ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道

ロードアイランド州プロビデンスから西のニューヨークに至る路線は、当初3つの会社に認可されていた。1846年6月に認可されたプロビデンス・アンド・プレインフィールド鉄道は、プロビデンスからロードアイランド州とコネチカット州の州境までを走る予定だった。1847年5月に設立されたハートフォード・アンド・プロビデンス鉄道は、西へコネチカット州ハートフォードまで続き、1845年5月に認可・設立されたニューヨーク・アンド・ハートフォード鉄道は、ニューヨーク州ブリュースターでニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道まで続く予定だった。1849年、コネチカット州の2社が合併してハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道が設立され、認可内容が変更されてブリュースターを越えてハドソン川沿いのニューヨーク州フィッシュキルまで延伸されることになった。1851年にはロードアイランド州の会社もこれに合併された。同年後半には、ハートフォードから東のウィリマンティックまでの最初の区間が開通した。 1854年には東へプロビデンスまで、1855年には西へウォーターベリーまで延伸された。HP &Fは1858年1月1日に破産し、1863年に新しく設立されたボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道にリースされるまで、管財人によって運営された。

ボストン側では、最も古い前身は1847年4月24日に設立されたノーフォーク郡鉄道でした。マサチューセッツ州デダムにあるボストン・アンド・プロビデンス鉄道の支線から南西のウォルポールまでの路線は1849年4月23日に開通し、ブラックストーンのプロビデンス・アンド・ウースター鉄道への延伸線は5月16日に開通しました。同社はその後まもなく倒産しました。短いメドウェイ支線鉄道は1851年にリースされ、1852年12月29日に開通しました。

1849年5月1日、サウスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道が設立され、路線をブラックストーンからサウスブリッジまで西に延伸した。ミッドランド鉄道は1850年5月2日に設立され、ボストンへの新しい入口を建設し、デダムの南にある既存の入口と合流した。この2社は1853年12月12日にノーフォーク郡鉄道と合併し、ボストン・アンド・ニューヨーク・セントラル鉄道が設立された。この鉄道はコネチカット州を南西に進み、ニューヨーク市まで延伸することを意図していた。この延伸の最初の区間は1853年5月にイースト・トンプソン鉄道として設立され、サウスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道のコネチカット州部分となった。

ブラックストーンから南西方向のコネチカット州メカニクスビルまでのノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道の延伸は1853年に完了した。1855年1月、ボストンへの新しい本線が開通したが、多数の踏切の危険性による差し止め命令のため、6か月後に閉鎖され、1856年12月まで閉鎖された。新しい路線はサウスボストンを経由してボストン中心部のサマーストリートのふもとの終点まで走っていた。全線が初めて1855年6月1日に運行されたが、すぐにまた失敗に終わった。8月6日、ボストン・アンド・プロビデンス鉄道が支線として運行する元のデダム-ブラックストーン線のみで運行が再開された。1857年3月2日、管財人が所有権を回復し、B&Pによる運行は終了した。イースト・トンプソン鉄道が路線をリースし、約1年間全線で再び運行したが、また失敗に終わった。当時、デダム・ブラックストーン線とメドウェイ支線を除くすべての路線は1867年まで閉鎖されていた。閉鎖された路線は1858年11月にミッドランド鉄道に売却されたが、状態が悪かったため運行されなかった。ミッドランド・ランド・ダメージ社は1862年に再び試み、1863年にサザン・ミッドランド鉄道に社名を変更したが、成功しなかった。

1863年5月、ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道は、経営破綻した路線の運営を引き継ぎ、ニューヨーク州フィッシュキルまで西へ路線を延伸し、そこからニューバーグのエリー鉄道まで貨車を輸送する事業を行う認可を受けた。同社はすぐにハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道を管財人からリースし、プロビデンスから西のウォーターベリーまでの路線を手に入れた。同年9月には旧ボストン・アンド・ニューヨーク・セントラル鉄道を買収したが、まだ運営は開始しておらず、旧ノーフォーク郡鉄道は管財人によって運営が続けられていた。

その間、ニューヨーク・アンド・ボストン鉄道はマサチューセッツ州ブルックライン（ボストン郊外）から南西方向へロードアイランド州ウーンソケットまで路線を建設し、ブラックストーンでノーフォーク郡鉄道と交差していた。1865年1月4日、BH&Eはこの会社を吸収合併し、ウーンソケット支社を設立した。同年12月13日、エリー鉄道の複数の人物がBH&Eの役員に選出され、BH&Eはエリー鉄道の支配下の一部となった。

1867年2月11日、BH&Eはノーフォーク郡鉄道をリースし、メカニクスビルからボストンまでの全線をようやく再開した。同年、サウスブリッジへの支線（サウスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道の当初の認可の一部）が開通した。ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道は1869年にリースされ、ついにボストンへのルートが確保された。このルートは、プレインフィールドのプロビデンス線から北へ、メカニクスビルの旧ノーフォーク郡鉄道までN&W線を利用した。1872年8月、プロビデンス北東線上のウィリマンティックからメカニクスビルへの直通が開通し、ボストンへの直通が完成した。ウィリマンティック駅では、北はマサチューセッツ州パーマーとバーモント州ブラトルボロ、南はニューロンドン方面へのニューロンドン・ノーザン鉄道への乗り換えも可能だった。

1869年までに、BH&Eはダッチェス・アンド・コロンビア鉄道をリースした。ダッチェス・アンド・コロンビア鉄道は、ニューヨーク州ダッチェス郡で南西から北東にかけて路線を建設していた。BH&Eは西へ延伸し、将来のホープウェル・ジャンクションでダッチェス・アンド・コロンビア鉄道と接続する計画だったが、路線を完成させることができず、1870年にリース権を失った。

1872年9月9日、ロングアイランド鉄道のボストン・エクスプレスが運行を開始し、ノーウィッチ（N&W鉄道の南端）からボストンまでBH&E鉄道を利用した。その後、1891年頃にロングアイランド・アンド・イースタン・ステーツ・エクスプレスに置き換えられ、ウィルソン・ポイントからホーレービル（ダンベリーの東）でBH&E鉄道（当時はNY&NE鉄道）に乗り換えるまで、ダンベリー・アンド・ノーウォーク鉄道を利用した。

ニューヘイブン・ミドルタウン・ウィリマンティック鉄道は1873年にリースされ、ニューヘイブンへの路線が開設された。同年後半、BH&Eは破産し、4月17日にニューヨーク・ニューイングランド鉄道として再編成された。N&Wのリースは維持されたが、NHM&Wのリースは（8月12日の開業前に）失効し、 1879年にニューヨーク・ニューヘイブン・ハートフォード鉄道システムの一部となった。

様々な資料によると、ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道は1870年に経営破綻し、管財人の管理下に入ったとされているが、1873年の恐慌の際には、国内の364の鉄道のうち89が破産した。ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道会社は、1873年4月17日にマサチューセッツ州議会の特別法によって設立された。ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道の抵当権や土地所有権は非常に複雑だったため、NY&NEは1875年までBH&Eの「システム」を一切取得できなかった。アルビン・F・ハーロウは著書『ニューイングランドの鉄鋼業』の中で、NY&NEがハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル線を取得したのは1877年までだったと述べている。

NY&NEは、その存在期間全体（1873年～1895年）を通して、土地所有権の不確実性に常に悩まされてきた。その象徴的な例として、NY&NEの2,000万ドルの普通株式は、2,000万ドルの元本からなる「バーデル債券」に由来する。設立法では、NY&NEは「バーデル債券保有者の権利を承継する」と規定されていた。設立法の一部として、バーデル債券保有者には10%の賦課金が課せられ、同時に州が保有する300万ドルのバーデル債券に対する賦課金を支払うための資金も計上された。何らかの理由で1,000ドルのバーデル債券は発行されなかったため、NY&NEは長年にわたり1,999万9,000ドルの普通株式を発行済みとしていた。

こうした状況下でも、BH&Eの管財人、そして後のNY&NEの経営陣は、BH&Eのノーウィッチ・アンド・ウースター・リース権を保持し続け、これはシステム全体の存続を支える主要な要素、あるいは主要な支柱であった。N&Wとその関連会社であるノーウィッチ・ラインの蒸気船（旅客船と貨物船）は利益を上げ、NY&NEはN&Wの資本金に対して8%（1885年頃の交渉により10%から引き下げられた）の利子を支払うことができた。

1881年、ニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道のウォーターベリーから西のホープウェル・ジャンクションまでの延伸線が開通した。ND &C鉄道の線路使用権を南西のビーコンまで利用し、NY&NE鉄道がビーコンでハドソン川まで建設した短線と合わせて、ボストンとプロビデンスからハドソン川までの主要路線が完成した。ハドソン川では、列車フェリーがニューバーグにあるニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道のニューバーグ支線まで車両を運んだ。ニューヨーク州内の路線の一部は、失敗に終わったパットナム・アンド・ダッチェス鉄道の未使用の線路跡に沿って建設された。

同じく1881年には、ニューヨーク市から北東方向へブリュースターのNY&NEまでを結ぶニューヨーク・ウェストチェスター・アンド・パットナム鉄道が開通した。この鉄道会社は以前、BH&Eと共同でニューヨークとボストンを結ぶ直通路線の建設に携わっており、当初はニューヨーク・アンド・ボストン鉄道と呼ばれていた。この鉄道の開通により、まさにその直通路線が実現した。このような輸送体制はしばらくの間維持され、1894年にNYW&Pがニューヨーク・セントラル鉄道に吸収合併されるまで続いた。

ポキプシー橋は1888年に開通し、ビーコンのNY&NE鉄道の貨車輸送路の北に位置するポキプシーでハドソン川を固定的に渡る橋となった。橋を所有していたセントラル・ニューイングランド・アンド・ウェスタン鉄道は、1890年にダッチェス郡鉄道を設立し、1892年に完成させた。これにより、橋からホープウェル・ジャンクションのNY&NE鉄道への支線が開通した。

1883年12月31日から1884年1月1日にかけて行われた管財人制度は、当時「真夜中の管財人制度」と呼ばれ、NY&NEの役員たちが年末までに管財人命令を出してくれる連邦判事を探し回った。この管財人制度は1886年までに終了した。

サイラス・W・フィールドは1886年までにNY&NEの主要人物となっていたが、マサチューセッツ州が保有していた300万ドルの株式を彼に売却することを拒否し（フィールドとジェイ・グールドの密接な関係を懸念して、代わりにライバルグループに株式を処分した）、フィールドはNY&NEの保有株を売却した。マサチューセッツ州によるNY&NE株の売却は、マサチューセッツ州が鉄道所有から撤退するという意図的な政策の一環であり、1887年のフーサック・トンネル線のフィッチバーグへの売却も、マサチューセッツ州知事アンドリューの公言した政策の下で行われた。

1887年にNY&NEの新社長に就任したのは、ジョン・D・ロックフェラーのスタンダード・オイルのパートナーであるジャベツ・A・ボストウィックだった。ロックフェラーの弟ウィリアムはニューヘイブンの取締役を務めていた。両陣営にロックフェラーの側近がいたことから、NY&NEとNYNH&Hの「ライバル関係」は、スタンダード・オイルが両社から低料金やその他の利益を引き出すための「分割統治」戦略だったのではないかという疑問が生じる。両社はボストン・アンド・オールバニー鉄道（マサチューセッツ州を通り、ボストンからウースター、スプリングフィールド、ピッツフィールドを経てニューヨーク州オールバニーに至る路線）以南のニューイングランドにおける鉄道事業のほぼ全てを支配していた。

NY&NEの最終的な破産は1893年12月27日に発生し、同社は1895年8月26日にニューイングランド鉄道として再編されました。スチュアート・ダゲットは著書『鉄道再編』の中で、1895年のNY&NEの再編ではNY&NEの普通株に20%という高額な評価が課せられたと述べています。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は、1898年7月1日から99年間、優先株（通常配当）と普通株に3%の利率で同社をリースしました。ニューイングランド鉄道は1908年にニューヘイブン鉄道に合併されました。

多くの情報源によると、NE株の大部分は早い段階でニューヘイブン社によって取得されており、おそらく1895年に、評価額未払いによる株式の没収を望まなかったNY&NE株主が株式を市場に売り払った際に購入されたものと思われる。ベイカーは著書『ニューイングランド鉄道システムの形成』の中で、1894年にNY&NEの普通株において、ボストン・アンド・オールバニ鉄道に「友好的な」勢力がNY&NEの支配権を買おうとした際に、ミニ・ノーザン・パシフィック型コーナーが発生したと主張しており、ニューヘイブン社はNY&NEの普通株を大量に購入せざるを得なかった。両勢力は、実際には存在しなかったNY&NEの普通株を共同で購入することになり、さらに悪いことに、ニューヘイブン社はほとんど価値のない株に高額を支払わなければならなかった。

ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道で最も有名で名声のある列車は、1891年のニューイングランド・リミテッド号で、ボストンとニューヨークを結ぶ特急旅客列車でした。1891年、プルマン・パレス・カー社は、白と金で装飾された豪華な新車両で列車を改装し、広告部門はそれを「ホワイト・トレイン」と呼び、沿線の人々は、夜になると町を疾走するこの列車を「ゴースト・トレイン」と呼ぶようになりました。それはニューイングランドの人々のロマンチックな想像力を掻き立て、列車が姿を消した後も、ボストン出身で著名な鉄道作家であるルシウス・ビーブは、この列車を記念せずにはいられませんでした。^{[ 2 ]}有名な作家ラドヤード・キプリングは、この列車を有名な詩で記念しました。

瓶もロールもアンティックもなしで、

ウィリマンティックまでノンストップで、

ニューイングランド・リミテッド号は、その道を進む。

毎日3時に、

上品に縮小されたメイドと女主人、

ニューイングランド・リミテッドに毎日乗ろう。

雨も雪もその飛翔を止めることはない。

毎晩9時にニューヨークに到着します。

栄光の半分はまだ語られていない

あの素晴らしい白と金のトレーン

毎日3時にニューヨークへ出発します

ニューヨークと北東部を越えて^{[ 3 ]}

NY & NE 線の主要な基盤の大部分は、ハートフォード、プロビデンス、フィッシュキル鉄道の遺産であり、その本線はロードアイランド州プロビデンスから西へコネチカット州プレインフィールド、ウィリマンティック、バーノン、ハートフォード、ニューブリテン、ウォーターベリー、ダンベリー、そして最終的にニューヨーク州ブリュースターまで伸びていた。^{[ 4 ]}ダンベリーからホーレービル、ウォーターベリーからブリストルなど、コネチカット州内の路線のいくつかの区間は、1910 年代後半に複線化された。^{[ 5 ]}この工事には、1910 年に開通したペクアバックトンネルの建設も含まれていた。

1955年まで、NY, NH & H はボストンからブラックストーン、パットナムを経由してウィリマンティックで上記の路線に合流し、最終的にウォーターベリーまで旅客列車を運行していました。これには平日限定の停車駅があるナツメグ列車も含まれていました。^{[ 6 ]}この路線の最後の残存サービスは、1960年代に終了したハートフォード-ウォーターベリー区間でした。^{[ 7 ]}

時が経ち、一部区間が廃止されるにつれて、かつてのNY&NE本線は小さな支線となった。1965年、コネチカット州ブリストル市は、ゼネラルモーターズ社に市内での事業継続を促すため、チッペンスヒルにある同社の新工場まで、1500万ドルをかけて新しい支線（ペクアバックトンネル建設前の本線の一部を利用）を建設した。^{[ 8 ]}

ボストン線の原型はデダムで終点となり、ボストン・アンド・プロビデンス鉄道と接続していた。1883年、デダムへの支線となっていた路線は廃止された。それ以前の1881年には、すぐ東側に新たな支線が建設され、1890年には南側への接続線が追加された。

ノーフォークの本線から西のメドウェイまでを結ぶメドウェイ支線鉄道は、 1849年に設立され、1852年に開業したが、開業直後にノーフォーク郡鉄道にリースされた。ニューヨーク・ボストン鉄道がメドウェイに到達した2年後の1864年に廃止された。

ロードアイランド・アンド・マサチューセッツ鉄道は1875年に設立認可を受け、1877年に開業した。フランクリンでボストン本線と接続し、バレーフォールズでプロビデンス・アンド・ウースター鉄道と接続していた。1887年にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道がこの路線をリースした。

ミルフォード・アンド・ウーンソケット鉄道は1855年に設立され、1868年にミルフォードからベリンガムまでの路線を開通させた。 1883年まではプロビデンス・アンド・ウースター鉄道にリースされていた。

ホプキントン鉄道は1870年に設立され、1872年に開業した。ミルフォードから北へホプキントンを経由して、アシュランドでボストン・アンド・ウースター鉄道に接続していた。プロビデンス・アンド・ウースター鉄道が1885年までリースしていた。1884年、ミルフォード・アンド・ウーンソケット鉄道がホプキントン鉄道を買収し、両社は一体となって運営された。

ミルフォード・フランクリン・アンド・プロビデンス鉄道は1868年に設立され、1883年に開業し、路線をミルフォードから南東方向のフランクリンまで延伸した。

1897年4月1日、ニューイングランド鉄道はこれら3社すべてをリースした。

フランクリンからフォージ パーク/495までの短い区間は MBTAフランクリン/フォックスボロ線で使用されており、フォージ パークからミルフォードまでの区間は貨物用として使用されています。ミルフォードからアシュランドまでは廃止され、アッパー チャールズ [レール] トレイルに転換されています。2011年に完成したアッパー チャールズ トレイルの1.4 マイル( 2.3 km)の区間は、I-495 からホプキントン線までの線路敷地を使用しています。^{[ 9 ]} 2020 年 7 月に、州はアシュランドの線路敷地内の 1/2 マイル (0.80 km) のレール トレイルであるトロリー ブルック トレイルの設計に 50,000 ドルを授与しました。[ 10 ]これ^{は、アシュ}ランドの7 マイル (11 km)のトレイルの最初の区間になります。 ^{[ 11 ]}   

マサチューセッツ州ブルックラインからロードアイランド州ハリスビルまでを結ぶこの路線は、もともとニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道のボストン線に対抗するために建設された。最初の区間は1852年にチャールズ川鉄道の一部として開通した。1863年にはロードアイランド州ウーンソケットに到達し、1891年にはウーンソケット・アンド・パスコアグ鉄道が開通し、ハリスビルでプロビデンス・アンド・スプリングフィールド鉄道と接続した。1873年、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道は合併によりウーンソケットまでの路線を取得し、1896年4月1日、ニューイングランド鉄道はウーンソケットより先の区間をリースした。

プロビデンス・アンド・スプリングフィールド鉄道は1853年に設立認可を受け、1873年にロードアイランド州プロビデンスから北西のパスコアグまで開通した。1893年には、マサチューセッツ州のニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道本線上のダグラス・ジャンクションへの延伸が開通し、1896年7月1日にニューイングランド鉄道がこの路線をリースした。

コネチカット州イースト・トンプソンからマサチューセッツ州サウスブリッジに至るサウスブリッジ支線は、サウスブリッジ・アンド・ブラックストーン鉄道の設立当初の認可の一部であり、合併後の1867年に開通した。

パウトゥクセット・バレー鉄道は1872年に設立され、1874年に開通し、ハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道にリースされた。本線はリバーポイントからホープまでを結んでいた。 1884年には、ニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道が、自社のポンティアック支線鉄道の延長としてこの鉄道をリースした。

ノーウィッチ・アンド・ウースター鉄道は、1837年にコネチカット州のボストン・ノーウィッチ・アンド・ニューロンドン鉄道会社とマサチューセッツ州のウースター・アンド・ノーウィッチ鉄道会社が合併して設立されたもので、両州の議会が合併を認める法律を可決した。^{[ 12 ]}これらの会社はどちらも鉄道を建設したことはなかったが、新会社はコネチカット州ノーウィッチ（後にニューロンドン）から北のマサチューセッツ州ウースターまで、コネチカット州リスボンのタフトトンネルを含む鉄道を建設した。ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道は1869年にこの鉄道をリースし、リースは再編後も継続された。プレインフィールドでプロビデンス線と、パットナムとメカニクスビル間でボストン線との接続が設けられた。1886年、ニューイングランド鉄道会社はボストン・ハートフォード・アンド・エリーから取得したリースを更新した。 ^{[ 13 ]}

1955年まで、この路線はボストンを迂回する直通列車、ニューヨークからノーウィッチ・アンド・ウースター線を経由してメイン州バンゴーまで走るイーストウィンド号の基盤として機能していた。^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

ニューヘイブン・ミドルタウン・ウィリマンティック鉄道は1873年に開業し、ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道にリースされた。同年、ボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道は破産し、ニューヘイブン・ミドルタウン・ウィリマンティック鉄道も1875年に破産した。ニューヘイブン・ミドルタウン・ウィリマンティック鉄道は1879年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の一部となった。

ロックビル鉄道は1857年に設立され、1863年に開通し、ハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道にリースされた。バーノンで本線から北東方向へロックビルまで伸びる短い支線だった。

サウス・マンチェスター鉄道は1866年に設立認可を受け、1869年に開通し、ハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道にリースされた。マンチェスターの本線から南へサウス・マンチェスターまで伸びる短い支線だった。

コネチカット・セントラル鉄道は1871年に設立され、マサチューセッツ州におけるその継続会社であるスプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道は1874年に設立された。路線はイーストハートフォードからスプリングフィールドまでを結び、ウェストウェイでロックビル鉄道への支線が設けられた。1876年に開業し、すぐにコネチカット・バレー鉄道にリースされたが、1880年にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道にリース権が譲渡された。

メリデン・ウォーターベリー・アンド・コネチカット・リバー鉄道は、1885年と1888年に開業した2つの小規模会社が合併して1888年に設立されました。1892年、ニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道が、ウォーターベリーの本線から東へコネチカット川沿いのクロムウェルまでを結ぶ支線としてリースしました。同社は破産し、1898年にミドルタウン・メリデン・アンド・ウォーターベリー鉄道として再編成され、すぐにニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道にリースされました。

ボストンとリードビル間の駅については、フェアモント線を参照してください。デダムとブラックストーン間の路線については、ノーフォーク郡鉄道を参照してください。