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| 設立 | 1980年10月 |
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| 営業停止 | 1982年10月 |
| サービスタイプ | 長距離バス運転手 |
| ルート | 6 |
| ハブ | ロンドン |
| 年間乗客数 | 750,000 |
| オペレーター | バートン・トランスポート、 エラーマン・ビー・ライン、 エクセルシオール・コーチズ、 グレイ・ グリーン、モリス・ブラザーズ 、パークス・モーター・グループ 、シアリングス、 ウォレス・アーノルド、 ヨークス・ ワーナー・フェアファックス |
ブリティッシュ コーチウェイズは、イギリスの独立したバス運行会社の連合体でした。1980 年 10 月のバス サービスの規制緩和直後に結成され、国営のナショナル エクスプレスやスコティッシュ バス グループと長距離路線で競争しました。当初は 6 社で構成されていましたが、2 年間の運営中に規模と構成が変化し、10 社にまで拡大しました。
コンソーシアムは、既存の運行会社よりも大幅に安い運賃を課すことで、既存のサービスから乗客を引き離そうとしました。ナショナル エクスプレスとスコティッシュ バス グループは運賃を同様のレベルに引き下げることで対応し、ブリティッシュ コーチウェイズのサービスの魅力を低下させました。ナショナル エクスプレスとは対照的に、運行会社には運行する車両の種類を選択できる権限が与えられていたため、さまざまな種類が使用されました。
このコンソーシアムは、ロンドンのヴィクトリア・コーチステーションのような大都市の大規模施設の利用を認められず、開発の進んでいない代替施設を使わざるを得なかった。1982年10月、ブリティッシュ・コーチウェイズは解体され、ブランド名は放棄された。1つを除いてすべてのサービスが停止した。唯一生き残ったのはロンドンとボーンマス間のサービスで、これは元ブリティッシュ・コーチウェイズのメンバーであるエクセルシオール・コーチズによって1998年まで運営され続けた。
歴史
背景と創作
1980年以前、イギリスの長距離バスサービスの大半は、国営のナショナルバスカンパニー（NBC）の子会社であるナショナルエクスプレスコーチ（NEX）によって運営されており、同社は他のNBC子会社から車両を調達していた。スコットランドとイングランド間の路線を含むスコットランドのバスサービスは、やはり国営のスコティッシュバスグループ（SBG）の子会社によって運営されていた。1980年10月6日、バスサービス市場は1980年運輸法により規制緩和された。[1]
国営企業が運営する大規模でよく知られたネットワークと効果的に競争するために、確立された独立バス運行会社のグループは、さまざまなルートを運行するコンソーシアムを結成することを決定しました。このグループは当初、リーズを拠点とするウォレス・アーノルド、ロンドンを拠点とするグレイ・グリーン、アルトリンチャムのシアリングス、スウォンジーのモリス・ブラザーズ、ミドルスブラのエラーマン・ビー・ライン、ハミルトンを拠点とするパークス・モーター・グループで構成されていました。6つの会社は合計で700台を超えるバスを所有していました。コンソーシアムは全国的なイメージを示すためにブリティッシュ・コーチウェイズという名前を選択し、少数のバスにはベンチャーの宣伝のために白、赤、青の新しい塗装が施されました。[2]
サービスと問題
ブリティッシュ・コーチウェイズは、1980年10月6日、バスサービスが規制緩和された日に、ロンドンと主要な人口密集地を結ぶ5つのサービス回廊を基盤としたネットワークで運行を開始した。[3]乗客にとって魅力的なサービスにするため、このコンソーシアムは極めて低い運賃を課し、その中にはライバルのNEXやSBGサービスが提供する最も安い運賃の半分以下のものもあった。つまり、利益率は非常に低かった。さらに、このベンチャー企業は、ロンドンのヴィクトリア・コーチステーションやバーミンガムのディグベス・コーチステーションなど、一部の大都市の公認出発地点を利用できないという問題を抱えていた。[2]
運賃の値下げは、既存のサービスから乗客を引き離すためだった。しかし、ブリティッシュ・コーチウェイズが運行を開始して数週間以内に、ナショナル・エクスプレスがコンソーシアムの運賃に合わせて運賃を引き下げたため、新しい路線の魅力は低下した。[2]スコットランドでも変化は同様に劇的だった。規制緩和前、SBGがロンドンとグラスゴー間で提供していた最も安い運賃は23ポンドだった。ブリティッシュ・コーチウェイズは往復15ポンドでこれを下回り、これにより両都市間の英国鉄道のサービスからより多くの乗客を引き離すことも期待された。 [4] 1981年5月までに、コンソーシアムは運賃を17ポンドに値上げしたが、SBGは同じ旅程でわずか15ポンドだった。[5]この路線でのさらなる競争相手は、1980年12月にロンドンとグラスゴー間でより高価な高品質サービスを導入したコッターズ・ツアーズだった。[6]
事業開始初年度の乗客数はまずまずだったが、既存のサービスに比べると低かった。1981年5月、ブリティッシュ・コーチウェイズのロンドン・グラスゴー間のサービスは1週間あたり約1,500人の乗客を運んでいたが、競合のSBGサービスは同時期に1週間あたり約4,000人の乗客を運んでいたと報告された。[5]ブリティッシュ・コーチウェイズのサービスの乗車人数は、路線や旅程によってかなりの違いはあったものの、初年度の約半分だった。事業は1980/81年度末に損益は均衡したものの利益は出なかった。[7]
運行開始から1年が経過した時点で、コンソーシアムは合計75万人の乗客を輸送していた。同時期にNEXはネットワーク上で1,250万人を輸送した。ブリティッシュ・コーチウェイズの競合路線の導入にもかかわらず、NEXの純利益は1980年から1981年にかけて50%以上増加した。[2]
コンソーシアムのメンバーは1981年4月に撤退し始めた。[8] 1981年夏までにウォレス・アーノルドとグレイ・グリーンは両方ともグループを離れ、その年の終わりまでに両社はナショナル・エクスプレスと共同サービスを運営していた。しかし、バートン・トランスポートとエクセルシオール・コーチが代わりに参加した。サービスの総数は減らなかったが、一部の目的地は運行されなくなり、他の目的地は初めてネットワークに導入された。[2]
衰退と分裂
ウォレス・アーノルドとグレイ・グリーンのグループからの脱退により、より多くの責任が、ブリティッシュ・コーチウェイズの6つの存続メンバーの中で最大となったシアリングスに移った。1982年8月に同社が脱退すると、コンソーシアムの運営維持が困難になった。モリス・ブラザーズも1982年夏にブリティッシュ・コーチウェイズを脱退し、グループは4社のみとなった。1982年10月18日、コンソーシアムは使用していた場所が利用できなくなり、ロンドンの終点がなくなった。この日以降、サービスは停止された。[2]
オペレーション
ブリティッシュ・コーチウェイズは当初、ロンドンと地方のさまざまな大都市を結ぶ6つの路線を運行していた。ロンドンからニューカッスル、ミドルスブラ、シェフィールド、リーズ、ブラッドフォード、カーディフ経由でスウォンジー、ブリストル経由でプリマス、トーベイ、バーミンガム、マンチェスター経由でグラスゴー、バーミンガム経由でリバプールへの路線が運行されていた。いずれの場合も、終点はコンソーシアムのメンバーが所有する車両基地の近くにあり、運行地域の会社が運行する路線が大半を占めていた。ロンドンを拠点とするグレイ・グリーンは、6路線すべてを運行していた。[9]
デヴォンとウェールズからの路線はロンドン・ヒースロー空港にも乗り入れていた。グラスゴーとリバプールは1日2便、その他の路線は1日1便で金曜、土曜、日曜には追加便が運行されていた。このパターンの唯一の例外は、ウォレス・アーノルドのデヴォン支社が運行するトーベイ便で、週4日は1日2便運行し、他の3日は運行していなかった。[9]
ヴィクトリア・コーチ・ステーションがロンドンのターミナルとして使用できなかったため、代わりに当時新しくできたキングス・クロス・コーチ・ステーションが使用された。この駅はセント・パンクラス駅近くの元鉄道貨物ヤードの跡地にあり、乗客や従業員用の施設はほとんどなかった。この場所は現在大英図書館になっている。1982年にこの場所はキングス・クロスのロンドン・ライアン・ホテルに変更された。[2]同様の問題は他の都市でも発生しており、グラスゴーでは当初ホランド・ストリートの小さな停留所が使用され、マンチェスターではエイトーン・ストリートの無標識の停留所でサービスが利用された。[6] 1981年8月からは、パークスがソーキホール・ストリートに新しいグラスゴー・ターミナルを開設し、ブリティッシュ・コーチウェイズやその他の独立系バス運行会社が利用できるようになった。[10]
ブリティッシュ・コーチウェイズが主要都市間で提供している移動時間は、中間地点が省略されているため、対応するNEXやSBGサービスよりも短いことが多かった。NEXは同様の方針に従ってこれに対応し、例えばロンドンとマンチェスター間の移動時間は、規制緩和前の5時間以上から、ブリティッシュ・コーチウェイズがこの路線で競争を開始した後は約4時間に短縮された。[8]
1981年にウォレス・アーノルドがグループから撤退したことで、ヨークシャーとデヴォンへのサービスはブリティッシュ・コーチウェイズのネットワークから外れた。エクセルシオール・コーチズはロンドンからボーンマスとプールへのサービスを開始した。1982年10月17日、ロンドン・ライアン・ホテルが終点として利用できなくなったため、運行は終了した。関係する運行会社の多くは、ナショナル・エクスプレスとの共同サービスとして、一部の路線の運行を継続した。[2]
ブランドとマーケティング
1980年にブリティッシュ・コーチウェイズを結成した企業は、既存の運行会社が提供する既存のネットワークに対抗するには強力なマーケティングキャンペーンが必要だと考えていた。6つの創設メンバーの中で最大のウォレス・アーノルドと、ロンドンに拠点を置く唯一の構成会社であるグレイ・グリーンは、初年度にブリティッシュ・コーチウェイズを宣伝するために使用されたマーケティングをデザインした。宣伝資料と車両には、国営航空会社のブリティッシュ・エアウェイズが使用しているものと同様の、英国旗を組み込んだ白、赤、青の印象的な新しい塗装が導入され、愛国的なスローガン「旗に乗って」が使用された。[2]
6 社が所有する少数の客車はコンソーシアムの塗装に塗り替えられたが、大半はオーナーの塗装のままであった。この事業を宣伝するために宣伝用のリーフレットが発行された。これには時刻表や運賃情報のほか、グループの背後にいる個々の運行会社に関する内容が含まれていた。ライバルのサービスに対する利点として、競合するバスや鉄道サービスよりも大幅に安い運賃、使用されているバスの古さと質、予約のしやすさ、関与する運行会社の専門知識と歴史などが挙げられた。[2]
マイク・ケイはコンソーシアムのマーケティングディレクターに任命され、広告キャンペーンを補完するために地元の新聞でインタビューを受けました。[4]ウォレス・アーノルドとグレイ・グリーンの両名が1981年にブリティッシュ・コーチウェイズを去った後、マーケティングの責任はシアリングスに移りました。後者の会社自体が1982年8月にグループを去った後、全国的なマーケティングキャンペーンは中止されましたが、残った事業者は地元地域でのサービスのマーケティングを継続しました。[2]
努力にもかかわらず、ブリティッシュ・コーチウェイズは全国的に知られるブランドを作るという点でナショナル・エクスプレスに対抗できなかった。個々のメンバーは地元でしか知られておらず、広告キャンペーンは柔軟性と資金の不足によって制約されていた。NEXは全国的に知られており、かなりのレベルの顧客認知度と好意を持っていた。[8]
車両
ナショナル・エクスプレスとブリティッシュ・コーチウェイズの大きな違いは、運行に使われる客車の種類である。NEXは、運行に使われる車両が自社の仕様通りに製造されることを要求した。1980年代初頭、NEXの業務を行っているNBCの子会社はすべて、プラクストンの車体を持つレイランド・レパードを使用していた。[11]ブリティッシュ・コーチウェイズにはそのような要件はなかった。車両の種類は運行会社自身によって決定されたため、幅広い種類が使用されていた。[2]
レイランド レパードは、エラーマン ビー ライン、バートン トランスポート、ウォレス アーノルド、グレイ グリーンなど、ブリティッシュ コーチウェイズのメンバーの間で人気を博したが、グレイ グリーンはプラクストンではなくデュプルのボディワークを指定していた。 [2]他の運行会社は異なるタイプを提供した。スウォンジーのモリス ブラザーズは、サウス ウェールズからロンドンへの路線でボルボ B58コーチを使用していた。 [12]しかし、最も多様な車両群はパークスの車両で、レイランド レパード、DAF SB2005 インテグラル[6]、およびドイツから輸入された少数の珍しいMAN SR280 が含まれていた。[13]
その後の歴史と遺産
1982年10月のブリティッシュ・コーチウェイズの解散により、生き残った4つの構成会社は、1つを除くすべての旧路線の運行を中止した。多くの会社はナショナル・エクスプレスの請負業者として営業を続けた。[2]唯一存続した路線はエクセルシオールのロンドン・プール路線で、1998年2月までナショナル・エクスプレスと競合していたが、その後、より規模の大きい運行会社に買収された。[14]
1980年の運輸法によって生まれた競争により、NEXの市場シェアは一時的に減少したが、乗客数は実質的に増加した。規制緩和後に導入された運賃の低下、車両の質の向上、時刻表の改善により、市場シェアは3年以内に回復した。これらの改善は、競合する事業者が提供するサービスの質とコストに起因するものと考えられている。[2] [11]
ブリティッシュ・コーチウェイズの消滅後、ナショナル・エクスプレスは20年間ほとんど競争に直面しなかった。2001年までに、独立系バス会社による大きな競争は、ブリティッシュ・コーチウェイズが以前運行していたロンドン・グラスゴー間を含む2路線のみにまで減少した。[15]この状況は、ステージコーチ・グループがメガバス・ネットワークを導入した2003年まで続いた。メガバスはブリティッシュ・コーチウェイズと異なり、より広範囲の路線でより頻繁なサービスを提供し、全国的な広告と収益管理を利用して運賃を設定し、特定のバスへの早期予約者は1回1ポンドで乗車できた。[16]
ブリティッシュ・コーチウェイズのブランドと塗装は1982年以降急速に姿を消した。車両はすぐに所有者の塗装に戻され、ブランドは放棄された。しかし、2010年9月、モリス兄弟が新たに購入したボルボB58の保存車両が、コンソーシアム設立30周年を記念してブリティッシュ・コーチウェイズの塗装に塗装された。[12]
参考文献
- ^ タウンシン、アラン (1992)。「バス規制緩和の到来」。イギリスのバス物語 - 80 年代初頭: 運命は決まった。トランスポート出版会社。21～22 ページ。ISBN 0-86317-170-2。
- ^ abcdefghijklmno Townsin (1980) pp.22–28
- ^ 「BCは10月6日にスタート」コマーシャルモーター1980年9月27日24ページ
- ^ ab カニンガム、ジェニファー (1980 年 9 月 27 日)。「新しいバス グループが運賃戦争で挑戦状をたたきつける」。ヘラルド紙。
- ^ ab 「南行き路線の運賃争いが激化」ヘラルド紙1981年5月28日
- ^ abc パーク、ジョン、モリス、スティーブン（1981年6月）。「英国の長距離バス路線：スコットランドへの道での競争」。バス（315）。イアン・アラン出版：252–255。
- ^ ジェームズ、ノーマン（1981年9月）。「1980年運輸法：成功か失敗か」。バス（318）。イアン・アラン出版：400-403。
- ^ abc ヴィッカース、ジョン; ヤロー、ジョージ (1988)。民営化：経済分析。MITプレス。pp. 372–373。ISBN 0-262-72011-6.
ブリティッシュコーチウェイズ。
- ^ ab パーク、ジョン、モリス、スティーブン（1980年11月）。「競争力のあるコーチプラン」。バス（308）。イアン・アラン出版：203-205。
- ^ モリス、スティーブン（1981年9月）。「グラスゴーの独立系バスターミナル」。バス（318）。イアン・アラン出版：406。
- ^ ab モリス、スティーブン (1996 年秋)。「1986 年とそのすべて」。バスフォーカス。イアン・アラン出版: 5–8 ページ。
- ^ ab ミラー、アラン (2010 年 11 月)。「30 年を経ても旗は誇らしげに掲げられている」。バス(668)。イアン・アラン出版: 76。
- ^ マクドナルド、サンディ（2010年11月）。「1950年以降のスコットランド：1980年」。バス（668）。イアン・アラン出版：67。
- ^ 1999年3月11日～12日にパリで開催された第14回交通経済円卓会議の報告書。テーマは「ヨーロッパの都市間定期バスサービス」。OECD出版。2001年。90ページ。ISBN 92-821-1262-4。
- ^ ホワイト、ピーター (2001)。公共交通機関：その計画、管理、運営。ラウトレッジ。pp. 164–165。ISBN 0-415-25772-7。
- ^ ペイジ、スティーブン（2006年）。観光マネジメント：変化への対応。バターワース・ハイネマン。p.168。ISBN 0-7506-8205-1。
さらに読む
- ベイトマン、ケン、ウッドリフ、オーウェン（1983年）。『英国馬車道の盛衰』ロチェスター出版。ISBN 0-946379-17-3。
外部リンク
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