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 シドニーヘッズを渡る、1974年
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| 歴史 | |
|---|---|
 オーストラリア | |
| 名前 |
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| 所有者 | バラグーラ保存協会 |
| オペレーター | |
| 登録港 | シドニー |
| ルート | 男らしい |
| ビルダー | モーツドック |
| 料金 | 8万ポンド[1] |
| ヤード番号 | 41 |
| 発売 | 1922年2月14日 |
| 処女航海 | 1922年9月3日 |
| 故障中 | 1983年1月8日 |
| 識別 | IMO番号: 5036145 |
| 運命 | 2022年1月1日に沈没し、解体された |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | フェリー |
| トン数 | 498 グリニッジ標準時 |
| 長さ | 60.92 メートル (199 フィート 10 インチ) |
| ビーム | 10.30 m (33 フィート 10 インチ) |
| 下書き | 3.75 m (12 フィート 4 インチ) |
| デッキ | 2 |
| 設置電力 | イングリッシュ・エレクトリック7SKM ディーゼル4 台 |
| スピード | 16ノット（時速30km、時速18マイル） |
| 容量 | 乗客1,523人 |
| クルー | 11（SSとして）、7（MVとして） |
MVバラグーラは、かつてポート・ジャクソン・アンド・マンリー蒸気船会社とその後継会社がマンリー航路で運航していたフェリーでした。
ビンガラ型マンリーフェリーの6番目で最後の船であるこの船は、1922年に就航しました。三段膨張式蒸気機関を搭載して建造され、1961年にディーゼル電気推進に改造されました。1983年にフェリーとしての役目を終えて以来、この船には新しい役割を見つけて修復しようと試みた所有者が何人かいました。2003年には、船の修復の試みが続けられる中、シドニー港の北側にあるボールズヘッド湾に係留されました。しかし、2022年1月、ボールズヘッド石炭ローダーと並んで係留中に沈没し、この船は解体されることが決定されました。
バラグーラはオーストラリアの先住民アボリジニの言葉で「満潮」を意味する。[2]
背景
ポートジャクソン & マンリー蒸気船会社の船団は、比較的遅くスクリュー推進船に移行し、20 世紀初頭まで船団のほとんどが外輪船で構成されていました。シドニー港の狭い湾、特にシドニー コーブの混雑したサーキュラー キー終点では、旋回が困難なため、両端にスクリューを備えた船を使用する必要がありました。しかし、両端にスクリューを備えた船体構成は、マンリー フェリーが速度と荒波の両方に必要とする優れた船首には特に困難でした。さらに、船の先端にプロペラがあると、速度が大幅に低下します。20 世紀初頭の繁栄期には、この速度の欠点はエンジンのサイズと出力の増大によって克服されました。
マンリー航路の最初のスクリュー式連絡船は、ウォルター・リークス設計の革新的な船 2 隻、SS マンリー(1896 年) とSS カリングガイ(1901 年) で、これらは後にビンガラ級連絡船の先駆けとなった。両船とも、シドニー岬を横切る深海の状況でも航行できるよう、両端に高い船首楼を備えていた。鋼鉄製のカリングガイはより大型で、基本設計をさらに改良して、その後の大型のビンガラ級船に似せたものとなった。マンリーとカリングガイは、どちらも外輪船の設計に従い、船橋を船体中央の煙突の周りに配置していた。一方、ビンガラ級船は、プロムナードデッキの両端に操舵室を備えていた。
ポート・ジャクソン・アンド・マンリー蒸気船会社のビンガラ級フェリー、ビンガラ（1905年）、ブラ・ブラ（1908年）、ベルベラ（1910年）、バルゴウラ（1912年）、バレンジョイ（1913年）、およびバラグーラ（1922年）は、当初は元主任製図技師アンドリュー・クリスティの指導の下、モーツ・ドック・アンド・エンジニアリング社によって設計された。最初の5隻はモーツ・ウーリッジ造船所で建造され、バラグーラはバルメイン造船所で建造された。これらは当時オーストラリアの造船所で建造された船の中で最大級のものであり、モーツの幹部の認めるところによると、利益よりも名声のためにドックで建造された。オーストラリアでの建造コストは英国よりも高かったが、オーストラリアへの航海コストで相殺された。
設計と建設
バラグーラはモーツ・ドックのバルメイン造船所で建造され、1922年2月14日に所有会社の取締役会長の妻ハンター・マクファーソン夫人によって進水した。[1] [3]
本船は6隻目で最後のビンガラ型船であった。[4] [1] [5]全長が6メートル（19フィート8インチ）短く、全幅（最も広い部分の幅）が広いものの、その他の点では姉妹船のビンガラ（1905年）、ブラブラ（1908年）、ベルベラ（1910年）、バルゴウラ（ 1912年）、バレンジョイ（1913年 - 後のノースヘッド）と同様であった。[6]建造費は8万ポンドで、1913年のバレンジョイの3万2千ポンド、 1912年のバルゴウラの2万9千ポンドに比べて高かった。 [1]オーストラリア製船のコストが急騰したため、ポートジャクソン社は次の船であるディー・ホワイとカール・カールを英国に発注した。 [1]
バラグーラは、498トン、全長60.7メートル（199フィート2インチ）。建造時の動力は、シリンダー径が18インチ（46センチメートル）、28インチ（71センチメートル）、47.5インチ（121センチメートル）、ストロークが27インチ（69センチメートル）の3気筒三段膨張蒸気エンジンで、1,300図示馬力（970キロワット）を発生した。2基の海洋水平多管式（海軍タイプ）ボイラーを備えていた。 1922年8月11日の承認試験では、計測マイルで6回の走行で平均速度14.7ノット（27.2km/h、16.9mph）を達成し、最高速度15ノット（28km/h、17mph）を1回記録した。これは契約上の速度要件を上回っていたが、姉妹船よりも遅く、全長が6メートル短く幅が広いことから「スローボート」というあだ名が付けられた。[3] [7]蒸気船としての実用速度は14ノット（時速26キロメートル、時速16マイル）であった。操舵室周りのサンデッキの端が丸みを帯びている（四角くない）ことで、姉妹船と区別できる。[1]
バラグーラの公共スペースのレイアウトは、1938年までに建造されたマンリーフェリーの典型的なレイアウトでした。当初のオープンアッパーデッキ構成では、夏季の定員は1,218名、冬季の定員は926名でした。1930年代初頭にアッパーデッキが閉鎖された後、定員は1,523名になりました。下甲板には、後方に女性専用のサロンとトイレ、メインキャビンがあり、前方には喫煙サロン(通常は男性専用)と外部トイレがありました。このエリアには元々のメールルームもあり、後に乗組員食堂として使用されました。船体内部の配置は、両端に2つの空きスペース、前方の空きスペースのすぐ後方に船倉、船倉の後ろのエンジンルームは制御室に接続され、(後方から2番目に)バッテリー、補助ディーゼルタンク、真水タンク、エンジニアの居住区がある区画がありました。
第二次世界大戦後、それまでのチェーン操舵装置に代わって電動油圧式操舵装置が装備された。[8]
1961年に、この船はディーゼル電気式に改造され、背の高い煙突が短くずんぐりとした煙突に取り替えられた。4基の英国トムソン・ヒューストン製7気筒ディーゼルエンジンが搭載され、合計2,000 馬力（1,500kW）を発生し、2基の新しいイングリッシュ・エレクトリック製電気エンジンを駆動して、16ノット（時速30km、18mph）を達成した。[9] [7]これらのエンジンは、3隻のマンリーフェリーにのみ搭載されており、現在も稼働している唯一のエンジンである。[要出典]大型蒸気フェリーのカール・カールは、ディーゼル電気式への改造後に バラグーラが再就役したときに退役した。
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1922年進水 -
1930年代初頭、操舵室が拡張されて士官の居住スペースが確保された後、シドニー・ヘッズを横断中 -
密閉された上甲板を備えた船。サーキュラーキーを出港中、1937年。 -
1951 年にマンリー埠頭で蒸気船として撮影されたこの船は、1940 年代に再建され、操舵室が完全に拡張された状態です。
フェリーサービス
バラゴーラは1922 年 9 月 3 日に就役しました。[1]
バラグーラは就航中に何度も衝突事故を起こした。1926年のクリスマスイブ、キリビリ岬沖で、シドニー・フェリー社のコスチュースコ号と衝突した。[10] 1927年9月12日、バラグーラはフランスの汽船ヴィル・ダミアンの救命ボートに衝突し、5人が救命ボートから投げ出され、そのうち1人が入院した。[11]人々は付近の2隻の漁船に救助されたが、救命ボートは大きな損傷を受けた。1934年8月28日、バラグーラはクジラに衝突して死亡させた。この事件は、死体の処理に9日間にわたり何度も試みられたことで、メディアで広く報道された。[12]
姉妹船のベルベラ号やバレンジョイ号と同様に、バラグーラ号の開放型上部デッキは 1931/32 年に閉鎖され、乗客の快適性が向上しました。このとき、粉砕石炭を試験的に導入するために改造されましたが、船と乗客が石炭の粉塵を浴びたため中止されました。[引用が必要]
1939年3月8日から8月3日の間に、バラグーラはカール・カール、ディー・ホワイ、サウス・ステインのように、自然喫水でタールを使用する石油燃焼船に改造された。このとき改良されたプロペラが取り付けられた。[1]戦争中の石油不足のため、石油燃焼への改造は元に戻されたが、石炭庫が以前に石油タンクに置き換えられていたため、1日に数回の往復しかできず、強制喫水が利用できないため煙がひどく出た。[3] 1948年の改造には、チェーン操作の操舵装置をブラウン・ブラザーズ（後にヴィッカースとして知られる）の油圧装置に交換したことが含まれていた。 [要出典] 1958年、バラグーラは蒸気機関をイングリッシュ・エレクトリック7SKMディーゼル電気エンジンに交換するなどの改修のために撤退した。 1961年に再び運航を開始した。1973年には観光客を乗せてシドニー・オペラハウスのオープンを記念した港での祝賀行事に参加した。[3]
バラグーラは、1972年4月にポート・ジャクソン・アンド・マンリー蒸気船会社からブランブルズ社への売却に含まれた。1974年に改装された。[13] 1974年12月、マンリー便はニューサウスウェールズ州政府に引き継がれ、マンリー行きのフェリーの伝統的な色である緑、クリーム、茶色は、公共交通委員会の青と白に置き換えられた。[4] [1] [14] [15] 1982年にフレッシュウォーターが納入された後、バラグーラは1983年1月8日にメディアで大きく報道されながら引退した。[要出典] 2隻目の新しいフェリー、クイーンズクリフが1983年に就航し、その数年後に老朽化したノースヘッドが退役した。
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マンリーにて、1940年 -
マンリー（左）、1930年代 -
ノース ヘッドを背景にシドニー ヘッズを渡る。1974年、ブランブルズ リミテッドフェリーとして。
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キャリア後期、1973年
耐用年数後
バラグーラは公開大学として使用するためにボブ・ハイドに売却されました。大学は結局実現せず、 1988年にバルメインのウォータービュー埠頭のデイビッド・アシュトンに売却されるまで、バラグーラはロゼル湾に係留されていました。[5] 2003年後半、ウォータービュー埠頭から追い出され、ボールズヘッド湾の石炭積込船に移されました。
2009年、ニューサウスウェールズ州海事局からの敵意の期間を経て、アシュトンは競売で船を売りに出しました。船はエイドリアン・トンプソンの手に渡り、トンプソンは船の解体を検討しました。[16] 2010年3月、バラグーラは船の修復を目的とした非営利団体であるバラグーラ保存協会に売却されました。[17]
2010年12月1日、オーストラリア陸軍のブラックホークヘリコプターによる訓練活動と隣接して係留されていたケープドン号により、船体上部が損傷した。 [18]この船はオーストラリア歴史的船舶登録簿に登録されている。[19]
2022年1月1日の夕方、フェリーは船内の水を汲み出すための援助が到着する前に係留地で沈没した。2人の不法占拠者が乗船しており、沈没前に船を離れた。フェリーは部分的に水面上に沈んだ。[20] ニューサウスウェールズ州交通局はフェリーを再浮上させることは不可能であると宣言し、同船を廃船にすることを決定した。[21]
回収とリサイクル
Birdon Pty Limited 社は、シドニー港から Baragoola を引き揚げ、船の残骸をバース ポケットから除去しました。Baragoola は約 16 のセクションに切断され、Birdon Barge「Pelican」に引き上げられました。その後、「Pelican」はホワイト ベイで荷降ろしされ、掘削機に取り付けられた油圧式剪断機を使用してセクションが切断された後、現場から撤去されました。
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1982年、後継機である当時新造のフレッシュウォーターと共に最後の数か月を過ごした。 -
メインキャビン、2012年 -
ボールズヘッドにて、2012年 -
沈没の翌朝、2022年1月2日
参照
参考文献
- ^ abcdefghi マンリー フェリー バルゴウラ、バレンジョーイ、バラグーラ ヒストリー ワークス 2007 年 12 月
- ^ 「Baragoola-Travesty & Tragedy」（PDF） . savethebaragoola.com . 2012年3月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2022年1月2日閲覧– web.archive.org経由。
- ^ abcd アンドリュース、グレアム（1982）。フェリーの絵入り歴史：シドニーと周辺水路。シドニー：AH＆AWリード社。pp.44、45。ISBN 0589503863。
- ^ ab シドニーのバラグーラフェリー
- ^ ab トム・ミード (1988)。シドニー港のマンリーフェリー。ブルックベール：チャイルド＆アソシエイツ。p. 165。ISBN 0-86777-091-0。
- ^ ガンター、ジョン（1978年）。『アクロス・ザ・ハーバー：シドニーのフェリーの物語』リグビー社、22ページ。ISBN 0727007157。
- ^ abアンドリュース 、グレアム (1975)。シドニーのフェリー。AH & AW Reed Pty Ltd。p. 48。ISBN 0589071726。
- ^ 「The Manly Ferry」（PDF） AM Prescott 。 2011年6月25日閲覧。
- ^プレスコット、 AM（1984年）。シドニーフェリーフリート。マギル南オーストラリア：ロナルドHパーソンズ。p.59。ISBN 0909418306。
- ^ マリンコートシドニーモーニングヘラルド1927年2月10日
- ^ シドニー港でフェリーと小舟が衝突シドニー・モーニング・ヘラルド1927年9月13日
- ^ 「クジラとの衝突」（スキャンされたテキスト）。ザ・マーキュリー。ホバート。1934年8月29日。16ページ。 2022年1月2日に閲覧– Trove経由。
- ^ アンドリュース、グレアム（1975年）。シドニーのフェリー。AH＆AWリード社。p.47。ISBN 0589071726。
- ^ tHansard 1974年11月13日 Archived 21 May 2015 at the Wayback Machineニューサウスウェールズ州議会
- ^ アンドリュース、グレアム（1982年）。フェリーの絵入り歴史：シドニーと周辺水路。シドニー：AH＆AWリード社。p.114。ISBN 0589503863。
- ^ バラグーラ - 勝利と悲劇 デビッド・アシュトン 2010
- ^ バラグーラ修復工事が前進マンリー・デイリー2010年9月28日
- ^ ブラックホークが喫水低下 - ベテランフェリーが爆発に遭遇デイリー・アドバタイザー2010年12月2日
- ^ 「バラーゴラ」。arhv.sea.museum。オーストラリア国立海洋博物館。 2018年。2022 年1 月 2 日に取得。
- ^ 「歴史的な旧マンリーフェリーがシドニー港で沈没」シドニー・モーニング・ヘラルド。2022年1月2日。 2022年1月2日閲覧。
- ^ Gorrey, Megan (2022年1月4日). 「シドニー港からバラグーラ号の残骸を引き揚げる競争」シドニー・モーニング・ヘラルド。 2022年1月2日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのバラグーラ関連メディア- バラグーラ保存協会
- 修復写真ギャラリー
- オーストラリアのイングリッシュエレクトリック7SKMディーゼル電気エンジン
- バラグーラの最後の勤務日
南緯33°50′41″ 東経151°11′35″ / 南緯33.844695° 東経151.193067° / -33.844695; 151.193067