MV ノース ヘッド

シドニー港のノースヘッド、1972年
歴史
名前	MVノース ヘッド 旧SSバレンジョイ
同名の人物	ノースヘッド バレンジョイ
オペレーター	ポートジャクソン＆マンリー蒸気船会社 公共交通委員会 都市交通局
登録港	シドニー
ルート	男らしい
ビルダー	モーツドック
料金	£32,000
ヤード番号	39
発売	1913年5月8日
使用中	1913年9月20日
故障中	1985年12月12日
識別	IMO番号: 5256939
一般的な特徴
トン数	499グリニッジ標準時
デッキ	2
容量	1,262

MVノース ヘッド(旧SSバレンジョイ) は、ポート ジャクソン & マンリー蒸気船会社とその後継会社が1913 年から 1985 年まで マンリー サービスで運航していたフェリーです。

この船はバレンジョイとして進水した。バレンジョイは蒸気船で、1905年から1922年の間に建造された6隻のビンガラ型マンリーフェリーのうちの1隻である。1951年にディーゼル電気動力に改造さ​​れ、完全に再建されてノースヘッドと改名された。1985年にフレッシュウォーター級フェリーが導入された後、この船は運航から外された。ホバートで水上レストランとして使われた後、2000年にケアンズに移され、現在も座礁したまま状態が悪化している。

「バレンジョイ」という名前は、ピットウォーターの北端にある岬に由来しています。「ノース ヘッド」は、シドニー港の入り口にある北の岬です。

ポート ジャクソン & マンリー蒸気船会社の船団は、比較的遅くスクリュー推進船に移行し、20 世紀初頭まで船団のほとんどが外輪船で構成されていました。シドニー港の狭い湾、特にシドニー コーブの混雑したサーキュラー キー終点では、旋回が困難なため、両端にスクリューを備えた船を使用する必要がありました。しかし、両端にスクリューを備えた船体構成は、マンリー フェリーがスピードと荒波の両方に必要とする細い船首には特に困難でした。さらに、船の先端にプロペラがあると、速度が大幅に低下します。20 世紀初頭の繁栄期には、エンジンのサイズと出力を増やすことで、この速度の欠点を克服しました。

マンリー航路の最初のスクリュー式連絡船は、ウォルター・リークス設計の革新的な船 2 隻、SSマンリー(1896 年) とSSカリングガイ(1901 年) で、これらは後にビンガラ級連絡船の先駆けとなった。両船とも、シドニー岬を横切る深海の状況でも航行できるよう、船首楼を高くしていた。鋼鉄製のカリングガイはより大型で、基本設計をさらに改良して、その後の大型のビンガラ級船に似せたものとなった。ただし、マンリーとカリングガイはどちらも、船橋を船体中央の煙突の周りに配置した外輪船の設計に従っていた。一方、ビンガラ級船は、プロムナード デッキの両端に操舵室を備えていた。

ビンガラ級フェリー、ビンガラ（1905年）、ブラ・ブラ（1908年）、ベルベラ（1910年）、バルゴウラ（1912年） 、バレンジョイ（1913年）、バラグーラ（1922年）は、当初は元主任製図技師アンドリュー・クリスティの指導の下、モーツ・ドック・アンド・エンジニアリング社によって設計された。最初の5隻はモーツ・ウーリッジ造船所で建造され、バラグーラはバルメイン造船所で建造された。これらは当時オーストラリアの造船所で建造された船の中で最大級のものであり、モーツの幹部の認めるところによると、利益よりも名声のためにドックで建造されたものである。オーストラリアでの建造コストは英国よりも高かったが、オーストラリアへの航海コストで相殺された。

ベルベラの成功（ベルベラは先行するビンガラやブラブラよりも大きくて速かった）を受けて、1911年に同社はほぼ同じ設計のバルゴウラとバレンジョイという2隻の新しい船を発注した。この3隻はビンガラ級の6隻の中で最大、最速、そして最も洗練された船となった。このクラスの以前の4隻と同様に、バレンジョイはモーツ・ドックのウーリッジ造船所で建造された。

3 隻の船はすべて、両端に 1 本のねじが付いたリベット留めの鋼鉄船体と蒸気操舵装置を備えていた。バレンジョイは 500 トン、全長 64.0 メートルで、乗客定員は 1,512 人だった。112 馬力の 3 段膨張式蒸気エンジンもモーツ ドックで製造され、最高 15 ノットで推進できた。船には、両側に波形炉を備えた「海軍型」ボイラーが備えられていた。

船のプロムナード（上部）デッキは、2つの小さなシェルターとサンデッキによって形成される天蓋を除いて完全にオープンでした。ビンガラ級のすべての船は、後に最初の2隻、ビンガラとブラブラを除いて上部デッキが閉鎖されました。メイン（下部）デッキは閉鎖されており、外側の周囲に座席がありました。2つのデッキは2つの二重内部階段で接続されていました。女性用キャビンはメインデッキの後端にあり、乗組員スペースはボイラー室の前方の平らな場所に配置されていました。電気照明が全体に取り付けられていました。

バレンジョイは、1913 年 5 月 8 日にポート ジャクソン会社の取締役である B. マクブライド氏の娘によって進水しました。「バレンジョイ」という名前は、ピットウォーターの北端にある岬にちなんで付けられました。1913 年 9 月 17 日にロング ノーズ ポイント付近からソウ アンド ピッグスまで往復する海上試験が行われました。新聞の報道によると、契約で定められた速度を 1 ノット上回ったとのことです。試験の後、クレモーン ポイント沖に停泊した同船上で、会社のゲストが昼食会を催しました。会長は、外輪船ナラビーン(1886 年) 以来、モーツ ドックが会社に納入した新しい蒸気船の合計金額は 17 万ポンドであると述べました。1901 年には、船団は 5 隻の蒸気船で構成され、合計で 4,300 人の乗客を収容できました。 12年後、バレンジョイが導入され、合計10,500人の乗客を収容できる8隻の船が誕生した。新しい蒸気船は1913年9月20日に就航し、その時点で同社の乗客数は十分だったため、バラグーラは1922年まで納品されなかった。^[1]

大型の鋼鉄船体を持つマンリーフェリーを交換するのは費用がかかり困難だったため、交換するのではなく、アップグレードや改造が行われた。乗組員の居住施設の改善を求める規則に従い、換気の悪いメインデッキ下のスペースから設備が徐々に撤去された。1920年代には、バレンジョイはベルベラ、バルゴウラ、バラグーラとともに操舵室に士官室が併設されていた。1940年代には、操舵室に全乗組員用の客室が増設されたが、これが船舶の安定性に影響を与え、1950年代から乗客定員の減少につながった。^[1]また1920年代には、バレンジョイとビンガラ級フェリーの残りのメインデッキの下に小さなカフェテリアが備え付けられたが、1930年代にはカフェテリアは撤去された。^[1]

1930年8月、バレンジョイはオープンな上部デッキの大部分をリバーシブルで布張りの座席で囲んだため、船舶は大量のビジネス交通に適したものとなり、寒い時期や夜間の旅行者にとって便利になった。^{[2] [3] [4]} バルゴウラ、ベルベラ、バラグーラも1931年から1932年の間に密閉された上部デッキを装備したが、古いビンガラとブラブラはアップグレードを受けなかった。^[1] カール・カールとディー・ホワイ（どちらも1928年建造）は密閉された上部サロンを備えて建造された。

1946年、会社はバルゴウラとバレンジョイの推進方式を蒸気からディーゼル電気に転換することを決定した。この2隻を新しい船に置き換えるコストが、当時会社にとって法外だったためである。バレンジョイが蒸気船として最後に航海したのは1948年4月12日で、このとき同船は調査のために運航を中止したが、その後ボイラーが故障した。1949年6月30日までに、フェリーの当初の建造者であるモーツ・ドック・アンド・エンジニアリング社は、新しい船体プレートを取り付け、船体フレームを変更し、新しい機器用の基礎を用意した。戦後の労働力と資材の不足により作業は長引き、コストは261,772ポンドにまで増加し、会社はほぼ破産した。

4基の7気筒英国トムソン・ヒューストンディーゼルエンジンが提供され、2基のイングリッシュ・エレクトリック電気エンジンを駆動しました。新しいエンジンは2,000馬力を生成し、16ノットで推進できました。背の高い単蒸気煙突は2つの短い煙突に置き換えられました。以前は木造だった上部構造は完全に再建され、完全に密閉された鋼鉄製の上甲板が設けられ、操舵室はさらに延長され、船首はサウス・ステイン（1938年）に似せて再建されました。メインデッキの屋外座席を除き、すべての座席は密閉され、布張りになりました。上甲板のキャンバーは取り除かれ、横向きの座席は取り外し可能になったため、限られたケータリング設備を提供しながら船上でダンスパーティーを開くことができました。^[1]

船の新しい総トン数と純トン数は、それぞれ 465.66 と 183.78 でした。メインデッキに 904 人、プロムナードデッキに 358 人、合計 1,005 人の座席を運ぶことが許可されました。また、改造により、以前の真っ直ぐな船首と船尾の代わりに傾斜した船首と船尾が与えられました。 1951 年 5 月 5 日の海上試験の後、この船はノース ヘッドと改名され、1951 年 5 月 7 日に就役しました。船の安定性は、新しいより重い鋼鉄の上部構造とより大きな操舵室の影響を受けていました。救命いかだはサンデッキからプロムナードデッキの前後端に移動され、木製のいかだを海に押し出せるようにブルワークの一部が蝶番で留められました。

最後の4隻のビンガラ級フェリー（バルゴウラ、ベルベラ、バレンジョイ、バラグーラ）はすべて近代化され、ディーゼル電気推進に転換される予定でした。しかし、戦後の会社の財政難とバレンジョイの再建とディーゼル転換の費用により、会社はほぼ破産しました。そのため、バルゴウラは退役して1953年に船舶解体業者に売却され、バルゴウラ用に購入されたエンジンはバラグーラに渡りました。その後のベルベラとバラグーラの改修は、元の船体形状と木製の上部構造を維持するという点ではるかに控えめなものでした。ベルベラは1973年に退役しました。

1964年、この船は6週間のムーンバ・フェスティバルのために自力でメルボルンに送られた。1965年と1967年に再びメルボルンに戻った。 ^{[2] [3] [4]}ノース・ヘッドとバラグーラは1972年4月のブランブルズへのマンリー・フェリー事業の売却に含まれていた（サウス・ステインは含まれていなかった）。ブランブルズはフェリーの状態とサービスの悪化を放置し、サービスを完全に廃止することを示唆していたため、公共交通委員会が1974年12月にこのサービスを引き継ぎ、ノース・ヘッドとバラグーラを買収した。^{[2] [3]} 1982年と1983年に最初の2隻のフレッシュウォーター級フェリーが到着すると、バラグーラは引退した。1984年に3隻目の新造フェリーであるナラビーンが到着し、新造フェリーが落ち着いたため、ノース・ヘッドは就航から72年後の1985年12月12日に退役した。

1987 年 3 月 26 日、ノース ヘッドは、水上レストランおよびコンベンション センターとして使用するために、自力でホバートに向けて出発しました。この船は大規模な修復を受けましたが、この事業は失敗に終わりました。2000 年に売却され、ケアンズに移送され、同じ用途で使用されました。しかし、この事業が失敗に終わった後、この船はケアンズのドックで朽ち果てていましたが、2005 年にeBayで造園業者に売却され、その業者は穴を掘って船を自宅の前庭に置きました。

シドニー港のフェリーとして73年間運航されていたバレンジョイ/ノースヘッド号は、主に軽微な衝突やその他の事故を数多く経験しました。^[2]

• 就役から1年も経たないうちに、バレンジョイは濃霧の中で行方不明になり、マンリー・コーブ周辺を2時間半漂流した後、午前1時30分頃に埠頭を発見した。
• バレンジョイは1914年にカリーラと衝突し、キラワ^[5]も1914年に、キアンドラは1927年に衝突した。港内の木造渡し船との衝突は通常、木造船に大きな損害を与えたが、鋼鉄製のマンリー渡し船には軽微な損害しか与えなかった。
• 1940 年 1 月、両船がヨットを避けようとしてクブ号と衝突した。木造船クブ号の上部デッキと手すりは大きな損傷を受けたが、鋼鉄船体のバレンジョイ号は引っかき傷がついただけで済んだ。
• 1942 年 1 月、バレンジョイ号はマンリー埠頭近くのスメドレーズ ポイントの岩礁に乗り上げました。1 時間ほど座礁した後、脱出し、損傷なく通常の航行を続けました。
• 1946 年 4 月 16 日にシドニーを襲ったサイクロンにより、バレンジョイ号とバラグーラ号の乗客が負傷し、両フェリーが損傷した。その日の午後、同じ嵐で、バレンジョイ号はクラバ ポイント基地の係留場所から引き離され、港を横切って海軍艦艇の群れに向かって漂流したが、その後、ニュートラル ベイのフェリー埠頭に横向きに押し込まれた。タグボートが使用されて、バレンジョイ号を引き抜いた。
• 1955 年 5 月 28 日の夜、ノース ヘッド号は濃霧の中、ブラッドリーズ ヘッド沖で座礁しました。船が引き上げられるまで 2 時間半かかりましたが、その頃には霧が濃くなり、港の交通はすべて停止していました。
• 1976 年、ノース ヘッドの配線で火災が発生しました。火災は鎮火され、ノース ヘッドはバルメイン基地に戻り、配線を交換して翌日には再び就航しました。
• 1979 年、ノース ヘッドはサーキュラー キーで停止できず、防波堤と歩道に衝突しました。被害は軽微でしたが、バラグーラと小型のレディ ウェイクハーストのみが利用可能で、ピーク時には大混乱となりました。
• 1979 年 7 月、ブラッドリーズ ヘッド付近で舵が 1 つ失われ、31 日の朝の運航に混乱が生じました。新しい舵が製造されるまで舵が 1 つしかなかったため、ピーク時には使用が控えられました。小型のレディ ノースコットが改修のため使用できなかったため、バラグーラと小型のレディ ウェイクハーストが運航の大部分を担わなければなりませんでした。
• 1984年11月5日、シドニーの記録的な大雨のさなか、ノース ヘッド号とカナングラ号がシドニー オペラ ハウス沖で衝突した。ノース ヘッド号は方向転換が早すぎたため、カナングラ号との衝突でシドニー オペラ ハウスへの衝突は免れた。小型のカナングラ号は大きな損傷を受けたが、ノース ヘッド号には大きな損傷は見られなかった。しかし、2週間後、ノース ヘッド号は故障し、プロペラ シャフトが折れているのが発見された。これはカナングラ号との事故で損傷した可能性が高い。

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  オリジナルの操舵室とオープンな上部デッキを備えた、建造当時の姿でブラッドリーズヘッドを回航
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  サーキュラーキーのフェリーキアンドラ号の後ろ、1920年代
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  1930 年代または 1940 年代初頭、延長された操舵室と閉鎖された上部デッキを備えたシドニー ヘッズを渡る
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  ディーゼル電気推進への転換中の蒸気エンジンの撤去

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  Brambles Limitedフェリーが水中翼船Dee Whyを通過します。背景には船名の由来となったNorth Headが見えます。
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  1975年、メンテナンスのためコカトゥードックに停泊中
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  公共交通委員会の旗を掲げてドブロイドヘッドを通過し、サーキュラーキーへ向かう途中、1980年
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  上部デッキ内部、1980 年
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  都市交通局のカラーでシドニー・ヘッズを渡る。最終改修後に追加されたマストが見える。背景にはミドル・ヘッドが見える。1984年
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  2009年、ケアンズ近郊のトリニティ入江で座礁し陸に閉じ込められた

• シドニー港フェリー一覧
• シドニー港フェリーのタイムライン

• ウィキメディア・コモンズの IMO 5256939 に関連するメディア
• SimonFieldhouse.com に掲載されている 1913 年、1936 年、1951 年の構成を示す画像

南緯16°57′13″ 東経145°47′51″ / 南緯16.953601° 東経145.797374° / -16.953601; 145.797374