ニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道

ニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道
ニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道
	2012年のマテアワンの旧本社
概要
ロケール	ニューヨーク州ダッチェス郡
歴史
オープン	1869年7月21日、ダッチェス・アンド・コロンビア鉄道として
完了	1871年7月24日
再編	1877年1月15日、ニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道として
合併	1907年セントラル・ニューイングランド鉄道に
閉鎖	1938年8月1日（一部はメトロノース鉄道が引き続き運行）
テクニカル
行の長さ	58.9 マイル (94.8 km)
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ
ルートマップ

ニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道は、アメリカ合衆国ニューヨーク州ダッチェス郡にあった鉄道である。路線はフィッシュキルのハドソン川からミラートン近くのコネチカット州境まで北東58.9マイル (94.8 km) 走っていた。ダッチェス・アンド・コロンビア鉄道(D&C) は、1866年にハドソン川鉄道やニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道と農村を結ぶ鉄道として認可された。建設中だった路線は、1868年にボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道(BH&E)に貸し出された。最初の区間は1869年7月に開通し、翌年2月にパインプレーンズに到達した。

BH&E は 1870 年 3 月に破綻し、D&C の役員らは一夜の逃避行で鉄道を取り戻した。州境までの最後の区間は 1871 年に開通した。1870 年代半ば、鉄道はニューヨーク・ボストン・アンド・モントリオール鉄道の一部となった。この鉄道の破綻により、D&C は 1876 年 8 月に差し押さえにより売却された。1877 年 1 月にニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道 (ND&C) として再編された。1881 年、BH&E の後継であるニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道 (NY&NE) が ND&C の南西部を使い始めた。同社はハドソン川沿いのフィッシュキルランディングに至る短い支線を新たに建設した。接続するクローブ支線鉄道は 1869 年に建設され 1877 年に延長されたが、1897 年に廃止された。

ND&Cは1905年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NYNH&H）に買収され、1907年にNYNH&Hの子会社であるセントラル・ニューイングランド鉄道に譲渡された。路線の一部での旅客サービスは1921年と1925年に終了し、路線の残りの部分は1933年に終了した。旧ND&Cの大部分は1925年から1938年の間に一部廃止された。ビーコンとホープウェルジャンクション間の残りの区間は貨物用に保持された。数人の所有者を経て、現在はビーコン線の一部となり、メトロノース鉄道が機材の移送に使用している。

歴史

始まり

ダッチェス・アンド・コロンビア鉄道（D&C）は、1866年9月4日に路線特許を取得しました。 ^[1]^{: 14}この鉄道は、フィッシュキルのプラムポイントから北東に走り、クラリービルのヒルズデール駅でニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道と合流することになっていました。^[2]^{: 19}ハーレム鉄道との接続にもかかわらず、橋渡し線として意図されていたわけではなく、代わりに、アンクラム地域からの鉛と鉄鉱石を西行きに、ペンシルバニア炭鉱地域からの石炭を東行きに運ぶことが期待されていました。 ^[3]^{: 7}コロンビア郡の町は線路の北部に資金を提供することに消極的であることが判明したため、路線はパインプレーンズから東にルート変更され、ミラートンでハーレム鉄道と合流しました。^[1]^{: 15}これにより、アンクラム鉱山のほとんどを通りませんでしたが、当時コネチカット州ハートフォードから西に建設中だったコネチカット・ウェスタン鉄道との接続が可能になり、結局、鉄道は橋渡し線になりました。^[3]^{: 8} 1868年にプラムポイントから建設が開始されました。^[2]^{: 21}

1868年11月、D&C鉄道はボストン・ハートフォード・アンド・エリー鉄道（BH&E）に貸し出された。^{[注 1]}^[5]^{: 23} BH&Eは1855年までにコネチカット州ウォーターベリーからボストン、プロビデンスまでの路線を完成させていたが、コネチカット州西部の丘陵地帯を通る路線の建設に苦戦していた。^[6]ニューヨーク市を迂回し、ニューイングランドでのビジネスを巡ってニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）と競争する意図で、BH&Eを支配していたエリー鉄道は、ニューバーグからハドソン川を越えて石炭を輸送する計画を立てた。^[3]^{: 7} BH&Eは、フィッシュキル川の河口にあるデニングスポイントに蒸気船ターミナルを建設し、D&C鉄道からその地点まで架台を建設した。^[2]^{: 21}

1869年6月21日、ダッチェス・ジャンクション（プラムポイント）とホープウェル・ジャンクション（BH&Eとのジャンクション予定地）の間でD&C線の運行が開始された。 ^[5]^{: 20}^[3]^{: 9}^[7] BH&Eがこの路線のすべての車両を供給した。^[5]^{: 23}ダッチェス・ジャンクション駅が完成する前の短期間、列車はフィッシュキル・ランディングとダッチェス・ジャンクションの間をハドソン川鉄道の上を走っていた。^[2]^{: 21} 1869年後半、関連するクローブ支線鉄道がクローブ支線ジャンクション（ホープウェル・ジャンクションの北）からシルバン・レイクの鉱山までの4.25マイル（6.84 km）の路線を開通させた。^[5]^{: 25}^[8] D&C線は1869年10月までにミルブルックに到達し、1870年2月にはパインプレーンズに到達した。 ^[9]^[5]^{: 29}

拡大

過剰に拡張した BH&E は 1870 年 3 月に破綻した。BH &E のために任命された管財人に屈する代わりに、D&C の役員は鉄道を取り戻すことを決定した。3 月 22 日の早朝、社長と書記は、後に地元の歴史協会が「劇的な深夜の列車運転」と呼んだものを主導した。^[5]^{: 23}パインプレーンズを皮切りに、彼らは機関庫の線路を撤去し、車掌を起こして列車を運転させ、線路沿いの駅を占拠した。^[2]^{: 24}^[5]^{: 23}^[10]購入した機関車とハドソン川鉄道から借りた客車を使用して、3 月 25 日までに線路の定期運行が再開された。数か月に及ぶ法廷闘争の後、BH&E は線路に対する権利を放棄した。^[5]^{: 24}

D&C はミラートンまで路線を延長し、1871 年 7 月 24 日に州境でコネチカットウェスタン鉄道と合流した。^[11]その後すぐに直通運転が開始された。ミラートンは 2 つの鉄道の接続点となり、コネチカットウェスタン鉄道は 1871 年後半にステートラインとミラートン間の D&C をリースした。^[12]^[13]^[14]ポキプシーアンドイースタン鉄道(P&E) は、 1871 年 1 月 24 日にニューヨーク州ポキプシーからD&C との分岐点であるスティッシングまで開通した^。[15]同社は 1872 年 10 月 1 日にパインプレーンズからステートラインまでの 2 番目の区間を開通した。スティッシング分岐点とパインプレーンズの間では、D&C の線路使用権を使用した。 ^[16]^[1]^{: 17}

1870年、ハーレム延長鉄道は、レバノンスプリングス鉄道とベニントン・アンド・ラトランド鉄道の合併によって設立され、ニューヨーク州チャタムとバーモント州ラトランドを結ぶ路線を形成した。^[17] 1872年後半、D&Cはニューヨーク・アンド・ボストン鉄道、未建設のパトナム・アンド・ダッチェス鉄道、クローブ支線と合併して、ニューヨーク・ボストン・アンド・ノーザン鉄道を形成した。^[18]^[19] 1873年、ハーレム延長線と未建設のパインプレーンズ・アンド・アルバニー鉄道と合流して、ニューヨーク・ボストン・アンド・モントリオール鉄道（NYB&M）を形成した。^[1]^{: 15}^[20]クローブ支線と、クローブブランチジャンクションとパインプレーンズ間のD&Cは、ニューヨーク–ラトランド本線の一部となった。^[21]

ニューバーグ、ダッチェス、コネチカット

ラインベック・アンド・コネチカット鉄道は1875年に開通し、ハドソン川までのルートはD&Cよりも短く平坦だったため、より低い料金を設定できた。ラインベック・アンド・コネチカット鉄道はC&Wの直通交通の主要な西部接続としてD&Cに取って代わり、D&Cの収入に打撃を与えた。^[3]^{: 15} 1873年恐慌により、1875年までに2つの新区間の建設は中止され、NYB&Mが倒産し、続いてD&Cも倒産した。^[1]^{: 15}クローブ支線は再び独立した。^[5]^{: 25} D&Cは1876年8月に差し押さえにより売却された。 ^[1]^{: 15} 1877年1月15日、ニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道として再編された。^[1]^{: 15}^{[22]会社の本社は}マテアワンにあった。^[23] 1877年、クローブ支線はクローブバレーまで4.01マイル（6.45 km）延長され、そこには製鉄所がありました。延長部分はNYB&Mのために整地されていた敷地に部分的に建設されました。^[8]^[24]

BH&Eの後継であるニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道（NY&NE）は、1881年7月にコネチカット州ダンベリーからニューヨーク州ブリュースターまでの延伸路線を開通させた。[ 25 ]その年^の12月、NY&NEはホープウェル・ジャンクションまでのさらなる延伸路線を開通させた。1868年に計画されていたように、所有権ではなく線路使用権ではあったものの、ND&Cがハドソン川への延伸に使用された。NY&NEはND&Cからフィッシュキルランディングまで短い支線を建設した。^[26]フィッシュキルランディングとボストンの間の旅客サービスは1881年12月12日に始まった。^[27]^{[28]エリー鉄道と接続するハドソン川を渡る} 列車フェリーサービスもこの日に開始され、最初の貨車はニューヨーク州リヴォニアからプロビデンス行きの七面鳥800羽を運んだ。 ^[29]数週間のうちに、NY&NEはダッチェス郡の他のすべての鉄道を合わせたよりも多くの貨物を運んでいた。^[3]^{: 18}

ポキプシー橋は、1889年にセントラル・ニューイングランド・アンド・ウェスタン鉄道（コネチカット・ウェスタン鉄道の後継）の一部として、西はエリー鉄道、北東はシルバーネイルズへの接続線とともに開通した。 ^[3]^{: 19}橋からホープウェル・ジャンクションまでのダッチェス郡鉄道は1892年に完成した。[ 1 ^]^{: 3}これらの直通線により、フィッシュキル・ランディングのフェリーの需要が大幅に減少した。^{[3] :}¹⁹その後、ND&Cは主に地元の交通を扱い、収入の大部分はダッチェス郡内の地元の石炭配達であった。^[3]^{: 22} NY&NEは1895年にライバルのニューヘイブン鉄道の支配下に入り、1899年に合併された。^[3]^{: 24} ND&Cがリースしていたクローブ支線は、鉄鉱山が枯渇したため1897年に運行を終了し、1898年に撤去された。^[3]^{: 25}^[30]^[31]

セントラル・ニューイングランド鉄道

セントラル・ニューイングランド・アンド・ウェスタン鉄道は、1892年にポキプシー橋梁鉄道会社と合併し、フィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道の支配下にあるフィラデルフィア・リーディング・アンド・ニューイングランド鉄道となった。1899年にセントラル・ニューイングランド鉄道(CNE) がこれを継承したが、依然としてリーディングの支配下にあった。^[1]^{: 13–14}ニューヘイブン鉄道は、主にポキプシー橋を取得するために、1904年にCNEの支配権を獲得した。^[1]^{: 14}^[3]^{: 26}ニューヘイブン鉄道の子会社ではあったが、CNEはほぼ独立して運営されていた。^[3]^{: 27}ニューヘイブン鉄道は、元NY&NEのフィッシュキルランディング支線もCNEに移管した。^[1]^{: 14}

1905年までに、ND&Cの毎日の旅客サービスには、フィッシュキルランディング–パインプレーンズ往復2便、フィッシュキルランディング–ミラートン往復2便、およびCNE列車に接続するミラートン–ステートライン往復が含まれていた。^[3]^{: 29}ニューヘイブンは1905年7月にND&Cを買収することに合意したが、これは主にウィコピージャンクションとホープウェルジャンクション間の区間の管理権を取得し、ニューヨークセントラル鉄道がこの路線を取得するのを防ぐためであった。^[32]^[33]譲渡は1905年9月14日に行われ、その後ND&CはCNEの一部として運営された。一部のサービスはフィッシュキルジャンクションではなくポキプシーにルート変更された。^[34]^[35] ND&C、ポキプシー・アンド・イースタン、ダッチェス郡、ポキプシー・ブリッジは1907年に正式にCNEに合併されました。^[1]^{: 14}

CNEはすぐに、田園地帯のダッチェス郡を横切る重複路線の統合に着手した。1909年10月2日、鉄道会社はウェスト・パインプレーンズとウェスト・ソルトポイントの間の旧ポキプシー・アンド・コネチカット鉄道を廃止した。列車は、パインプレーンズとスティッシングジャンクション間の旧ND&Cの部分を含む、並行する旧ポキプシー鉄道とイースタン鉄道を経由して経路変更された。^[36]^[37] 1912年までに、この路線はフィッシュキルランディング-ミラートン間を毎日2往復、フィッシュキルランディング-パインプレーンズ間を毎日1往復しており、すべてダッチェスジャンクション経由で運行されていた。旧NY&NEの1日2往復はフィッシュキルランディングとホープウェルジャンクション間の路線を使用し、CNEの1日3往復はスティッシングジャンクションとパインプレーンズ間の路線のみを使用していた。^[38]

1915年までに、この路線は1+ビーコン（旧フィッシュキルランディング）–パインプレーンズ間の往復が毎日1⁄2便、パインプレーンズからホープウェルジャンクションへの南行きが毎日1便、ビーコン–ミラートン間の往復が毎日1便。CNE往復が毎日1便、ミラートンとスティッシングジャンクション間の路線が使用され、パインプレーンズとスティッシングジャンクション間の路線が2便、元NY&NE往復が毎日2便、ホープウェルジャンクションの西側の路線が使用された。 [ 39 ^]ウィコピージャンクションとダッチェスジャンクション間の1.03マイル（1.66 km）は1916年に廃止され、南端のビーコン（旧フィッシュキルランディング）への接続のみが残った。^[40]^[41]

放棄

CNEは1921年12月18日にシェコメコとミラートン間の旅客サービスを終了した。^[42]^{[43]その7.73マイル（12.44 km）の線路区間は、1925年1月21日に}州際通商委員会が廃止を認可するまで、貨物輸送にはほとんど使われていなかった。ボストンコーナーズ経由のミラートンとパインプレーンズ間の旅客サービス（ミラートンとステートライン間の旧ND&Cを使用）もその時に終了した。^[43]^[44]^[45]^{: 6} CNEは1923年10月にビーコンとパインプレーンズの間でガソリン貨車の使用を開始しました。 ^[46]パインプレーンズとシェコメコ間の1日1往復は1927年に廃止されました。^[47]元ND&Cのミラートン東側の最後のサービスは、 CNEのコネチカット州での旅客サービスがすべて終了する直前の1927年12月にコネチカット州カナンまで短縮されました。 ^[48]^[49]

CNEは1927年にニューヘイブン鉄道に合併された。^[6] 1932年までに、旧CNEに残っていた唯一の旅客サービスは、旧ND&Cのビーコン–パインプレーンズ往復1本と、パインプレーンズとスティッシングジャンクション間の線路を使用するポキプシー–コパケ往復1本のみであった。これらの旅行は1933年9月9日に廃止された。^[45]^{: 11}^[50]パインプレーンズとシェコメコ間の5.1マイル（8.2 km）は、1935年後半に廃止された。^[45]^{: 6}^[51] 1936年7月1日、ニューヘイブン鉄道はスティッシングジャンクションとミルブルック間の貨物サービスを、2つの架台が劣悪な状態であったため廃止した。^[45]^{: 11}^[52]

1938年4月、州際通商委員会は、ニューヘイブン鉄道がニューヨーク州に残っていた旧CNE路線のほとんどを廃止することを許可した。^[45]^{: 4}これには、ホープウェルジャンクションとパインプレーンズ間の旧ND&Cも含まれていた。^[45]^{: 5}^[53]長らく採算が取れなかった路線の廃止は、1938年8月1日に行われた。ニューヘイブン鉄道は、ポキプシー橋を通る主要貨物路線としてメイブルック線の運行を継続した。旧ND&Cのビーコン–ホープウェルジャンクション区間も貨物サービスのために保持された。^[1]^{: 19}

ニューヘイブンは1969年にペン・セントラル鉄道に合併され、ペン・セントラル鉄道は1976年にコンレールに合併された。ポキプシー橋は1974年に火災で損傷し、メイブルック線はハドソン川西側の接続から遮断された。これにより、旧ND&C支線がビーコンに伸びる線路が同線の唯一の西側の接続となり、コンレールはすぐにこの線路を改良して追加の貨物輸送を扱えるようにした。^[54]^[55]しかし、1981年にコンレールはポキプシーとホープウェルジャンクション（旧ダッチェス郡鉄道）間のメイブルック線とともにこの区間の廃止を申請した。後者の区間は1982年に廃止されたが、ビーコン–ホープウェルジャンクション区間は引き続き使用された。^[56]^[57]

フーサトニック鉄道の子会社であるメイブルックプロパティーズは、 1992年にコンレールから残りのメイブルック線（ビーコン-ホープウェルジャンクション-ダービー）を購入した。 ^[58]^{: 2}^[59]メトロノース鉄道は、 1995年1月にメイブルックプロパティーズからこの路線のニューヨーク部分をビーコン線として購入した。^[60]^[61]^{[62]メトロノースは2021年にこの路線の}反対廃止の連邦許可を申請したが、この路線の貨物権利を保持するフーサトニックは反対した。^[58] 2023年初頭、メトロノースはフーサトニックの貨物権利を取得し、ビーコン線のニューヨーク部分を廃止して鉄道トレイルに転換するための連邦許可を申請した。^[58]しかし、2023年7月、地上交通委員会は手続き上の理由でメトロノースの要求を却下した。^[63]メトロノースは2023年12月に再度放棄を申請した。^[64]この申請は承認され、2024年2月に発効した。^[65]^[66]

ルート

ニューバーグ・ダッチェス・アンド・コネチカット鉄道は、ニューヨーク州ダッチェス郡をハドソン川からコネチカット州境まで斜めに約58.9マイル（94.8 km）走っていた。^[39]^[67]^{[68]南西端は}フィッシュキルのダッチェス・ジャンクションで、ここでハドソン川鉄道と接続していた。この路線はフィッシュキル・クリーク渓谷を北東にホープウェル・ジャンクションまで進み、そこでニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道とダッチェス郡鉄道と交差した。^[2]^{: 19}そこから路線は徐々に北に向かって急勾配となり、ムーアズ・ミルズからバーバンクまでは険しい坂道となり、その後オーク・サミットを迂回してミルブルックに入るカーブの多いルートとなった。^[2]^{: 20}^[3]^{: 11}

ポキプシー・アンド・イースタン鉄道はスティッシング・ジャンクションでND&Cと合流し、パインプレーンズのすぐ南の分岐点までのND&Cの線路使用権を有していた。（1910年以降、CNE本線への接続線も後者のジャンクションで分岐した。）^[1]^：17 ND&Cはパインプレーンズで東に曲がり、ウィンチェルズまでの次の10マイル（16 km）の平均勾配はほぼ1％であった。これには、シェコメコ付近の2.8％の区間と、ウィンチェルズに近づくにつれて1.9％の区間が含まれていた。線路がミラートンに近づくと、約3.5マイル（5.6 km）の1.5％の下り勾配が続き、ここでニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道と交差した。^[3]^：11州境で、線路はハートフォード・アンド・コネチカット・ウェスタン鉄道とポキプシー・アンド・イースタン鉄道と出会った。^[67]ステートラインとパインプレーンズ間の旅客列車の最高速度は、急勾配のため時速23マイル（37km/h）に過ぎなかった。^[69]^{: 18}

南西端の短い支線は、もともとNY&NE鉄道によって建設され、マテアワンの西にあるウィコピージャンクションで分岐した。北西に走り、ハドソン川鉄道を横断してフィッシュキルランディング（現在のビーコン）のフェリー乗り場で終点となった。クローブ支線鉄道は常にND&C鉄道と密接な関係があり、クローブ支線からクローブバレーまで東に8マイル（13 km）走っていた。^[67]

ステーション一覧

この路線の駅のほとんどは平らな屋根を持つ単純な四角い構造だった。^[69]^{: 21}

注記

^ 南北戦争直後の数年間、これは一般的な取り決めであった。鉄道会社は、延長線を建設することを検討しているが、建設資金を調達することに消極的であれば、他の鉄道会社、たとえ建設されていない鉄道会社であっても、リースする。リースの目的で認可された鉄道会社もあった。リースされた路線は、しばしば「親」会社の不可欠な一部であるかのように運営された。^[4]^{: 630–631}

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[49] 「Canaan–Millerton バス路線のオーナーが変更」Hartford Courant 1927 年 11 月 26 日、p. 2 – Newspapers.com より。

[50] 「ウィンステッド・ハートフォード線でバスが列車に取って代わる」。ニューブリテン・ヘラルド、1927年12月15日、10ページ – Newspapers.com経由。

[51] 「Poughkeepsie Trains Discontinued By PSC」Poughkeepsie Eagle-News、1933年8月26日、p. 7 – Newspapers.com経由。

[52] 「ニューヘイブン、5マイル区間を短縮」。デイリーニュース。1935年10月31日。ブルックリン第10区 – Newspapers.com経由。

[53] 「Old Railroad's Receivers Act」。Poughkeepsie Eagle-News。1936年8月4日。2ページ – Newspapers.com経由。

[54] 「線路廃止計画、時間の関係で延期」Poughkeepsie Eagle-News 1938年6月4日、p. 18 – Newspapers.com経由。

[55] Dykeman, Nathan (1977 年 1 月 3 日)。「プロジェクトがコンレールを改良」。Poughkeepsie Journal。p . 8 – Newspapers.com 経由。

[56] ロンバルディ、ケイト・ストーン（1995年2月5日）。「メイブルック線とその興亡」ニューヨーク・タイムズ。2018年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。

[57] 「コンレール、メイブルック線を廃止へ」。ポキプシー・ジャーナル。1982年2月26日。13ページ – Newspapers.com経由。

[58] 「一部の地域の線路が廃止リストから外れる」Poughkeepsie Journal 1981年12月5日、3ページ – Newspapers.com経由。

[hrrc-59] Housatonic Railroad Company (2023年1月3日). 「検証済み免除通知: 49 CFR § 1152.50」(PDF)。地上交通委員会。2023年7月13日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。

[60] ボウエン、ダグラス・ジョン（2013年8月2日）。「コネチカット州、フーサトニック鉄道ルートへの支援を要請」。鉄道エイジ。 2023年7月12日閲覧。

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[63] Lombardi, Kate Stone (1995年2月5日). 「Metro-North Buys A Line for Future」.ニューヨーク・タイムズ. 2018年6月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。

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