コネチカット・セントラル鉄道（1871年）

コネチカット・セントラル鉄道

コネチカット・セントラルとスプリングフィールド・ニューロンドンの地図
マサチューセッツ州イースト・ロングメドーに保存されている駅舎は、 1876 年にコネチカット・セントラル鉄道によって建設されました。
概要
現在のオペレーター	コネチカットサザン鉄道 セントラルニューイングランド鉄道
運行日	1876–1880（独立事業） 1880–1887（法人として）
後継	ニューヨーク・ニューイングランド鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	37マイル（ウェストウェイ支線を含む）

コネチカット・セントラル鉄道は、コネチカット州とマサチューセッツ州にあった鉄道で、コネチカット州イーストハートフォードとマサチューセッツ州スプリングフィールドを結んでいた。1871年に設立され、1874年から1876年にかけて建設され、 1880年にニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道に貸し出されるまで独立して運営されていた。21世紀現在、この路線はイーストハートフォードとコネチカット州スキャンティックの間で運行されており、マサチューセッツ州境までは運行されておらず、それより先は廃線となっている。

コネチカット・セントラル鉄道は、1871年に投資家グループによって設立され、コネチカット州ハートフォードとマサチューセッツ州スプリングフィールドの間に路線を建設する予定であったが、ハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道がすでにこの2都市間に非常に成功した路線を敷いていた。同社は当初、南のコネチカット州ポートランドまで延長することを構想していたが、これは建設開始前に却下された。^[1]最終的な路線は、スプリングフィールドとコネチカット州イーストハートフォードの間で、ハートフォードへはハートフォード・プロビデンス・アンド・フィッシュキル鉄道(HP&F)を経由してアクセスすることとなった。^[1]

コネチカット・セントラル鉄道の発起人は、計画中の鉄道を建設するために資金を確保すると同時に、ハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道の後継会社である競合のニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道(ニューヘイブン) からの妨害にも対処しなければならなかった。ニューヘイブンはコネチカット・セントラル鉄道が直接競合する路線を建設することに不満を抱き、競合相手への資金援助を妨害する措置を講じた。1873 年春のある例では、コネチカット・セントラル鉄道の路線上にあるサウス・ウィンザーの町が、町が新会社に資金援助を提供することについて話し合うための会議を開こうとした。町の法律では、そのような会議を承認するには町の土地所有者から十分な数の署名を集める必要があり、コネチカット・セントラル鉄道は当初これを達成した。しかし、会議が開かれる前に、ニューヘイブンの代表者が署名者を説得して署名を撤回し、会議を中止させた。^[2]

ニューヘイブン鉄道が建設開始前に中止しようとしたにもかかわらず、コネチカット・セントラル鉄道は投資家や沿線の町から十分な資金を集め、1874年に建設を開始した。^[1]

スプリングフィールドに到達するために、コネチカット・セントラル鉄道はマサチューセッツ州の会社、スプリングフィールド・アンド・ロングメドー鉄道と協力した。1849年5月2日に設立認可されたスプリングフィールド・アンド・ロングメドー鉄道は、コネチカット・セントラル鉄道より20年以上も前に設立されていたが、まだ建設は始まっていなかった。1874年にその認可は修正され、州境でコネチカット・セントラル鉄道と合流する権限が与えられ、名前はスプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道に変更された。イースト・ハートフォードとスプリングフィールド間の建設は1876年初頭に完了した。^[1]

本線に加えて、メルローズとロックビルの間に8マイルの支線が建設され、ロックビルでHP&Fの支線と接続しました。ロックビルの終点にちなんでウェストウェイ支線と呼ばれ、1875年に建設が開始され、本線の開通から間もなく開通しました。^[1]

コネチカット セントラル鉄道が完成に近づいたため、コネチカット バレー鉄道が両路線を引き継いでリースすることにした。しかし、リース契約を締結した直後にバレー鉄道が破産したため、この契約は長く続かなかった。バレー鉄道は、当初のリースの年間 28,000 ドルから 15,000 ドルに値下げしてリースを継続することを申し出た。^[3]コネチカット セントラル鉄道とバレー鉄道は、最終的に、旧会社の路線の価値について「意見が一致しないことに同意」し、コネチカット セントラル鉄道がバレー鉄道のリースを引き継ぎ、利益は両社で分配し、コネチカット セントラル鉄道の列車はハートフォード近郊のバレー鉄道の駅にのみ停車するという合意に達した。^[4]この合意は 1876 年 7 月末に発効し、コネチカット セントラル鉄道は独自の列車を運行できるようになった。^[3]

しかし、同時にスプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道は、コネチカット・セントラル鉄道にリースさせるのではなく、バレー鉄道から新しい低額のリース契約を受け入れることにした。バレー鉄道は年間8,000ドルを提示し、コネチカット・セントラル鉄道の年間5,000ドルの提示を上回った。^[3]スプリングフィールドから切り離されたコネチカット・セントラル鉄道は、スプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道に州境の北でコネチカット・セントラル鉄道の列車を牽引するよう義務付けるか、マサチューセッツ州で自社の列車を運行できるように線路使用権を付与するよう求める請願書をマサチューセッツ州鉄道委員会に提出した。 ^[5] 1876年10月までに、コネチカット・セントラル鉄道はスプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道をリースした。^[1]

4年後、同社は再びリースされ、今度はニューヨーク・アンド・ニューイングランド鉄道（NY&NE）に買収された。NY&NEはニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ハートフォード・アンド・ニューヘイブンの後継）の激しいライバルであり、コネチカット・セントラル鉄道の路線はハートフォードとスプリングフィールドを結ぶ競合路線となったが、それほど直接的ではなかった（32マイル対25マイル）。^[1] 1887年、NY&NEはコネチカット・セントラル鉄道とスプリングフィールド・アンド・ニューロンドン鉄道を正式に買収し、両社の存続は終わった。^[6]

NYNY&Hは1895年に宿敵NY&NEの経営権を握り、1898年に正式にリースした。ニューヘイブン鉄道の一部として、コネチカット・セントラル線はより直接的なハートフォードとニューヘイブン線の次位に位置付けられ、同線沿いの旅客サービスは1932年までに完全に廃止された。ウェストウェイ支線は1937年にメルローズとエリントンの間で廃止された。ウェストウェイ支線の残りの部分と本線は、地域全体の貨物輸送量が減少するにつれて重要性が低下し続け、ウェストウェイ支線の残りの部分は1963年に廃止された。1961年に破産したニューヘイブンは、1969年にペン・セントラル交通会社に引き継がれた。 ^[1]

ペン・セントラル鉄道は1972年にハザードビルとイースト・ウィンザー間の路線を廃止した。この区間は1976年に政府が設立したコンソリデーテッド鉄道会社（コンレール）が倒産したペン・セントラル鉄道を引き継いだときに正式に廃止された。現在では2つの部分に分割され、コンレールは両方で貨物サービスを提供している。イースト・ハートフォードとイースト・ウィンザー間の南側は比較的混雑しており、毎日列車が運行されているが、北側は週に数日運行されている。^[1]

1982年、コンレールはコネチカット・セントラル線の北部をボストン・アンド・メイン鉄道に分割した。ボストン・アンド・メイン鉄道は、近隣のスプリングフィールド兵器廠にちなんで、その部分をアーモリー支線と名付けた。運行は1990年まで続き、1993年に正式に廃止された。一方、コンレールは1986年にイースト・ウィンザーから新しい終点サウス・ウィンザーまでの線路部分を短縮した。1996年までコネチカット・セントラル線はイースト・ハートフォードからサウス・ウィンザーまでの4マイルしか残っていなかったが、その年、コネチカット州は線路の段階的な廃止に不満を抱き、イースト・ウィンザーとエンフィールドのマサチューセッツ州境の間の権利を購入した。運営は2つの新しい短距離鉄道に移管されました。コネチカット・サザン鉄道はイースト・ハートフォードとサウス・ウィンザー間の路線の運行を開始し、セントラル・ニューイングランド鉄道はサウス・ウィンザーからイースト・ウィンザーまでの路線の同区間の運行を再開しました。^[1]

セントラル・ニューイングランド鉄道は、貨物輸送サービスの再開を目指して、イースト・ウィンザーの北から州境までの残りの路線の再建を開始した。これは2001年に完了したが、当時は顧客が見つからず、結果として路線は休止状態となり、地元の荷主の関心を待つことになった。その後20年間で、休止状態にあった部分の一部は廃止されたが、その大部分は休止状態のままである。^[1]