に入札公告が出された時点では、このプロジェクトに興味を持つ請負業者はありませんでした。ConnDOT は、このプロジェクトをいくつかの小規模な契約に分割し、2016 年 11 月までにすべての契約の建設を完了しました。

コネチカット ターンパイクの通行料は、1958 年の開通から 1985 年の通行料廃止まで論争の的となっており、議論は今も続いています。コネチカット ターンパイクは、通行料徴収にチケット システム(またはクローズド システム)を採用していた近隣州の有料道路とは異なり、当初はバリア トール システム(またはオープン システム) で開通しました。当初、コネチカット ターンパイクの通行料は 0.25 ドルで、通行料バリアは次の場所に設置されていました: グリニッジ、ノーウォーク、ストラットフォード、ウェスト ヘブン、ブランフォード、マディソン、モントビル、プレインフィールド。通行料は、コネチカット川にかかるボールドウィン橋の西端にあるオールド セイブルックでも 1969 年まで徴収されていました。さらに、インターチェンジの間隔が広く、大都市の郊外に沿って走ることが多い他の有料道路とは異なり、コネチカット ターンパイクは、いくつかの大都市 (特にスタンフォード、ブリッジポート、ニューヘイブン) の真ん中を通って建設され、全長 129 マイル (208 km) にわたって 90 を超えるインターチェンジがあり、そのうち 50 はニューヨーク州境からニューヘイブンまでの 50 マイル (80 km) の区間に沿っています。^[要出典]

1980年代初頭、ニューヨーク市地下鉄の利用者がコネチカット・ターンパイクの料金所で使うために購入したトークンがニューヨーク市地下鉄のトークンと同じサイズと重さであることに気付き、論争が巻き起こった。ターンパイクのトークンはニューヨーク市地下鉄のトークンの3分の1以下の値段だったため、地下鉄の回収箱に定期的に現れるようになった。^[15]コネチカット当局は当初トークンのサイズを変更することに同意したが^[16]、後に撤回し、1985年にコネチカット州がターンパイクの通行料を廃止するまで、問題は解決されなかった。^[17]当時、MTAは3年間の「トークン戦争」で回収された200万枚以上のトークンに対して1枚あたり17.5セントを支払われた。^[17]

1983年にストラットフォードの料金所でトラックが衝突した後、料金反対派はコネチカット州に圧力をかけ、1985年に有料道路から料金を撤廃した^[9]。3年後、同じ反対派はコネチカット州議会にロビー活動を行い、コネチカット州のすべての高速道路（チェスターとグラストンベリーのコネチカット川を渡る2つのカーフェリーを除く）の料金を廃止する法案を可決させることに成功した。1983年のストラットフォードの事故がコネチカット州の料金廃止の主な理由として挙げられたが、根本的な理由は、当時の連邦法が有料道路を持つ州が道路プロジェクトに連邦資金を使用することを禁じていたことであった。ミアヌス川橋は1983年6月に崩落した後、連邦高速道路基金で再建されたため、コネチカット州は1956年連邦援助高速道路法第113条(c)により、建設債券の返済が完了したら有料道路の通行料を廃止することが義務付けられました。^[18]

コネチカット ターンパイクの通行料をめぐる議論は、1988 年に通行料が廃止されても終わらなかった。1985 年に通行料が廃止される前は、通行料は年間 6,500 万ドル以上の収益を生み出していた。1980 年代後半に通行料が廃止されて以来、コネチカット州議会は通行料の復活を継続的に議論してきたが、通行料廃止後にコネチカット州がターンパイク建設プロジェクトのために受け取った 26 億ドルの連邦高速道路基金を返済しなければならないことを懸念して、通行料の復活には難色を示している。

1990 年代初頭の経済不況の際、議員らは財政赤字を補うためにコネチカット ターンパイクの一部とハートフォード周辺の高速道路の一部に通行料を復活させることを検討した。通行料復活の提案は、所得税の導入、州のガソリン税と売上税の引き上げ、企業の不当利益に対する新たな税金の課税に代えて廃案となった。

ハートフォードの財政難が続く中、2010 年 1 月に通行料の復活案が再び浮上しました。州議会議員のトニー・ゲレラ氏は、コネチカット州境の通行料を 5 ドルにすれば 6 億ドルの収入が得られると見積もっています。ダネル・P・マロイ知事は、通行料収入がインフラの修復にのみ使われると悲観的な見方を示しましたが、追加収入の創出の必要性と、従来の高速道路の資金源 (連邦政府の援助やガソリン税収入など) の減少が相まって、この案は州議会で真剣に検討される可能性があります。^{[引用が必要]}

ターンパイクには13の サービスプラザがあり、24時間営業しています。すべてのプラザにはサブウェイ、ダンキンドーナツ、コンビニエンスストア、エクソンモービル（ブランド名はモービル）による給油サービスがあります。ほとんどのプラザでは、マクドナルドやスバーロなど、その他のさまざまな食品サービスオプションも提供しています。2011年から2015年にかけて、元のプラザは新しい建物と拡張された建物、および改善された給油施設で再建されました。再建前は、I-395セクションのプラザにはコンビニエンスストアしかありませんでした。

• ダリエン南行き - 出口 10 と 9 の間 - 食料と燃料 - 2013 年に再建
• ダリエン北行き - 出口12と13の間 - 食料と燃料 - コネチカット ウェルカム センター - 2013年に再建。このサービスエリアにあるマクドナルドのレストランは、国内で最も忙しいと主張しています。^[19]
• フェアフィールド北行きと南行き - 出口 21 と 22 の間 - 食料と燃料 - 2014 年に再建
• ミルフォード北行きと南行き - 出口 40 と 41 の間 - 食料と燃料 - 2011 年に再建
• ブランフォード北行きと南行き - 出口 53 と 54 の間 - 食料と燃料 - 2013 ～ 2014 年に再建
• マディソン北行きと南行き - 出口 60 と 61 の間 - 食料と燃料 - 北行きは 2014 年に再建、南行きは 2015 年に再建
• モントビル南行きのみ - 出口9と6の間 - 食料と燃料 - 2013年に再建
• プレーンフィールド北行きと南行き - 出口 32 と 35 の間 - 食料と燃料 - 2012 年に再建

かつての北行きモントビルサービスエリアは州警察の宿舎に変わった。

上記のサービスエリアに加えて、北行きのマイルポスト 74 の出口 65 と 66 の間には、トイレ、ピクニックエリア、自動販売機、観光案内所を備えた休憩所があります。2016 年 7 月、予算削減のため休憩所は閉鎖され、高速道路にバリケードが設置されて施設へのアクセスが遮断されました。2019 年 9 月、休憩所は季節限定で再開され、11 月から 5 月中旬まで閉鎖されます (その間はアクセスできません)。

ターンパイクには 3 つの州警察署があります。F 隊: ターンパイクの南行き側 74 マイルポストのウェストブルック。E 隊: ターンパイクの北行き側 96 マイルポストのモントビル (旧サービス プラザ)。G 隊: マイルポスト 29 とルート 25 およびルート 8 との交差点のブリッジポート (地上道路、27 番出口、インターチェンジのすぐ下)。

北行きのグリニッジのマイルポスト 2 には、かつての料金所があった場所に計量所が 1 つあります。有料道路の両側の計量所は、かつてはウェストポートの出口 18 の近くにありましたが、1990 年代に撤去されました。ウェストポートの南行きの計量所は現在、ConnDOT によって建設資材の保管に使用されていますが、北行きの計量所は取り壊され、敷地は自然の状態に戻りました。

旧ウェスト ヘブン料金所の管理棟は、出口 42 と 43 の間で今でもドライバーの目に入ります。現在、ConnDOT は古い料金所の建物を保守施設として使用しています。

2013年には、ミルフォードの各プラザに電気自動車用のテスラ・ スーパーチャージャー・ポイントが追加され、I-95沿いでは2番目になりました。その後、他のサービスプラザにもCHAdeMO対応ポイントを含む新しい充電ステーションが追加されました。^[20]

2015 年の標識交換プロジェクトの一環として、有料道路の I-395 と SR 695 部分の出口の番号がマイル単位に変更されました。

}}

• コネチカットポータル
• 米国道路ポータル

ウィキメディア・コモンズには、コネチカット州の州間高速道路95号線と州間高速道路395号線（コネチカット州とマサチューセッツ州）に関連するメディアがあります。

• nycroads.com – コネチカット ターンパイク
• I-95（グレーターニューヨーク道路）