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橋梁トンネルとは、橋とトンネル、場合によっては土手道を組み合わせて水上を横断する、途切れることのない道路または鉄道の接続であり、跳ね橋やフェリーなどの断続的な接続は含まれません。[ 1 ]
橋梁トンネルは、フェリーに代わる固定連絡路または固定横断路の一種である。固定連絡路は、多くの場合、大陸間を結ぶ大陸間連絡路、あるいは沖合の島々を結ぶ大洋横断路であるが、必ずしもそうとは限らない。
水路を横断する場合、一般的にトンネルは橋よりも建設費用が高くなります。しかし、場所によっては航行上の制約から、航路を横断する際に高架橋や跳ね橋の使用が制限され、トンネルの使用が必要となる場合があります。そのようなトンネルの例としては、アメリカ合衆国バージニア州ノーフォークとポーツマスを結ぶエリザベス川の下を通るダウンタウントンネルとミッドタウントンネル、カナダのバンクーバー都市圏にあるジョージ・マッセイトンネル、香港のビクトリアと九龍を結ぶビクトリア港の下を通るクロスハーバートンネルなどが挙げられます。
また、距離が長い場合、橋梁トンネルの方が、単一の長いトンネルよりも費用が安く、換気も容易な場合があります。このような状況は、より経済的な跳ね橋が何らかの理由で許可されない場合に発生する可能性があります。たとえば、米国バージニア州では、ハンプトン・ローズ港を横断するハンプトン・ローズ橋トンネルとモニター・メリマック記念橋トンネル、そしてチェサピーク湾に建設された4つの人工島を入口として利用し、2つの大きく離れた航路を橋梁とトンネルで横断する全長37キロメートル（23マイル）の構造物（アプローチ道路を含む）であるチェサピーク湾橋トンネルなどがあります。トンネルが跳ね橋の代わりに使用されたのは、横断する水路がノーフォーク海軍基地へのアクセスに不可欠であり、災害や戦争の際に橋が崩落して通行が遮断されることが許されなかったためです。
もう一つの例は、スウェーデンとデンマークを結ぶオーレスン橋です。この橋は、全長7.8kmの橋、オーレスン海峡の中央にある人工島、そしてデンマーク側に最も近い全長4kmのトンネルから構成されています。この場所に橋を建設できなかった理由は2つあります。1つは、隣接するコペンハーゲン国際空港による高さ制限（ルートが滑走路の端を通過するため、橋の最低限の高さでは滑走路を使用する航空機の妨げになる）であり、もう1つは、常に氷の脅威にさらされていること（橋の柱が氷のダムを形成し、海峡を塞いでしまう可能性がある）です。
東京湾アクアラインは、日本の東京湾を横断する橋とトンネルの組み合わせです。神奈川県川崎市と千葉県木更津市を結んでいます。全長14km （8.7マイル）で、4.4km （2.7マイル）の橋と、湾の下を通る9.6km （6.0マイル）のトンネルから構成されています。このトンネルは、自動車用の水中トンネルとしては世界最長です。東京湾は航路として非常に活発なため、跳ね橋の設置は現実的ではありませんでした。
中国の長江における最長の横断施設は、上海長江トンネル、上海長江大橋（世界最長の斜張橋の一つ）、崇明－啓東長江大橋、そして上海の河口にある連絡高架橋からなるトンネル・橋梁複合施設です。この固定リンクは、上海－西安高速道路G40号線を2つの島を経由して北岸から南岸へと通しており、全長は約65km （40マイル）です。