ディー・ホワイ級フェリー

	カール・カールがマンリー埠頭に近づく、1954年
クラスの概要
ビルダー	ネイピア＆ミラー、オールド・キルパトリック、グラスゴー、スコットランド
オペレーター	ポート・ジャクソン＆マンリー蒸気船会社、シドニー、オーストラリア
構築済み	1927/28
使用中	1928–1968
完了	2
引退	2
廃棄	2
一般的な特徴
タイプ	旅客フェリー
変位	799.5ロングトン(812 t )
長さ	220フィート（67メートル）
ビーム	35フィート11インチ（10.95メートル）
下書き	12フィート6インチ（3.81メートル）
推進	スコッチボイラー×2; D. and W. Henderson and Company 製三段膨張蒸気エンジン2 台、3,200 馬力 (2,386 kW); 2シャフト;
スピード	18ノット（時速33km、時速21マイル）
容量	乗客1,587人

ディー・ホワイ号とカール・カール号は、シドニー港のサーキュラー・キーからマンリーまで運航していた2隻の同一構造の蒸気フェリーでした。両船とも1928年に就航し、1938年にサウス・ステイン号が導入されるまでシドニー港最大のフェリーでした。

カールカールは港内で最も速いフェリーで、マンリーまで 22 分で航行できました。ディーホワイはそれよりわずかに遅いだけでした。2 隻のフェリーはスコットランドで建造され、自力でシドニーまで航行しました。オーストラリアで建造するには費用が高すぎたため、会社は新しい船をスコットランドに求めました。カールカールは1960 年まで、ディーホワイは1968 年まで運航されました。

フェリーは、シドニー郊外のマンリーの北に位置するディー・ホワイとカール・カールにちなんで名付けられました。

背景

1920年代、ポート・ジャクソン・アンド・マンリー蒸気船会社は、クリングガイとシドニーで建造された同様の両端スクリュー式蒸気船6隻、ビンガラ（ 1905年）、ブラ・ブラ（1908年）、ベルベラ（1910年）、バルゴウラ（1912年）、バレンジョイ（1913年）、バラグーラ（1922年）からなる7隻の船団を運営していました。 ^[1]マンリー航路の利用者は増えており、その前の10年間で5千万人の乗客がマンリーを往復していました。^[2] 1925年までに、クリングガイとビンガラは両方とも老朽化し、サービスの要件を満たさなくなりました。シドニー港横断橋の建設が始まり、10年後にはマンリーへの鉄道が建設されるという期待（結局実現しませんでしたが）を受けて、会社は競争できるより速くてより大きな船を探していました。^[3]^[4]^[5]オーストラリアの造船業者からの見積りは高すぎると判断され、船舶の設計と建造についてはイギリスからの提案が求められた。同社はディーゼル推進を検討したが、船舶用ディーゼル技術はまだ比較的初期段階にあった。^[3]

船舶の契約はスコットランドのグラスゴー、オールド・キルパトリックのネイピア・アンド・ミラー社に授与された。[ 5 ]これらは^{1883年の外輪船}PS ブライトン以来、オーストラリアではなく英国で建造される最初のマンリー行きフェリーであった。これらは、当時PJ & MS社のゼネラルマネージャーであったWLデンディによる基本仕様に基づいて、造船技師EHミッチェルによって設計された。 ^[6]^[7]これらは、結局実現しなかったマンリーとその地区を結ぶ鉄道の計画に対抗するため、17ノットのサービスを提供するよう設計された。

設計と建設

船体と上部構造

ディー・ホワイとカール・カールは、両端が鋼鉄製の船体で、バーキール、6つの防水隔壁、木製デッキを備えていた。上部構造はプロムナードデッキの高さまでは鋼鉄製で、それより上は木製だった。各フェリーの排水量は799.5トン、全長220フィート、全幅35フィート11インチ、満載時の喫水は12フィート6インチで、ビンガラ級の前身船（例えば バレンジョイは500トン）よりもかなり大きかった。

建造された状態では、船首の組み立てられた部分は後方にはあまり伸びておらず、ボートを濡らさないようにすることができなかった。当初、キャンバス製のドッガーはプロムナードデッキの手すりの後ろに縛り付けられていた。1930年頃、船首のプレートをさらに後方に延長することでブルワークが長くなった。1935年頃には、プロムナードデッキのガードレールをさらにブルワークプレートに交換することで、再び延長された。視覚的には、これにより船首のラインが伸びて、かなりずんぐりとした船首の外観が解消された。^[8]船首の改造により、2隻の同一船を視覚的に区別する機会も得られた。プロムナードデッキの手すりの後ろに縛り付けられたキャンバス製のドッガーは、各船で異なってカットされた。ブルワークが完全に伸びると、ディー・ホワイのものは両端が尖った白いストライプで仕上げられたが、カール・カールでは先端が反対方向に伸びて「スワローテール」を形成した。^[5]^[8]この塗装の区別は1958年に廃止され、両船とも同一の塗装になった。

2隻のフェリーは、マンリーフェリーサービスに新しいブリストルグリーンの配色を導入しました。^{[3]この配色は、マンリー船団が}ファントム以来採用してきた古い黒と白の縞模様の船体に代わるものでした。新しい配色は、1974年にニューサウスウェールズ州政府にサービスが売却されるまで続きました（カールカールとディーホワイの両船が自沈した後）。^[8]

宿泊施設

船には3つのデッキとキャビンフラットがありました。航海ブリッジと操舵室はサンデッキの前後端にありました。当初はサンデッキの操舵室に1つのキャビンが接続されていましたが、後に2つになりました。サンデッキには救命ボートが3隻ありました（後に作業ボート1隻が追加されました）。乗組員のキャビンは前方キャビンデッキにありました。その他の機器には、無線（1928年に提供）と無線電話（1955年に提供）がありました。1947年に、操舵室に接続されたサンデッキに2つのキャビンが追加されました。同じ年に、ブラウンブラザーズ製のテレモーターで制御される電気油圧式ステアリングが追加されました。^[8]

乗客用の設備には、パッド入りのベンチがある女性用サロンと、リバーシブルのパッド入りベンチがあるプロムナードデッキハウスがありました。乗客用の住宅は、メインデッキ、プロムナードデッキ、キャビンデッキにもありました。メインデッキと下層キャビンの屋外席は木製のベンチでした。両フェリーは、マンリー艦隊で最初に密閉された上部デッキを備えて建造され、これまでのフェリーの風が吹き付けるオープンデッキから乗客にとって大きな改善となりました。現存するビンガラクラスの船6隻のうち4隻は、1930年代にオープンな上部デッキにガラス張りが施されました。古いフェリーの固定式木製ベンチとは対照的に、パッド入りのリバーシブルシートも導入されました。下層デッキには喫煙サロンがあり、両船には元々カフェテリアがありました。乗客は朝食、昼食、夕食、または夕食を注文することができ、会社の紋章が刻印された銀の食器とともに提供されました。^[8]

プロムナードデッキとメインデッキにはそれぞれ8つの通路出口がありました。メインデッキとプロムナードデッキを結ぶ二重階段が3つ（船首、船尾、船体中央）、船首と船尾の客室へ通じる単一階段が2つありました。^[8]各船には13人の乗組員が必要で、最大1,587人の乗客を乗せることができましたが、荒天時には定員が1,199人に減少しました。^[4]

機械

これらは PJ & MS 社向けに建造された最後から 2 番目の蒸気動力フェリーで、グラスゴーのデイビッド & ウィリアムヘンダーソン社製の逆直接作用式 4 気筒 3 段膨張式完全可逆蒸気エンジンを搭載し、3,200馬力を出力しました。シリンダーは 24 インチ、37 インチ、46 インチ、46 インチ × 33 インチでした。シリンダーは「プッシュプル」原理で両端の 1 本のスクリューを駆動しました。プロペラは直径 9 フィート 3 インチの 4 枚羽根のソリッドブロンズ製でした。

機関用の蒸気は、4 つの片端円筒形スコッチボイラーによって供給され、2 つのストークホールドに背中合わせに 2 つずつ配置され、石油または石炭を燃焼できるようになっていました。この配置では 2 つの煙突が必要でしたが、ボイラーの配置のため、煙突は船の中央より少し前方に配置する必要があり、奇妙な非対称の外観になりました。各ボイラーは長さ 11 フィート 6 インチ、幅 12 フィートでした。4 つのボイラーでは 2 人のストーカーが必要となり、経済的ではありませんでしたが、通常のサービス速度では 2 つのボイラーと 1 人のストーカーで十分でした。^[3]ボイラーは、強制通風燃焼でボイラーあたり 2 つの「デイトン」内径 3 フィート 8 インチの炉で加熱されました。船舶には蒸気補助操舵、電気照明、化学消火装置、および Mechams 機関室電信装置が備えられていました。

ディー・ホワイ号は1927年12月28日にJ・L・グッドウィン夫人によって進水し、艤装は1928年3月に完了した。カール・カール号は1928年2月27日にハム・ネイピア夫人によって進水した。カール・カール号は1928年5月24日にクライド湾で試験航海を行った。^[8]

ディー・ホワイがスコットランドからシドニーに到着、1928年
カール・カールはシドニーに到着したばかりで、まだ板で覆われていた。1928年
1928年11月30日、マンリーへの最初の公式訪問
船体の洗浄と再塗装を終えたコカトゥードックのディーホワイ、1950 年

配達航海

両船はグラスゴーからシドニーまで自力で航海した。ディー・ホワイ号は1928年5月25日にG・ブラウン船長の指揮の下グラスゴーを出発し、カール・カール号は1928年6月1日から2日にかけてエイブラム船長と18人の乗組員の指揮の下出発した。費用を節約するため、各船は利用可能なボイラー4基のうち1基のみを使用した。^[2]

ビスケー湾の嵐によりディー・ホワイの船尾の一部が剥がれ、ポンプが建造者の残骸で塞がれて浸水した。ある時、ディー・ホワイは主蒸気管が破裂し、10時間漂流した後、不定期船に曳航された。同船は修理のため8日間アルジェに停泊した。乗組員は航行を続けることに不安を覚え、船長は士官の一部の支持を失った。スエズ運河を通過した後、カール・カール号は熱帯モンスーンが過ぎるのを待つためアデン港長に足止めされたが、ディー・ホワイ号は航行を続けるよう指示された。結局、両船は2か月間アデンに停泊し、その間に乗組員の大半は乗船を強いられた。仕事を拒否した消防士の代わりにディー・ホワイの密航者が雇われた。アデンとコロンボの間では荒天に見舞われ、船はジャワ島を通過して北東海岸のスラバヤに停泊した。 ^[2]^[8]

オーストラリア海域に入ると、ディー・ホワイは毎晩グレート・バリア・リーフ内に停泊し、蒸気ウインチがないため、手動ウインチの助けを借りて手動で錨を操作した。シドニーから70マイルのところでディー・ホワイは南風に遭遇し、ケープ・ホークで37時間避難した。アブラハムズ船長の指揮下にある18人の乗組員を乗せたカール・カールは、1928年10月1日午前8時15分にシドニーに到着した。ディー・ホワイは1928年11月1日午前2時にシドニーに到着し、航海には5ヶ月10日を要した。^[4]^[5]^[8]

サービス履歴

カール・カールは1928年10月26日にシドニーで登録され、ディー・ホワイは1928年11月2日に登記された。 ^[8] カール・カールは両端にプロペラと舵を備え、両端に舵を装備した運用となった。公式試験は1928年11月30日、ディー・ホワイは1928年12月24日に行われた。両船とも試験で17.5ノットを超えた。カール・カールはシドニー港で最速の従来型単排水量船型フェリーであったと考えられており、現在のフレッシュウォーター級フェリーはこれよりかなり遅い。カール・カールより速いのは、後期型の水中翼船（1960年代導入）と双胴船（1990年代導入）のみである。^[9] ディー・ホワイはこれよりわずかに遅かった。シドニー到着後すぐに、カール・カールはマンリーまでの試験航海を25分で行い、3ノットの余裕を持って航行した。翌日、役員を乗せたベルベラ号はサーキュラーキーから12分の先行を与えられ、ミドルヘッドでカール・カール号に追い抜かれた。これはマンリーまでの距離の4分の3に相当する。サーキュラーキーに戻ると、ベルベラ号は17.75ノットに達した。^[4] 1936年に記念日の群衆を運ぶために2隻の姉妹船が自由に（つまり、時間表に従わずに連続的に）航行したとき、22分で航行を完了したが、これには平均18ノット（船舶の理論上の最大速度）が必要だった。^[3] 1938年のサウス・ステイン号は、23分の航行しかできなかった。^[8]

カール・カール号とディー・ホワイ号は、それぞれ1928年12月6日と12月25日に就航した。^[3]これらの船は旅行者に大変人気があり、会社にかなりの顧客を呼び込んだ。これらの船は、ビンガラ号、ブラ・ブラ号、バラグーラ号、バレンジョイ号などの以前のフェリーよりも大きくて速いだけでなく、より優れた船で設備も充実していた。これらの船は、ガラス張りの上部デッキを備えた最初のマンリー・フェリーであり、古いマンリー・フェリーの硬い木製のベンチに代わるリバーシブルの布張りの座席を備えていた。会社の会長ハンター・マクファーソンは、これらの船を「素晴らしい運搬船、高速で優れた船、経済的に運航でき、さまざまな条件下で驚くほど扱いやすい」と評した。^[3]

同社は1930年代に顧客ブームを楽しんだが、これは2隻の新造船、1930年代初頭のビンガラ級の旧型船4隻の改修と上層デッキの囲い込み、そしてマンリープールの開設によるものであった。^[3]ディー・ホワイとカール・カールが導入されると、同社の旧型船2隻、クリンガイ（ 1901年）とビンガラ（1905年）は売却され、ブラ・ブラ（1908年）は予備船として使用された。船のカフェテリアは1930年代半ばまでに閉鎖された。

カール・カール号とディー・ホワイ号は、 20年間にわたって大量の乗客を運び、特に戦争中は乗客記録が全て破られた。1951年、カール・カール号とディー・ホワイ号は13,468回の航海を行ったが、運行中の他の4隻の14,907回を大きく上回った。^[6]しかし、1950年代半ばまでに利用者が減少し、会社の財政に影響を及ぼし、2隻の船は老朽化し始めた。1950年8月4日以降、両船はシドニー商業銀行に抵当に入れられ、各船の売却時に抵当が返済された。^[8] 2隻の蒸気船は他の同乗船者よりも高速であったが、運航コストが高かった。バルゴウラ号が運航から撤退し、バレンジョイ号（ノース・ヘッド号として）、バラグーラ号、ベルベラ号がディーゼル船に転換された後、双子船は燃料油がディーゼル船よりはるかに高価で、運航コストが非常に高いことが判明した。^[6]

1930年から1937年にかけてのマンリー埠頭のディー・ホワイ
ディー・ホワイとカール・カールがすれ違う、1930年代後半
1950 年代後半、シドニー湾を出発するディーホワイ
ディー・ホワイ（左）がシドニー・ヘッズのサウス・ステインを通過する、1960年代初頭

事件

2 隻のフェリーは港内で概ね安全かつ静かに航行していましたが、事故もいくつかありました。