SS マンリー

マンリー（II）はサーキュラーキーを出発してマンリーへ向かう
歴史
名前	マンリー（II）
オペレーター	ポートジャクソン＆マンリー蒸気船会社
登録港	シドニー
ルート	男らしい
ビルダー	ヤング、サン＆フレッチャー
完了	1896
故障中	1924
運命	1926年に解散
一般的な特徴
トン数	229トン
長さ	44.8 m (147 フィート 0 インチ)
ビーム	7.9 m (25 フィート 11 インチ)
デッキ	2
設置電力	100 NHP、
推進	3気筒3倍膨張蒸気機関
スピード	14ノット（時速26km、時速16マイル）
容量	乗客820人

マンリー(II)は、1896 年から 1924 年まで シドニーからマンリーまで運航されていたフェリーです

有名な造船技師ウォルター・リークスが設計したマンリーは、マンリー航路で最初の両端スクリュー式の渡し船でした。マンリーは、クリングガイ（1901年）とともに、20世紀の大半のマンリー渡し船の原型となりました。

1880年代、ポート・ジャクソン蒸気船会社は外輪船の船団を拡大し、シドニー（サーキュラー・キー）からマンリーへのサービスを拡充していた。競争がなく、運賃も高騰した。これに対応して、地元の利害関係者が1893年にマンリー協同蒸気フェリー会社を設立し、チャーターした片頭スクリュー式蒸気船によるサービスを運営した。価格競争が続く中、新会社の小型でオープンな船（シグネット、アドミラル、コンカラー、マラマラ）は、ポート・ジャクソンの大型船（ ブライトン、フェアライト、ナラビーン）に太刀打ちできなかった。しかし、両社の顧客は大幅に増加した。

拡大する市場でより大きなシェアを獲得するため、マンリー協同組合は 700 人乗りの蒸気船を発注し、エマンシペーターと名付けました。同社は有名な造船技師ウォルター・リークスに設計を依頼しました。しかし、1896 年に、古い会社が 1 隻 3 ペンスに価格を下げ、新しいエマンシペーターの建造コストが高騰したため、マンリー協同組合は倒産しました。ポート ジャクソン会社がマンリー協同組合の権益 (ほぼ完成したエマンシペーターを含む) を引き継ぎ、社名をポート ジャクソン協同蒸気船会社に変更しました。ほぼ完成した「エマンシペーター」の名前は取り下げられ、「マンリー」に変更されました。

新しい渡し船は、ニューサウスウェールズ州バルメインのヤング・サン・アンド・フレッチャー社で建造された。この船は木造の両端二軸スクリュー船であった。競争の激しい市場の産物であり、市場を獲得するように設計されたこの船は革新的な船であった。この船は、20世紀を通じておなじみのマンリー・フェリーの原型となった。シドニー・ヘッズを横切る深海の状態でも高速で航行できるよう、両端に高い船首楼を備えていた。この船の基本設計は、その後の鋼鉄製で大型のフェリー、クリングガイ（1906年）、6隻のビンガラ級船でさらに改良され、スコットランドで建造されたディー・ホワイ、カール・カール、サウス・ステインで頂点に達した。前任者とは異なり、マンリーには煙突のすぐ前方と後方にそれぞれ操舵室があった。また、オープンなプロムナードデッキと密閉された下層デッキがあった。

全長は 44.8 メートル (147 フィート 0 インチ) (ブライトンの長さの 3 分の 2 に過ぎない)、全幅は 7.9 メートル (25 フィート 11 インチ) であった。229 トンの重量は、ビンガラ型フェリーの約半分の大きさであった。100 馬力のエンジンは、フォーセット、プレストン アンド カンパニー (イギリス) によって製造され、マンリー フェリー初の三段膨張式蒸気エンジンであった。14 ノットを超える速度で航行でき、820 人の乗客を乗せることができた。木造であったため、連続プロペラ シャフトの位置がずれ、激しい振動が発生した。この問題は、3 枚羽根のプロペラを 4 枚羽根のものに交換することで軽減された。

マンリー協同組合の注文により、この船はエマンシペーターと命名される予定でしたが、マンリー協同組合の破綻後の合併交渉のため、進水時には命名されませんでした。進水から 2 日後の 1896 年 6 月 14 日、2 つの競合会社が合併手続きを開始し、その後すぐにこの船は「マンリー」と命名されました。

艤装期間を経たマンリーは、 1896 年 10 月 30 日に試験走行を行い、計測された 1 マイルを 4 分強で走行し、期待を上回りました。試験走行は、バルメイン フェリー会社のクラーク船長の指揮下で行われました。

12月18日、マンリー号は石炭船マークスワース号と衝突した。マンリー号は損傷を受けなかったが、マークスワース号のブリッジと上部構造はフェリーの張り出した船首によって損傷し、マンリー号の主推進器は石炭船の船体に大きな穴をあけた。マークスワース号はモスマン湾近くの浜辺になんとか着岸し、死者は出なかった。マンリー号の船長トーマス・カプル船長に過失が認められ、船長資格は3か月間停止された。

1890 年代後半までに、マンリーのフェリーは週末や休日には極度に混雑するようになりました。船を時刻表通りに運行する試みはなされず、ただ乗客を乗せて運行するだけになりました。1898 年のクリスマス後、フェアライトとマンリーの船長はともに混雑で罰金を科されました。マンリーとサーキュラー キーの埠頭では混雑を制御できませんでした。この罰金の結果、フェリーには鉄製のゲート (後のフェリーでは標準装備となるもの) が備え付けられ、両埠頭に回転式改札口が設置されました。需要と混雑が増大したため、ポート ジャクソン社は、大幅に大型で収容能力の高い、後 にビンガラ型となる最初の船を発注しました。

1901 年 6 月 30 日の夜、マンリー号が50 人の乗客を乗せて強風の中シドニー岬を渡っていたとき、サウス ヘッド付近で大波が打ち寄せ、エンジンが停止し、再始動できなくなりました。波に横たわったまま、船はノース ヘッドに向かって漂流しました。大型外輪船ブライトンがマンリー号をノース ハーバーまで曳航し、そこで安全に座礁させてエンジンを再始動しました。ブライトンは乗客をマンリー埠頭まで乗せて戻り、マンリー号が柔らかい砂の上に乗って座礁しているのを発見しました。マンリー号から浜辺までロープが張られ、マンリー コーブの激しい波間を抜けて、一度に 4、5 人の乗客が下船しました。

1904 年、シドニー港でアグネス号と衝突し、致命的な事故を起こしました。長さ 30 フィートのランチがマンリー号の進路に真っ直ぐ向きを変え、マンリー号のほうがはるかに大型で、このランチに激突して沈没しました。母親と父親の 2 人が溺死し、残された 4 人の孤児は事故から救出されました。調査の結果、衝突の責任はアグネス号の船長に帰されました。マンリー号の船長は、汽笛を鳴らさなかったことで注意を受けました。

マンリー号はその後も静かな生活を送りました。1922 年に、同船はマンリーまでの航行で 22 分という記録を樹立しました。この記録は、それ以来、従来の一排水量船型のフェリーでは破られていません (水中翼船は 15 分で航行していました)。

マンリーは革新的で高速であったが、小さすぎた。以前の外輪船やその後のビンガラ型スクリュー船はより大型で、そのうちのいくつかは1,500人の乗客を運ぶことができたが、その820人の定員はマンリー航路の乗客には十分ではなかった。より大きなビンガラ型フェリーの導入により、マンリーはますます予備船としてのみ使用されるようになった。 1922年にバラグーラが進水すると、木造のマンリーは永久に保管された。1924年の初めに売りに出されたが、最終的にベリーズベイのWMフォードに600ポンドで売却された。1926年に島の貿易船マダルに搭載するためにエンジンが取り外され、その年の後半に解体された。

• アンドリュース、グレアム（1975）。シドニーのフェリー。AH＆AWリード社。ISBN 0589071726。
• プレスコット、AM（1984年）。シドニーフェリー船団。南オーストラリア：マギル。p.76。ISBN 0-909418-30-6。

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