モンクランド運河

モンクランド運河
オールド パレスクレイグの堰
仕様
最大船長	71 フィート 0 インチ (21.64 メートル)
最大船幅	14 フィート 0 インチ (4.27 メートル)
ロック	4 つの二重水門の 1 つの下り口、他の 2 つの水門 (この下り口は、ロープで操作される傾斜路によって一定期間複製されていました)
状態	航行不能、一部暗渠化
歴史
元の所有者	モンクランド運河会社
主任エンジニア	ジェームズ・ワット
行為日	1770
初回使用日	1771年から徐々に
終了日	1942
地理
出発地	カルダーバンク、エアドリー近郊
終点	タウンヘッド ベイシン、グラスゴー (後に「ジャンクションの切通し」によってフォース アンド クライド運河と接続)
支店	4つの短い枝
接続先	フォース・アンド・クライド運河
史跡
指定記念物
正式名称	モンクランド運河、ガートシェリー支流、サマーリー
タイプ	工業：内水
指定された	2013/12/16
参照番号	SM11340

モンクランド運河は12+長さ1/4マイル(19.7 km)の運河で、モンクランズの炭鉱地帯からスコットランドのグラスゴーまで。長く困難な建設過程の過程で、1771 年から短い区間が完成するにつれて、次第に開通した。運河は 1782 年にガートクレイグに到達し、1794 年には元々計画されていた全範囲に到達し、 カルダーバンクの立坑からグラスゴーのタウンヘッドのベイシンまで達した。最初はブラックヒルで 96 フィート (29 m) の垂直間隔で 2 つの区間に分かれていた。石炭は荷降ろしされて下の区間に運ばれ、新しいはしけに積み込まれた。後に 2 つの区間を接続する閘門が建設され、運河はフォース・アンド・クライド運河にも接続され、ビジネスの可能性がさらに広がった。

十分な水の供給を維持することが問題となり、後にブラックヒルにインクラインが建設され、レールの上を走るケーソンに浮かべたはしけを降ろしたり引き上げたりできるようになりました。もともとは夏季のみの節水対策として計画されていましたが、インクラインは閘門よりもはしけを速く通過させることがわかり、年間を通じて使用されていた可能性があります。

19 世紀の 20 年代から 30 年代にかけて、鉄の製錬における技術的進歩と、豊富な鉄鉱床と石炭層の新たな発見により、コートブリッジ地域の産業活動が大幅に増加しました。運河は、原材料を供給し、産業の製品を運び出すのに理想的な場所でした。

鉄道の発達により運河の競争力は低下し、最終的には1952年に航行は中止されたが、暗渠化された残骸は今もフォース・アンド・クライド運河に水を供給している。運河ルートの大部分は現在M8高速道路の下にあるが、2つの水域が残っており、魚が豊富に生息している。さらに、サマーリー・ヘリテージ・パークを通過する運河のガートシェリー支流は、 2013年にスコットランド歴史環境局によって指定記念物に指定された。^[1]

運河の最終区間の東端は、ウッドサイド ドライブの南にあるカルダーバンクで、そこには炭鉱があった。運河は、ノース カルダー ウォーターから水が供給されていた。乾季に運河を支えるために、 ヒレンド(カルダークリュクスの東)に貯水池が作られ、後に他の貯水池も作られた。

運河はノース カルダー ウォーターの北側を走り、ファスキンとパレスクレイグの石炭採掘場 (後には鉄鉱石採掘場) を通り過ぎ、そこで北に曲がった。パレスクレイグは後にモンクランド アンド カーキンティロック鉄道の南端となった。運河はサイクサイド (現在はケアンヒルのサイクサイド ロードと呼ばれる) の道路の下を通り、現在は暗渠になっている。

西に曲がって、現在のコートダイクのロックス ストリートの下を通過しました。この名前は元々の運河の水門に由来しており、歴史を記録した小さな標識がそこにあります。道路の東側に水門^{[注釈 1]}があり、その西側にはベイシンと第 2 の水門がありました。この場所はシープフォード ロックスと呼ばれ、元々建設された運河の東端でした。後に、ベイシンから南のディクソンズ カルダー製鉄所まで、ディクソンズ カットと呼ばれる支線運河が建設されました。この場所は現在のグリーンエンド住宅地区の南にあります。運河はその後西に進み、エアドリーからコートブリッジへの幹線道路の少し南になりました。

この運河は、現在のコートブリッジのメインストリートの南側を通り、そこから短いダンディバン支線が南に伸びている。この運河は炭鉱に供給するために建設され、その後、末端に鉄道積み替え側線の複合施設を備え、ダンディバン製鉄所に供給するために延長された。^[2]主運河は、その後、コートブリッジメインストリートの東端にある現在のA725ラウンドアバウトからサニーサイドストリートラウンドアバウトまでほぼ直線で走っていた。この当時、コートブリッジは全く開発されておらず、運河は単に「エアドリーの西 2 マイル [3 km] にあるコートブリッジと呼ばれる木製の橋で、エディンバラとグラスゴーの道路の下を通過する」と説明されていた。^[3]

もう一つの支線はここから北に分岐し、サニーサイド道路の西側にある。ガートシェリー、ホーノック、サマーリー支線運河と呼ばれ、現在のガートシェリー道路のすぐ南にあるガートシェリー製鉄所で終わっていた。もともと炭鉱に供給する計画だったが、1830年にベアード兄弟が終点にガートシェリー製鉄所を設立した時点ではまだ完成していなかった。^[2]

西へ進むと、本運河は当初、長さ72フィート（22メートル）、高さ6フィート（1.8メートル）の低い水道橋であるコーツ橋でガートシェリー川を渡っていました。^[4]（ガートシェリー川は、バンクストリートを横切る現在の2本の鉄道の線路の間を南北に走っていましたが、後にこの地域が開発されたときに暗渠化されました。）水道橋は崩壊し、1858年に修理が必要になりました。^[2]

運河はその後、バンク ストリートとウェスト カナル ストリートの間を広く西に走り、現在のキング ストリートの南にあるブレアヒル ストリートから少し北に曲がり、ブレア ストリートまで続きました。ブレア橋のすぐ東で、ランローン支線が分岐し、ウェスト エンド パーク (当初はヨーマンリー パークと呼ばれていました) の東端を南に少し進み、1841 年に設立されたドランペリアー ピットとランローン鉄工所にサービスを提供する貯水池に至りました。この貯水池は、現在ランローン ストリートがバンク ストリートと合流する場所です。バンク ストリートとブキャナン ストリートの下には 80 ヤード (73 m) のトンネルがありました。^[2]

ブレア橋から先は運河が再び開通しており、ルートはこの地点で北に弧を描き、ドランペラー地所に向かってその地所を通り、ドランペラー・ホーム・ファームの北を通過する。この地所には北部地域を結ぶ橋があった。運河はその後再び西に向かい、ドランペラーの炭鉱につながる短い北向きの支線を経て、現在の鉄道線路の下、そしてキルヒル・ロード橋の下を進む。少し西に進んだところにキルヒル・ガレットがあり、ここで運河の中に島が形成され、ドランペラー鉄道 (古い綴り) のターミナルを建設できるようになった。鉄道については後述。運河は西に進み続けているが、現在は暗渠になっており、ネザーハウス・ロードで旋回橋が運河を横切り、次にロジャーフィールド・ロードで旋回橋が運河を横切る。そこから運河の経路にはM8 高速道路が通っている。

イースターハウス ロードとウォーディー ロード (バーティビーズ) が橋で運河を渡り、ミルンクロフト ロード (現在の道路の東側延長)、そしてガートクレイグ ロードが続きます。これはおそらく、資金が尽きたジェームズ ワットの時代に運河が最初に到達した最西端です。運河が西に延長されたとき、運河は主要道路のカンバーノールド ロードの下を通過しました。ブラックヒルのインクラインと閘門は、現在のM80 高速道路が M8 高速道路と合流する地点にありました。ブラックヒルの配置については、以下で詳しく説明します。

運河は、現在では高速道路によって消滅しているが、広く西方向に進み、高速道路ジャンクションの下のパーソン ストリートとアレクサンドラ パレードが交差する地点、キャッスル ストリートに面したタウンヘッド ベイシンで終点となっている。

モンクランド運河とフォース・アンド・クライド支流運河を結ぶ新しい運河の短い区間である「合流点」ができた時、この運河はガーンガッド・ヒル（現在のロイストン・ヒル）の下のベイシンから北にルートされた。^[2]その後、このルートはキャッスル・ストリートの下で西に曲がった。この地点のキャッスル・ストリート橋台に面した鉄板には、はしけの曳き綱で削られた溝が見られる。^[5]

遮断ジャンクションから短い支線が作られ、現在のロイストン ロードとチャールズ ストリートの間の地域の工業施設に供給されました。遮断ジャンクションは、もともとモンクランド運河と同じ深さ (4 フィート、1.2 メートル) に作られましたが、1842 年にフォース アンド クライド運河を利用できる大型船を収容できるように深くされ、テネントの化学工場に到達できるようになりました。グリーブ ストリートとポート ダンダスには開閉可能な橋が設けられました。^[2]

運河で使われていた船は、もともとは乾舷の低い平底の木造船で、居住施設も乗組員の保護施設もなく、馬に引かれていた。ハットンによれば、それらは習慣的に「平底船」と呼ばれていた。スクリュープロペラを備えた蒸気船は 1850 年代から導入された。

全長 61 フィート (19 メートル) の鉄製ボートが 1819 年 5 月に進水し、客船としてフォース・アンド・クライド運河で就航した。バルカンと名付けられたこのボートは、スコットランドで最初に作られた鉄製ボートとして有名である。このボートは別の運河で運航されていたが、製鉄所と鋳鉄所が近かったこともあり、トーマス・ウィルソンのファスキン造船所で作られた。このボートは 1873 年に解体された。

1986年にモンクランド地区議会はレプリカを建設しました。これは現在、サマーリー・スコットランド産業生活博物館内の運河沿いで見ることができます。^[2]

1743 年以前は、グラスゴー近郊のリトル ゴバンで石炭が採掘されていた。その採掘が中止されると、グラスゴーの石炭価格が大幅に上昇し、1760 年までに 7 cwt の荷車 1 台あたり 1/1 ～ 1/3 から 2/1 ～ 2/6 に倍増した (1 cwt = 112 ポンドまたは 51 kg)。利用可能な石炭はラナークシャーで採掘されたが、適切な道路が建設される前は、馬車による輸送コストが大きな要因であった。グラスゴーの商工会議所が抗議すると、あるメンバーが別の理由を挙げた。石炭業者が結託して価格を高く保っているためであり、運送費と通行料 6 ペンスを含めて価格は 1/6 を超えてはならないと主張した。^[6]

発明家で技術者のジェームズ・ワットは後に、モンクランドは「良質の平らな石炭が豊富にあり、多くの所有者がそれを現在7cwtの荷車1台あたり6ペンスで炭坑で売っている」と語った。^[7]

1768 年までに、グラスゴーの急速な成長により石炭の需要と価格が大幅に上昇しました。複数の団体が懸念を表明し、グラスゴーの治安判事は行動を起こしました。市長はドランペリアーのジェームズ・ブキャナンで、豊かなモンクランド炭田は事実上未開発でした。全国で運河建設が推進され、ここでもそれが明らかな解決策であるように思われたため、治安判事はジェームズ・ワットにルートの提案を依頼しました。

1769 年 11 月にワットは 2 つのルートを提案したと報告した。1 つは 2 万ポンド以上と高額で、グラスゴー グリーンからクライド川に入るものだった。ルートには 25 の閘門があり、頂上はクライド川の水位より 266 フィート (81 メートル) 高いところにあった。ワットは次のように述べている。

上記の運河の建設には莫大な費用がかかり、閘門を通過するのに要する時間もかかるため、閘門のない運河をどこまで建設できるか検討することにしました。町から 1 マイル (1.6 km) 強のところまで運河を建設でき、残りの区間は馬車道や良好な土手道で運河を建設できることがわかりました。[このルート] はジャーミストンの少し南で終わりますが、そのレベルではグラスゴーの近くに建設することはできないようです。」^[8]

この提案は、ブラックヒルの 96 フィート (29 メートル) の高低差という大きな問題を完全に無視しているように思われます。この障害は、後に深刻な問題を引き起こすことになります。

1770 年 1 月 3 日、10,000 ポンドというより安価な計画が実業家の会議に提出され、1 月 11 日の 2 回目の会議の後に募集リストが公開されました。グラスゴー市議会は、石炭所有者が価格を高く維持するためにカルテルを形成するのを防ぐための複雑な前提条件付きで、500 ポンドの募集に同意しました。

募金リストはすぐに埋まり、必要な議会法は1770年4月12日に成立した。^[4]

市長は「議会法の成立のためにロンドンに出入りする際にかかった費用の半額として65ポンドを返金された。残りの半額はモンクランド運河の所有者に請求される」^{[9] 。}

この法律により、所有者は株式を発行して1万ポンドを調達でき、必要に応じてさらに5,000ポンドを調達することができた。運河の水は、フランクフィールド湖、ホッガンフィールド湖、および計画ルートから3マイル（5km）以内でフォース・アンド・クライド運河に水を供給していないその他の小川や湖から取水されることになっていた。^[10]この法律では狭い地理的範囲からのみ取水することを義務付けており、フォース・アンド・クライド運河に水を供給する水源からの取水は禁止されていたため、後に水不足の問題が続くことになった。

建設作業は非常に困難で長期化した。ワットの監督の下、1770年6月26日にシープフォードで西に向かって工事が開始された。^[10]

明らかに彼は、110ヤード（100メートル）の区画で直接、一見非公式に契約を結んでいた。^[2]彼はすぐに、請負業者が仕事に適切な価格をつけることができないこと、さらには仕事を効果的に遂行することさえできないことに気づき、彼らの中には「継続しようとするのをやめさせなければならない」者もいた。その仕事ができる労働者が大幅に不足し、請負業者間の人材引き抜きが深刻な問題となった。^[4]

ワットは工場の管理よりも工学設計を好んだ。「人々と忙しく駆け回ったり交渉したりすることほど私の性格に反するものはない。しかし、それが私が現在常に送っている生活だ。…また、経験不足のために何らかの困難に陥ったり、労働者にだまされたりするのではないかと常に恐れている。」^[11]

彼は厳しい天候と困難な地形を経験し、1770 年 12 月に次のように書いています。

ひどい天候にもかかわらず、私はほとんど常に運河にいます... ちょうど今、100 人の作業員が、この 1 年間に私たちが作り上げた大きな丘を仕上げています。私たちの粘土質の土地の汚さは、現在では考えられないほどです。雨の量は計り知れません。私たちの運河は止まってはいませんが、7 マイル (11 km) の航行に [10,000 ポンド] の寄付金を費やし、まだ約 2 マイル (3 km) の建設が残っているため、止まる可能性は高いです。しかし、私たちは寄付金 3 フィートのうち 1 フィートで 4 フィートの水路を建設し、土地にも非常に高額な費用を支払っています。^[12]

彼が運河の深さを 4 フィート (1.2 メートル) にしたのは明らかで、これは所有者が当初指定したものより深く、1770 年 7 月 28 日に技術者のジョン・スミートンが訪れた後のことである。スミートンは「運河の深さは、追加の掘削をせずに 4 フィートまで増やすと有利であると指摘し、3 日後の所有者の総会はこれに同意した」。トムソンは、多くの著述家がこの点を見落としていると述べており、その中にはレスリーも含まれている^[13]。レスリーは誤って 5 フィート (1.5 メートル) としている^[4]。グルームによると運河の深さは 4 フィート (1.2 メートル) であったが^[14]、ルイスは 6 フィート (1.8 メートル) ^[15]で、表面の幅は 35 フィート (11 メートル)、底部では 26 フィート (7.9 メートル) に減少している。運河は幅が広く、71フィート×14フィート（21.6メートル×4.3メートル）までの船が通行可能であった。^[14]

運河の各区間が完成すると、当然のことながら、それらは使用されるようになった。ジェームズ・ワットは日誌をつけており、次のように記録している。1771年11月26日: 石炭を水路でランローンに運んだ。1772年6月30日: この日、ワーク氏が石炭を積んだ船をネザーハウスに運んだ。1772年10月30日: 運河の源流に到着。船は12時までに40台の石炭を積んだ。... 貯水池で座礁してしばらく停泊していたが、3時までにダガル氏の埠頭に到着した。1773年5月10日: レガットとスチュワートが土曜日に石炭を積んだ船を運び、その一部は町へ運ばれた。^[16]

（ダガルの埠頭はイースターハウスにあり、貯水池はドランペリエ近くのフラッターズにあった仮設の貯水池でした。^[4]）

ワットは1772年11月24日にスモール博士に宛てた手紙の中で、「現在、4.5マイル（7.2 km）が実際に水で満たされ、使用されています」と述べている。^[17]

ジャムズ・ワットは1773年7月から運河とのつながりを断ったようだ。当時、運河には7つの+シープフォードからガートクレイグまで西に1 ⁄ 4マイル (11.7 km) の運河が掘られた。その後の 15 年間の活動の詳細は不明瞭である。おそらく最初に寄付された資金は運河が完成しないまま使い果たされ、財政状況により継続が困難になり、会社はワットの雇用を打ち切ったと思われる。

運河の開通した部分では石炭がほとんど運ばれなかったようで、建設を続けるための資金不足とは別に、会社は営業損失を出し、負債を返済することができませんでした。1780 年 5 月 3 日に臨時株主総会が招集され、出席者は全株主に 10% の減額を請求することを決定しました。アメリカ独立戦争(1775-83) により、アメリカのタバコ事業に依存していたグラスゴーの多くの事業が破綻していたため、資金を募るには困難な時期でした。さらに、破産した事業を継続するためにさらに資金を募るのは時期尚早でした。

このとき、運河を埋め立てることを冗談交じりに示唆する発言がなされた。ミラーは次のように語っている。

... 長年にわたり、多額の資本支出に比べれば、得られる収益はごくわずかで、株主はそれが利益の出る投資になるかどうかほとんど絶望していた。1805 年にガートシェリーのコルト氏が議長を務めた株主総会が開かれたとき、その終わりに、非常に陰鬱な報告に対して不満の声が会員の間で上がったと言われている。多くの提案がなされ、議論の末に放棄された。最後に、会長にどうすべきかという質問が投げかけられた。彼はこう答えた。「良心よ、みんな！ 我々ができる最善のことは、我々のうちの誰か一人が自分の土地の堤防を埋めて、そのままにしておくことだ。」^[18]

ミラーはこれを1805年としているが、トムソンは1781年頃だったと確信している。^[19]エンジニアのジェームズ・レスリーも著名な雑誌に、これを真剣な提案だと書いた。^[13]もちろん、運河を埋め立てても、掘削に費やした資金は回収できなかっただろう。

金融危機の結果、資金が調達できず、1781年8月14日に株式を競売にかけることが決定された。おそらくこれらは没収された株式（つまり追加株式ではない）だったと思われる。引き受けられた株式は大幅に割引され、すべてが引き受けられたわけではなかった。最後の11株は1782年3月21日のグラスゴージャーナル紙に掲載された^。[4]

この時点で運河の範囲は7+すでに述べたように、 1 ⁄ 4マイル（11.7 km）で、西端はガートクレイグにあります。 ^[4]（この場所については下記を参照してください。）

新しい所有者は1782年4月15日に会合し、「モンクランド運河を以前の終点から市街地に近い地点まで延長する」ことと、「運河の清掃が必要な部分を、元の水深である4フィートの水深にするために」措置を講じることを決議した。^[4]

タウンヘッドの運河流域への延長は、驚くほど早く完了したようだ。それはガートクレイグからブラックヒルまで、そしてそこから下流は別々にタウンヘッドまで延長された。1783年4月16日の会議通知には、次の会議で「ブラックヒルの運河の上部と下部の接合部と、現在のウェストエンドの終点からクライド川までの道路の計画と見積もりを検討する」と書かれていた。^[20]

当時、運河はシープフォードからタウンヘッドまでの 2 つの区間から構成されていましたが、ブラックヒルでの不便な接続によって中断され、そこではインクラインを使用して 2 つの区間間で石炭が移動されました。これは、道路の荷馬車のために表面が整備されたか、レールが敷かれた傾斜に過ぎなかったようです。石炭は、はしけから荷馬車へ、また荷馬車からはしけへと積み替えられました。

トムソンは「ブラックヒルの提案された接続の性質を確かめる方法はありません。水の供給が乏しかったため、閘門は間違いなく問題外であり、おそらく彼らはワゴンを坂道から降ろすためにワットの計画を何らかの形で修正し、下りてくるワゴンが荷を積んでいないワゴンを引き上げることを採用した」と述べている。^[21]

クレランドは後にこう書いている。「当時、これらの階層間の連絡は傾斜路によって行われ、石炭は箱に入れられて下層階に降ろされ、再び積み込まれた。」^[22]

当初の認可法には、タウンヘッド盆地からグラスゴー中心部までの土手道（つまり、道路）が含まれていた。この詳細は進められなかった。^[23]

1786 年に戻ると、運河の所有者は、ブラックヒルの不連続性を克服する必要があることに気付きました。さらに、最良の炭田はシープフォードの東数マイルにあります。東への延長には、垂直間隔 21 フィート (6.4 メートル) の閘門が含まれます。2 組の閘門には、必要な水が大幅に増加します。水はカルダー川で容易に入手できますが、モンクランド運河法は、後にフォース アンド クライド運河によって要求される可能性のある水の汲み上げを禁止しており、その運河自体も水を必要とする延長を検討していました。

アンドリュー・スターリングとジョン・スターリングは、同社の株式101株のうち46株を保有しており、「スターリング家（特にアンドリュー・スターリング）だけが商業的可能性を認識していた」^{[24] 。}

今後の方向性が模索され、モンクランド運河がカルダー川の水を引き、タウンヘッド付近でフォース・アンド・クライド運河にも接続すれば、両方の運河に利益がもたらされることが判明した。フォース・アンド・クライド運河は、この地点まで本線から支線を引いて地元の工場に水を供給していた。この支線はフォース・アンド・クライド運河の最高地点であり、したがってフォース・アンド・クライド運河全体にモンクランド運河から水が供給されることになる。この取り決めは、1787 年 1 月 8 日の総会でモンクランド運河の所有者によって承認された。

それにもかかわらず、運河の財政は困難を極めた。1782年から1789年末までに、会社の総収入は853ポンド17シリング5ペンス、支出は29,966ポンド5シリング3ペンス、損失は28,112ポンド7シリング10ペンスだった。その期間の終わりにはほとんどの個人株主が株式を売却し、アンドリュー・スターリングは（個人または会社を通じて）運河の3分の2以上の所有者となった。^[4]

1790 年 1 月、2 つの運河は共同で、物理的に両者を繋ぐ「合流点」を作る法律を成立させた。貧困に陥ったモンクランド社の財政状況の悪さは、フォース・アンド・クライド運河がカルダー川から新しい水路を建設することとなったことに反映されていた。また、モンクランド運河が航行を維持するのに十分な水を受け取ることを条件に、モンクランド社は自社の運河に必要なだけの水を引き取る権限も与えられた。モンクランド社は運河を水路として開通させておく義務があり、これが同社に対する第一義的な義務であった。また、同社はシープフォードから「ファスキンまたはウッドヒル ミル付近のカルダー川まで、また航行可能にするのに十分な水門を建設する」ことを許可された。この法律により、モンクランド社は追加で 1 万ポンドの資本を調達する権限が与えられた。^[25]

カルダー川への延長には 2,857 ポンド 5 シリング 0 ペンス、ブラックヒルの水門には 3,982 ポンドの費用がかかりました。遮断接続部はフォース川とクライド川によって資金提供されることになりました。

遮断ジャンクションは 1791 年 10 月 17 日に開通しました。深さは 4 フィートでモンクランド運河と同じでしたが、フォース川とクライド川の本線はより深いものでした。カルダー川への延長は 1792 年に完了しましたが、費用は 3,618 ポンド 16 シリング 3 ペンスで、26% の予算超過でした。

ブラックヒル閘門はそれよりずっと長い期間を要し、1793年8月に完成した^[26]が、トムソンは1794年に述べている^[27] 。4つの二重閘門（つまり、3組のゲートを備えた2つの部屋）があり、各二重閘門には12フィート（3.7メートル）の落差が2つあり、総垂直間隔は96フィート（29メートル）であった。

こうして、運河はついに、モンクランド炭鉱からグラスゴーまで石炭を運ぶという本来の目的を効率的に果たす手段を手に入れた。1792年のイースト・モンクランドについて、ある作家は「20年前、石炭は荷車1台あたり6ペンスという安値で売れたが、モンクランド運河が開通してからは、荷車1台あたり18ペンス、重量12 cwt [610 kg] で売れている」と述べている。^[28]つまり、モンクランドで採掘された石炭は、グラスゴーで利益の出る市場を見つけたのである。

一方、運河の主な利用者である所有者や荷役作業員^{[注 2]は}、必然的に運河近くの鉱床を採掘することになるが、その数は減少した。1793年の統計報告書では、運河は未完成であるとしているが、次のように付け加えている。

現在の運河貿易は次の通りです。

スターリングはまた、3,000台の荷車に積まれた肥料と石灰を農地へ持ち込んだ。^[29]

その後、スターリングはさらに事業を拡大し、1802年までに運河の通行料の75%を支払っていた。^[4]一方、株式の再分配により、運河会社の全株式はウィリアム・スターリング・アンド・サンズ社（52）とアンドリュー・スターリング個人（49）の手に渡った。アンドリュー、ジョン、ジェームズ・スターリングは自分たちだけで運営委員会のメンバーとなり、ジョンとジェームズは3票中2票の多数決で運河通行料を法的に認められる最高額まで引き上げた。これにより一族内で訴訟が起こり、後に運河の東端近くに石炭と鉄の工場を持っていたウィリアム・ディクソンからも訴訟が起こった。^[4]

運河が完全に開通したことで、この地域の石炭採掘が大幅に増加し、コートブリッジ周辺の製鉄所の隆盛は、運河の存在によってもたらされただけでなく、石炭と鉄鉱石の採掘のさらなる発展を促しました。

初期の石炭採掘は、東側の延長線上にあるファスキンおよびパレスクレイグの鉱山で行われた。1820年、グラスゴー市は「年間50万トンの石炭を消費し、そのほとんどがモンクランド運河の高額な通行料の対象となっていた」^{[4] [30]} 。 1828年、ライバル会社はモンクランド運河が「長年にわたり石炭通行料だけで100パーセントの配当金を生み出してきた」と主張した^{[31] 。}

1805年か1806年にデイヴィッド・マシェットがコートブリッジ近郊でブラックバンド鉄鉱石を発見すると、鉄産業は大きく発展した。鉄鉱石の製錬法として熱風法が発明され、1828年に導入された。コートブリッジ地域にはいくつかの大規模な製鉄所が設立され、1830年には高炉が7基あったが、1840年には46基にまで増加した。これらの発展により、コートブリッジ地域では鉄の生産と製鉄業を中心に産業が急速に発展した。これにより、この地域の鉱山からの鉄鉱石と石炭の需要が大幅に増加し、モンクランド運河がそれを輸送できるようになった。1793年に運ばれた石炭は5万トンだったが、1850年には100万トンにまで増加した。^[2]

製鉄所へのサービスを向上させるために、運河の上流に4つの支線が建設されました。カルダー製鉄所とガートシェリー製鉄所への支線はどちらも約1マイル（1.6 km）の長さで、ランローン製鉄所とダンディバン製鉄所への支線は約1⁄4マイル（400 m）の長さでした。^[14]

1828年から鉄道の建設が始まった。当初は鉄道は運河と直接競合せず、運河は鉄道や短い路面電車をフィーダーとして利用し、接続を促進した。「運河会社は、自社の貿易へのフィーダーとしてこれらの鉄の通路を利用することに躊躇しなかった。それに応じて、実行可能な場所ではどこでも、近くの鉄道とオフセットで接続する積み込み場と埠頭を形成した。これにより生じた追加交通は非常に多かった。」^[32]

1831年に開通したガーンカーク・グラスゴー鉄道は、他の鉄道と接続し、運河と直接競合した最初の鉄道でした。この競争による災難を恐れて、「会社はその時まで課されていた料金の約3分の1に料金を引き下げました」。^[32] しかし、「ガーンカーク・グラスゴー鉄道が開通する前は、乗客船が1年に2万人もの乗客を運ぶことはめったにありませんでしたが、激しい競争に直面して乗客数は徐々に増加し、[1845年または1846年には]少なくとも7万人が会社の船で運ばれました。」^[32]

フォース・アンド・クライドおよびモンクランド航行結節点法 1846
議会法
英国議会
長いタイトル	モンクランド航路をフォース・アンド・クライド航路所有者会社に売却することを承認する法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝c. cxlvii
日付
王室の裁可	1846年7月3日

1846年、議会の法律により、1846年フォース・アンド・クライドおよびモンクランド航行結節法（ヴィクトリア朝第9・10世紀フォース・アンド・クライド運河、フォース・アンド・クライド会社はモンクランド株1株につき3,400ポンドを支払った。当初の株の額面は100ポンドであったが、いくつかの分割が行われていた。^[14]

1846年にルイスは次のように報告している。「ウィショーとコルトネス、およびモンクランドとカーキンティロック鉄道からの石炭と鉄の輸送のために、ダンディヴァンに最近広大な水路が作られた。グラスゴー行きの船は毎日2回、貨物と乗客を運んでいる。[...] 運河の収入は年間15,000ポンドと推定されている。」^{[15] [32]}

1846 年に出版されたフラートンの著書には、「最近、会社は新しい事業所の設立に多額の資金を費やした。これには、ショッツ教区の貯水池の追加も含まれ、これらはすべてカルダー川に合流し、ホーリータウン近くのウッドホールの運河に流れ込むため、常に豊富な水の供給が保証される」と記されている。

「主水路から3つの支流があり、1つはエアドリー近くのカルダー^[注3]製鉄所までで、長さは約1マイル[1.6 km]、もう1つはダンディバン製鉄所までで、約4分の1マイル[400 m]に及びます。3つ目はガートシェリー製鉄所までで、長さは約1マイル[1.6 km]です。」^[32]

1850 年代から 1860 年代にかけて、この運河は年間 100 万トン以上の石炭と鉄を輸送していました。

運河は当初、グラスゴー中心部の下流に下るのを避けるために、中心部より手前で止まるように計画されていた。市内まで馬車で運ぶことを想定して土手道の建設が認可されたが、建設されなかった。1786年に運河の完成が提案されたとき、このアイデアは繰り返されたが、実行されなかった。^[23]

タウンヘッド流域はグラスゴーのその地区の重工業に大いに貢献していたが、クライド川の航行性が徐々に改善されたため、100 トン (110 ショートトン) の船、19 世紀初頭には 400 トン (440 ショートトン) の船が海からブルーミーローの岸壁に到達できるようになった。運河から岸壁まで石炭、鉄鉱石、機械を輸送すると、市街地の道路を通る荷車交通が膨大になり、不便になった。このため「鉄道で 10 マイル (16 km) 輸送するのと同等の費用がかかり」、もちろん積み替えも必要だった。技師レニーは 1797 年にモンクランド運河からクライド川までの運河接続を設計したが、160 フィート (50 m) の垂直間隔の閘門が必要となり、非常に高価だった。スティーブンソンは後に同様の計画を準備したが、これも失敗に終わった。運河会社は1824年にこの目的のために接続鉄道用の土地を購入したが、この計画も失敗に終わった。^[33]

1840年代半ばには貿易状況は好調だったが、鉄道が発達し、サービスが改善されたため、年月が経つにつれて運河の交通量は大幅に減少した。トムソンは、ブラックヒルのインクラインが使われたのは約37年間（つまり1831年頃まで）だけだと述べているが、これは交通量とはまったく矛盾しており、1887年まで稼働していたというハットンの発言の方が説得力がある。^[2]その時点から交通量の減少によりインクラインの継続使用は不要となり、数年間放置された後、最終的に廃棄された。

1867 年、カレドニアン鉄道はグランジマウスの港を所有するためにフォース・アンド・クライド運河を購入し、この購入によってモンクランド運河も取得しました。この購入により、114 万ポンドの資本に対して年間 6.25 パーセントの利回りが保証されました。

輸送量は1863年の153万トンから1888年には58万6千トン、1903年には10万8千トン、1921年には3万トンと着実に減少した。^[4]

1942年8月、カレドニアン鉄道の後継会社であるロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は、運河の放棄を許可する命令を陸軍運輸省に申請した。1952年に可決された議会法により、航行権は剥奪された。^[34]

シープフォード閘門は1962年に解体された。^[2]

この運河はフォース・アンド・クライド運河の主な水源であり続けたため、現在でも一部の区間は水が流れている。特に、ウッドホールと東コートブリッジの間の東部区間と、その町の西側とキルヒルの間の区間がそうだ。ポート・ダンダスまでの水路の残りの部分は、水の流れを維持するために暗渠に改造され、その多くは1970年代初頭に運河沿いに建設されたM8高速道路の下にある。この高速道路は当初「モンクランド・モーターウェイ」と呼ばれていた。^[2]

この暗渠はフォース・アンド・クライド運河への支線としての機能があるため、引き続き スコットランド運河（ブリティッシュ・ウォーターウェイズの後継）の管轄下にあります。

スコットランド開発庁は1975年に設立され、運河はモンクランド運河土地再開発プロジェクトの対象となった。非高速道路区間の線は1978年から地区議会によって保護されており、そのルートに沿って線状の公園と歩道を作る作業が進んでいる。^{[35]このルートは}サマーリー・ヘリテージ・パークとドランペリエ・カントリー・パークの重要な部分を形成している。 ^[36]

運河が存在した間ずっと、信頼できる水源を確保することは運河にとって重要な問題であった。ジェームズ・ワットによる最初の建設段階では、エアドリー・サウス・バーンが水源として使用され、「ある種の荷馬車がバーンを 100 ヤード (90 メートル) 上って運ばれた」。^[4]

運河のドランペリアー区間が完成した時点では、マトンホール（コートブリッジの西端）周辺の東側の区間はまだ準備が整っておらず、ドランペリアー・モス近くの「ザ・フラッターズ」に芝ダムで一時的な貯水池が作られた。^[4]

1830年代初頭、ヒレンド貯水池（カルダークルイックス付近）とブラック・ロック（リメリッグ付近）の堤防がかさ上げされ（貯水容量の増大を図るため）、1836年頃にはヒレンドに隣接するリリー・ロックに全く新しい貯水池が建設された。^[4]

1846 年から 1849 年にかけて、エアドリー・コートブリッジ水道会社と共同で、ラフリッジ (エアドリーの南東) に新しい貯水池が建設された。運河は年間 300,000 英ガロン (1.4 ML、360,000 US ガロン) の水を引き込む権利があり、ヒレンド、リリー湖、ブラック湖を合わせた容量はおよそ 1,011 百万英ガロン (4.60 GL、1.214 × 10 ⁹  US ガロン) であった。しかしながら、1849 年の乾季にはこれでは不十分であることが判明し、運河は数週間閉鎖された。これにより、ブラックヒル・インクライン (傾斜路) が設置された。

ラフリッグ貯水池における運河の権益は1874年に水道会社によって18,000ポンドで買収された。^[4]

クレランドによれば、1813 年には 3 隻の航行船が運航しており、そのうち 1 隻はグラスゴーとシープフォードの閘門の間​​を運航し、「4 年間会社に委託」されていた。つまり、運河会社が運航を外注していたことを示唆している。

ボートは、町（グラスゴー）の先端にあるベイスンから、法定毎日午後 4 時（氷で妨げられている場合を除く）に出発し、午後 6 時半にシープフォードに到着します。船室料 1 シリング 6 ペンス、三等船室料 1 シリング。

ボートは午前 7 時半にシープフォード ロックスを出発し、10 時にタウンヘッド ベイスンに到着します。午後 4 時にグラスゴーを出発するボートは、10 マイル (16 km) 先のシープフォードに午後 6 時半に到着します。料金は 1 シリング 6 ペンスです。

上記の時間内に通過するには、乗客はブラックヒル・ロックスで約 4 分の 1 マイル (400 メートル) 歩く必要があり、そこで別のボートが用意されます。

クレランドは読者に「シープフォードはエアドリーから1マイル（1.6 km）以内です。定期的ではありませんが、ボートは時々ファスキンまで行き、さらに2マイル（3 km）ほど先にあり、午後7時に到着します」と伝えています。

これらの船を利用した乗客数は1814年には11,470人、1815年には12,773人で、それぞれ556ポンド19シリング1ペンスと648ポンド13シリング10ペンスの収入をもたらしました。^[22]

このサービスはしばらく続いたようで、1837年には「5万人以上の乗客がエアドリーとグラスゴーの間を移動した」^{[37] 。}

ハットンはイースターハウスのマクスポランの厩舎に停泊しているボートの写真を示し、「日曜学校の遠足に使われたと思われる」と述べている。また、非常に混雑したボート「ジェニー」が工場の遠足に出かけている写真も示している。^[2]

運河がガートクレイグからタウンヘッドまで延長されたとき、ブラックヒルに斜路が建設され、運河の2つのレベル間での物資の輸送が可能になった。19世紀の絵葉書では、この場所は「リドリー」と呼ばれている。^[38]

この傾斜路の機械的な配置がどのようなものであったかは明らかではない。レスリーはずっと後になって次のように書いている。

ブラックヒルの鉄道貨車用の斜面は運河の2区間を結んでいた。石炭は上流の船から貨車に降ろされ、斜面を下り、下流の船に再び積み込まれたが、これは面倒な作業であり、石炭にも悪影響を及ぼした。^[13]

レスリーのコメントは、非難の余地がないわけではない。原典の「傾斜路」への言及から、彼や現代の著述家たちは、これがロープで作られた傾斜路で、レールに荷車が乗っていたと推測しているが、これは同時代の文書によって裏付けられていない。当時利用できる資金と技術資源が限られていたこと（ワットはとっくの昔に去っていた）から、これは単に傾斜した土手道で、石炭の箱を積んだまま引きずり下ろし、空のまま引き上げただけだったのではないかと考えられる。あるいは、レール（必ずしも金属ではない）があり、荷車が1台ずつ通行していた可能性もある。ハットン（42ページ）は、このときのレールについて言及している。^[2]

レスリーは続ける。

1788年頃、ブラックヒルに一連の閘門が建設されました...ブラックヒルの閘門は、75 x 14フィート[22.9 x 4.3メートル]の4つの二重閘門で構成され、それぞれ2つの高さが12フィート[3.7メートル]で、リーチからリーチまで全体の高さは通常96フィート[29メートル]ですが、水の供給と風の状態に応じて数インチ変化します。^[13]

同時に、シープフォードの水位を上げるために2つの水門が設置された。^[13]

レスリーの日付は時期尚早であるように思われる。マーティンはブラックヒル閘門の開通を1793年8月としているが、これは明らかに1793年8月20日のグラスゴー^・マーキュリー紙と1793年8月15日のグラスゴー・クーリエ紙を引用している^[26]。

レスリーは続ける。

1837 年、最上部の 2 つの閘門は修理が困難な状態であったため、再建するか、新しい閘門を 2 つ建設する必要が生じました。古い閘門の横に新しい 2 つの二重閘門を直ちに建設することが決議されました。

これらは上部のロックのみを置き換えるものであり、複製するものではありません。ただし、

新しい閘門が完成する頃には、貿易量の大幅な増加から、2組目の閘門を建設するか、1組の閘門で対応できるよりも多くの船を通過させる他の手段を考案する必要があることが明らかになりました。^[13]

「他の手段」とは、運河の2つの区間の垂直間隔に合わせて運河船を上下させることができる、ある種の傾斜面のことである。当時、この種のシステムは1788年と1790年にシュロップシャー運河にすでに設置されており、5トンの船がクレードルに載せられて乾いた状態で傾斜を上って運ばれていた。1798年には、サマセット炭鉱運河で、木製のケーソンに収められた20トンの船がフロート室で垂直に上下できるシステムを使用する試みがあったが、これは失敗した。1809年には、ウスターシャーのターデビッジに垂直リフトが設置され、木製のケーソンに積まれた船が人力で巻き上げられたが、これは成功せず、1815年に交換された。^[39]

最後に、^{[注 5]}モリス運河は、1825年から1831年にかけて、米国ニュージャージー州の炭鉱から河口までの壮大な丘陵地帯に建設されました。建設者は、18トンの積載量を持つ船を運ぶために23のインクラインを設置しました。船は、鉄道に積まれた車両で乾いた状態で牽引されました。（後に運河では他のシステムが採用されました）。^[40]

しかし、技術的な代替案を検討した結果、「古い上部水門2つを再建し、下部水門2つを新たに建設して、完全な二重構造にすることが決定され、1841年にそれが実現した」^{[13] 。}

ロックシステムが複製され、

1849年7月まで貿易は十分に行われていたが、貯水量が3億立方フィート（850万立方メートル）を超えていたにもかかわらず、水の供給が不足し、その結果運河は6週間閉鎖された。その後、将来このような中断を防ぐために何らかの効果的な手段を講じる必要があることが明らかになった。^[13]

貯水池の貯水容量はすでに集水域を上回っていたため、より大きな貯水池を建設しても解決にはならなかった。下流からブラックヒル上流に水を汲み戻すのは費用がかかりすぎると考えられ、レスリーと同僚はインクラインの建設を推奨した。インクラインでは、空のボートを「濡れた」状態で、つまり鉄道で運ばれた台車に載せたケーソンに浮かべて引き上げる。主な交通はグラスゴーまで荷物を積んで下り、空のままで戻るというものだった。空のボートをインクラインで引き上げ、荷物を積んだボートは引き続き閘門を使用するという意図だった。「濡れた」システムが好まれたのは、長さ 70 フィート (21 メートル) のボートが使用されていたためである。「乾いた」方法では、台車が崖を横切る必要があり、その崖を越えて台車とボートが上流に降りるが、長いボートではこれは非現実的であった。^[41] (また、このシステムでは船が損傷するのではないかと運送業者は反対したと言われている。)

1849 年 10 月、フォース・アンド・クライド運河管理委員会 (このときまでにモンクランド運河を引き継いでいた) は、ジェームズ・レスリーに作業を進めるよう指示し、作業は 1850 年 7 月までに完了した。ボートのケーソンは可鍛性鉄で作られ、長さ 70 フィート、幅 13 フィート 4 インチ、高さ 2 フィート 9 インチ (21.3 x 4.1 x 0.84 メートル) であった。ケーソンは、2 フィート (0.61 メートル) の深さまで余分な水をできるだけ含まないように、ボートの船体に合わせて形作られ、空のボートを運ぶためだけのものであった。

ケーソンは、縦方向の木材の上に 65 ポンド/ヤード (32 kg/m) の平底レールが付いた 7 フィート 0 インチ (2,130 mm) ゲージの鉄道線路の上を 10 分の 1 の勾配で走っていました。線路は 2 本ありました。線路は 10 組の車輪の上を走り、車輪の直径は 3 フィート (910 mm) でしたが、一番上の 1 組は 1 フィート 6 インチ (460 mm)、2 番目の 1 組は 2 フィート 3 インチ (690 mm) で、車両のくさび形に合うように設計されていました。縦方向の木材には連続したラックが固定され、牽引ケーブルの張力が緩んだ場合にラックに噛み合うように、車両に取り付けられた爪 (レスリーは「ポール」と呼んでいます) が配置されていました。

ケーソンはバランスが取れており、上昇ケーソンと下降ケーソンは一緒に作動します。傾斜の頂上で、ケーソンは運河上流域の端に近づきます。次に、手動のスクリュー ジャッキでケーソンをその近くに押し付けて水封を確保し、ケーソンの端と運河の端にある 2 つのギロチン ゲートを開きます。底部では、ケーソンは単に運河下流域に下降し、水没します。

25 馬力 (19 kW) の高圧蒸気エンジンが 2 台ありました。上昇のほとんどの間、ケーソンはバランスを保っていましたが、下のケーソンが運河の水に入ると浮力を得て、最後の閉鎖時にはエンジンをフルパワーで稼働させて上のケーソンを運河まで運ぶ必要がありました。エンジンは 16 フィート (4.9 m) の巻き取りドラムを運ぶ 2 つのシャフトを操作し、反対方向に作動するようにギアを取り付けてケーソンのバランスを取っていました。上昇と下降の速度は約時速 2 マイル (3 km/h) で、通過時間は 5 分から 6 分でした。

上昇ケーソンを運河ゲートまで閉じるためのスクリュー ジャッキは不十分であることが判明し、エンジン オペレーターは 3 インチ (76 mm) 以内という非常に細かい停止を行う必要があったため、後に油圧アキュムレーター システムが採用され、ケーソンをより長い範囲 (最大 3 フィート (0.91 m)) で押して閉じることができるようになりました。

降下が始まろうとしたとき、水門が閉じられ、その間の空間から約 50 立方フィート (1,400 リットル) の水が失われ、上流にポンプで送り返されました。

実際のやり方としては、ケーソンに部分的に着地した空のボートを引き上げ、バランスを取るために下降ケーソン（水のみが入っている）の水を調整することだった。^[13]

インクラインが稼働して間もなく、機構の歯車の 1 つが破損しました。しかし、片側のインクラインを操作することは可能でした。もちろんカウンターバランスの恩恵はなく、蒸気エンジンが上昇ケーソンの荷重をすべて受けました。これは秋の残りの間ずっと行われました。この重大な一時的な制限があったにもかかわらず、乾季が終わる 11 月の初めまで、1 日に 30 隻の船が運航され、下降する船も含めると合計 1,124 隻が運航されました。

土地を含めたインクラインの総費用は13,500ポンドに上った。^[13]これはスコットランドで建設された唯一の運河インクラインであった。^[2]

コートバンク通りの西側の区間は地盤が不安定なため建設が困難を極めた。1791年に運河が決壊してコートスピットが浸水し、6人の鉱夫が溺死した。^[2]

同時代の法的な資料では、この地名を「Drumpeller」と綴っており、法学者のジェームズ^{[注 6]}や同時代 (1858 年) の陸地測量地図でも同様である。カーターや他の資料では「Drumpellar」と綴っており、トムソン、ハットン、リンゼイは「Drumpellier」と綴っており、これがこの地名の現代の綴りである。

すでに述べたように、鉱山と製鉄所が近いが隣接していない運河との間で鉱物を輸送するための多数のフィーダートラムウェイと、鉄道接続のための積み替え埠頭を建設する運河会社の意欲については、すでに述べたとおりである。トラムウェイは、通常、鉱山または製鉄​​所の所有者が自分の土地に建設し、議会の許可を必要としなかった。例外が 1 つあった。^[42]

1843年ドランペラー鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ラナーク州オールド・モンクランド教区とボスウェル教区の特定の炭田とモンクランド運河を結ぶ鉄道を建設し、その他の必要な工事を行う法律。
引用	6 & 7 ヴィクトリア朝63 世紀頃
日付
王室の裁可	1843年7月4日

ドランペラー鉄道会社は、1843年7月4日、ドランペラー鉄道法（6 & 7 Vict.c. lxiii）により、バンクヘッドの坑道とキルヒル・ガレットの運河を結ぶ鉄道を建設することが定められた。距離は2マイル（3 km）弱。^[43]運河会社はそれを購入する権限を持っていた。^[44]この鉄道は乗客を輸送することはなかった。それは「議会の認可によって付与される追加の地位を持つ単なるワゴンウェイ」だった。^[42]

ジェームズがバンクヘッドを南の終点として引用していることは明らかであり、これはコブ^[45]によって確認されており、コブは、現在A8道路からの南側のスリップロードがA752道路と合流する地点に「バンクヘッド側線」を示している。

他の地図情報源では、この場所に名前のついた集落は示されていない。バンクヘッド農場は、ノースカルダーウォーターの東（ウォックミルの向こう）に約1マイル（1.6 km）離れている。1898年の陸地測量部地図には、この場所にブレイヘッドという名の炭鉱や粘土採掘場がいくつか示されている。 ^[46]鉱山と鉱物に関する包括的なウェブサイト、アディトナウ^[47]には、この付近にどちらの名前の炭鉱も示されていない。路線の南端はブレイヘッドに違いない。そこの炭鉱はかなり拡張されており、ドランペラーには南端と運河の終点近くに多くの追加の短枝があった。

鉄道は1845年3月3日に開通し、軌間は4フィート6インチ（1,370 mm）でした。キルヒルガレットの運河は地元の地面より上の盛土の上にあり、鉄道は高架橋で運河に近づき、運河の北側を横切りました。運河の幹線は埠頭の北側に迂回され、島を形成しました。1849年までに、鉄道は年間90隻の船に積まれた石炭をグラスゴーに送っていました。^[2] 1849年に、タノックサイドの炭鉱への延長線が開通しました。^[45]

キルヒルからブレイヘッドにかけては土地の傾斜がかなり大きく、1マイルあたり約100フィート（1キロメートルあたり20メートル）であり、コブはこの短い鉄道区間に2つの傾斜面を示している。^[45]

当初計画されていた路線の範囲は 1845 年には完成していなかったようです。ブレイヘッドはキルヒルからわずか 1 マイル (1.6 km) しか離れていません。1847 年に路線はタノックサイドまで延長され、ここが当初計画されていた南端だった可能性があります。

この路線は、キルヒル・ガレット（現在の M73 が運河の線と交差する場所のちょうど東）から、現在ラングミュア・ロードがある線に沿って南南東に走り、その後南南西にカーブして、現在エイケンヘッド・ロードのラウンドアバウトがある場所まで続いています。

明らかにモンクランド運河会社はドランペラー鉄道会社を買収する権限を行使し、運河自体の所有権の変更に伴い、ドランペラー鉄道はカレドニアン鉄道(CR) の所有物となった。CR は、それまで孤立していた路線を自社のネットワークに接続するために、1872 年 6 月に線路の軌間を標準軌に変更した。この接続は、ラザグレンとコートブリッジ線のバージディ駅の西から南へのカーブで、坑道から鉄道へのアクセスを可能にした。^[45]

この路線が建設された目的であった坑道は最終的に枯渇し、1896年に路線は閉鎖された。^[43]

前述のように、ジェームズ・ワットの監督下では、運河はグラスゴーの少し手前で止まっていた。正確な位置についてはハットンの記述が最も明確である。「1773年にワットが到達した終点はバーリニーの近くで、グラスゴーとは荷馬車道でつながっていた。」^[2]

バーリニーは、25インチ陸地測量部地図第1版（1858年）には記載されておらず、^[48]終点として最も可能性が高いのは、カーンタイン道路を経由してグラスゴーに通じるガートクレイグ橋（ジェシーズ橋とも呼ばれる）であると思われる。次に可能性のある場所はスミシー・クロフト橋だが、これはカンバーノールド道路上にある。1858年でさえ、そこは質素な「荷馬車道」ではなかった。

ヒュームは^[49]、一時的な終点は運河の北側、バーリンニー刑務所の向かい、ジェシーズ橋（ガートクレイグ橋の別名）とスミシークロフト橋の間の運河の盆地であったと主張している。彼は、その盆地は「OS 6インチ地図の第2版（ラナークシャー 1896、シート viNE）にはっきりと見える」と述べている。これは事実だが、盆地はそれ以前の1858年の地図には示されておらず、当時はその付近には道路がなかった。

刑務所は1880年に建設され、運河は建築資材の搬入に使用されました。^[50]おそらくこの目的のために水路が作られたのでしょう。後の地図には水路から刑務所までの道が描かれています^[51]

1980 年代半ば、この運河にはコイ、ゴキブリ、ブリーム、テンチ、パーチなどの魚種が放流されました。 スコットランド運河とノース・ラナークシャー議会が水路を管理していますが、現在は許可料は徴収されていません。

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  ノースカルダーウォーターダムと水源
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  運河の始まり
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  アッパーファスキン橋
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  ファスキン盆地
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  ローワーファスキン橋
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  曳舟道の座席トンネルと橋
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  曳舟道の座席バルカン
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  カレドニアン高架橋
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  シープフォード閘門にかかる道路橋
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  シープフォード ロックスのアートワーク
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  野生動物のアート作品
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  サマーリー ヘリテージ パークの運河支流
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  ブレアロード橋
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  ブレアロード橋から見たキングストリート
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  ドランペリアー公園の曳舟道
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  バーギンスホルム・バーン堰
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  ドランペリア公園の東側の眺め
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  ドランペリア公園の東側の眺め
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  西へドランペリアー・ホーム・ファーム橋
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  東からドランペリアー・ホーム・ファーム橋まで
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  ドランペリアーホームファーム橋から東
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  廃墟となったドラムペラー炭鉱跡
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  ノースクライドライン鉄道の下に暗渠
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  ノースクライドライン鉄道の西
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  キルヒルの暗渠
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  ブラックヒルロックの写真のスキャン
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  ブラックヒル・ロックス下流域の写真のスキャン

• スコットランド運河協会の観光出版物「グラスゴーの運河を解放する」

北緯55°51′2.7″ 西経3°59′41.4″ / 北緯55.850750° 西経3.994833° / 55.850750; -3.994833