ヴェイル・オブ・グラモーガン鉄道

グラモーガン渓谷鉄道会社は、スリンフィ、ガル、オグモア渓谷の炭鉱からバリー港へのアクセスを提供するために建設されました。炭鉱所有者によって提案され、裕福なバリー鉄道会社によって資金提供され、1897年にウェールズのブリッジェンド付近からバリーまで開通しました。

すぐにポートケリー高架橋で大規模な陥没が発生し、閉鎖されましたが、1900年に高架橋が部分的に再建されるまで、一時的なバイパス線によって再開通が可能になりました。

1923年以降、鉱物輸送は徐々に減少し、続いて旅客および一般貨物輸送も減少した。旅客列車は1964年6月13日から廃止され、6月15日には信号の変更が行われたが、この路線は引き続き貨物輸送および本線迂回に使用されたが、カウブリッジ・ロード・ジャンクション（ブリッジェンド）とブリッジェンド北のコイティ・ヤード間の区間は、その日付で廃止された。コイティ・ジャンクション（ブリッジェンドとアバーグウィンフィ支線との接続点）とカウブリッジ・ロード・ジャンクション間の区間は、元々はバリー・ジャンクションで終了していたヴェール・オブ・グラモーガン鉄道の管轄区域の一部であった。

1979 年、ブリッジェンドにフォード ブリッジェンド エンジン工場が設立され、線路脇の私設側線が運行されました。2005 年 6 月 10 日、ルースからカーディフ空港とラントウィット メジャー行きの旅客列車の運行が再開されました。

グラモーガン渓谷として知られる地域は、カーディフとオグモア・バイ・シーの間のブリストル海峡の北岸に近い一帯で、19世紀初頭には主に農業地帯であったが、サウス・ウェールズ鉄道がカーディフとスウォンジーの間に本線を建設した際に迂回されるようになった。

南ウェールズ渓谷の鉱物資源の多くは、石炭がほとんどだが、鉄鉱石や製錬された鉄、鉄製品もあり、ブリストル海峡の港に運ばれ、さらに輸送された。ニューポート、カーディフ、スウォンジーがこれらの活動の中心だった。他にも小さな港はあったが、産業化が進むにつれて開発が妨げられる限界があった。^[1]

カウブリッジ鉄道は1865年に開通し、ラントリサント駅から市場町カウブリッジまでの支線が開通した。^[2]

カウブリッジ鉄道は単に市場町への鉄道接続を提供しただけであり、鉱物接続のための法律、1883年オグモア・ドック鉄道法（46 & 47 Vict. c. cxcvii）を1883年8月20日に成立させるのはオグモア・ドック鉄道会社の役目だった。しかし、この会社はグレート・ウェスタン鉄道からの多大な支援を必要としていたが、これは得られず、計画は結局頓挫した。^[1]

カーディフでは、輸送される鉱物の量が予想以上に増加し、すぐにドック設備の取り扱い能力を圧倒しました。さらに、鉱物への鉄道接続はすぐに非常に混雑し、石炭所有者やそれらを使用する他の産業家の間で不満が生じました。^{[3] [1]}

1884年、バリー・ドック・アンド・レールウェイ・カンパニー（後に単にバリー鉄道）が設立され、バリーに近代的な機械処理設備を備えた新しいドック施設を建設し、ロンダからバリーまで石炭やその他の鉱物を運ぶ新しい鉄道を建設する予定でした。1889年に本線が開通しました。

バリー鉄道はすぐに成功し、ドックの延長と既存の鉄道への新しい接続線を建設しました。^[3]

ジョン・ノース大佐は、ブリッジェンドのすぐ北の谷にある 6 つの炭鉱を取得し、1889 年にそれらの炭鉱を管理する会社、ノース・ナビゲーション・コリアーズ (1889) リミテッドを設立しました。スリンフィ、ガル、オグモア渓谷の他の炭鉱所有者と同様に、彼の会社はポートコールを船積みに使用していましたが、そこの港の容量は非常に限られていました。代替案は、スリンヴィ・アンド・オグモア鉄道を通り、ピーターストンとドロップジャンクションへの支線を経由してバリーに行くか、もちろんペナースやカーディフに行くことでした。グレート・ウェスタン鉄道は L&OR 線にいくつかの改良を加えましたが、非常に急な勾配がこの線の価値を制限していました。ノースや他の人々は、グレート・ウェスタン鉄道が彼らの交通の発展を妨げていると感じていました。輸送料金の値下げを要請したグレート・ウェスタン鉄道との会議は拒否されました。^[1]

ノースが会社を設立すると同時に、彼と業界関係者は会合を開き、解決策はバリーへの新しい鉄道だと決定しました。彼らはバリー鉄道にアプローチし、同社は線路が完成したら総収入の 60% を支払うことに同意しました。

1889年グラモーガン渓谷鉄道法
議会法
英国議会
引用	52 および 53 ヴィクトリア朝第 18 世紀
日付
王室の裁可	1889年8月26日

彼らは1889年の議会でグラモーガン渓谷鉄道を推進し、議会の認可法である1889 年グラモーガン渓谷鉄道法(朝第 52 世紀および第 53 世紀第 138 章) は、1889 年 8 月 26 日に国王裁可を受けました。認可資本は 36 万ポンドで、ブリッジェンドの少し北にあるリンヴィ & オグモア線のコイティ ローワーにあるジャンクションからバリーまで、21 マイル (34 km) の距離を建設することになっていました。さらに、ブリッジェンドのグレート ウェスタン鉄道駅への支線が設けられ、駅への引込線も含まれていました。

グラモーガン渓谷鉄道はバリー鉄道会社と多くの取締役を共有していた。しかし、グラモーガン渓谷鉄道会社は路線建設に必要な資本金を調達するのが困難であることが判明した。1890年7月15日までに、半分以下の17万1000ポンドしか引き受けられなかった。同社は請負業者に路線建設を依頼し、支払いに株式を受け取るかどうか尋ねたが、これは失敗に終わった。^[1]

それ以上の進展がないまま時が過ぎ、1892年12月2日、VoGRの取締役はバリー鉄道の取締役会と再び会い、今後の方向性を話し合った。カウブリッジ・アンド・アバーソー鉄道は1892年10月1日に旅客輸送を開始しており、この会社はライバルのタフ・ヴェール鉄道の陣営に属していた。バリー鉄道はライバルに対して西側を守ることに必死で、VoGR計画を存続させることは戦略的に重要だった。バリー鉄道との作業協定が成立し、バリー鉄道はVoGRの資本の4%の配当を保証することになった。これにより、投資家はすぐにVoGR株を購入する意欲が高まった。^{[2] [1]}

バリー鉄道は、VoGR の完全な管理権を得ることを条件にこの申し出を行った。この取り決めは、1893 年 8 月 24 日の1893 年バリー鉄道法( 56 & 57 Vict. c. ccvi) によって認可され、1894 年 5 月 28 日に両社の所有者によって批准された。ノース炭鉱会社は、この路線で年間 36 万トンの石炭を送ることを約束し、オーシャン コール カンパニーは、ガル バレーの石炭生産量の半分を約束した。

ペシック・ブラザーズがバリーからエウェニーまでの区間を建設する入札は182,444ポンドですぐに承認された。^[1]遅延のため、議会に3回連続して工期の延長を求めなければならなかった。地元の地質は石灰岩で、建設作業の多くは岩石の掘削作業だった。^[4]

1895年グラモーガン渓谷鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	グラモーガン渓谷鉄道会社に、工事の建設、土地の取得、資金調達、その他同社の事業に関連したその他の目的のためのさらなる権限を付与する法律。
引用	58 & 59 ヴィクトリア朝第49世紀
日付
王室の裁可	1895年6月20日
制定当初の法令文

VoGR 線が設計されたとき、オグモア ドック アンド レールウェイ カンパニーが、L&OR 線からトンドゥからブリッジェンドまで分岐し、ブリッジェンドの東を通過して南西に走り、オグモアの新しいドックまで走る線路を建設することが予想されていました。VoGR はブリッジェンドの西を通過してトンドゥ線に合流し、OD&R への支線と、西からブリッジェンド駅に入る南から東へのカーブを備えていました。OD&R の提案は実際には取り下げられ、その認可は放棄されたため、この複雑な配置は不要になりました。そのため、VoGR の配置は変更され、東側でブリッジェンドを通過してトンドゥ線に近づき、東からブリッジェンド駅に入る短い支線を備えました。この配置はより安価であり、オグモア ドック アンド レールウェイ カンパニーによって認可されました。1895年6月20日の1895年グラモーガン渓谷鉄道法（58および59ヴィクトリア朝第49章）^[5][1]

ちなみに、認可法ではトンドゥに運行権限が求められていたが、これは拒否され、会社はコイティジャンクションで鉱物輸送を交換することを余儀なくされた。^[4]

当初は単線で路線を建設し、その後複線に拡張するための土地を取得する予定だった。1894年8月にポートケリートンネルの線路を複線にすることが決定され、10月5日に委員会はバリーからローズまでを複線にすることを決定した。6月7日までに、予想される大量の鉱物輸送を考慮して、路線全体を複線で建設することが決定された。1895年に、この工事のための追加資本が議会の法律によって承認された。^{[どの法律か? ] [1]}

建設工事中、 1896 年 8 月 18 日、バリー側に近いポートケリー高架橋の橋脚 10 番が数フィート沈下し、続いて橋脚 11 番、さらに 12 番も大きく沈下しました。安定化対策が講じられましたが、これは将来的な問題の兆候でした。

それでも、1897 年末には線路の準備が整ったとみなされ、商務省のヨーク大佐が1897 年 11 月 6 日に線路を旅客運行のために評価するために訪れました。大佐はポートケリー高架橋の安定性に非常に疑問を呈しましたが、その後さらに評価することを条件に、3 か月間の旅客列車の運行を許可しました。その間、線路全体の速度は 25 mph (40 km/h) に制限され、高架橋では 20 mph (32 km/h) に制限され、高架橋には警備員が雇用されることになりました。警備員は 24 時間体制で配置され、列車が通過するたびに高架橋の上下を検査することになりました。必要に応じて交通を停止できるように、特別な信号が用意されました。^[6]

この路線は1897年12月1日に旅客輸送に開通したが、それ以前にも2本の特別旅客列車がこの路線を走っていたことが知られている。^[1]

1897 年 12 月 16 日にはポートケリーで地盤変動のさらなる兆候が見られ、1898 年 1 月 10 日には最東端の桟橋である 13 番桟橋で非常に深刻な地滑りが発生し、路線が閉鎖されました。

1898 年 2 月 3 日、委員会は 5,647 ポンドの費用で高架橋を迂回する臨時ループ線の建設を承認しました。この線路は地形に沿って北に大きく伸びていましたが、最大勾配は 1/40 でした。線路は単線で、全長は 2 マイル 44 チェーン (4.10 km) でした。この線路には 10 mph (16 km/h) の速度制限がありました。

ヨーク大佐は1898年4月19日にこの鉄道を訪れ、旅客運行を許可し、1898年4月25日に開業した。^[1]

1899年グラモーガン渓谷鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	イェール・オブ・グラモーガン鉄道会社に資本増強およびその他の事業に関連した権限およびその他の目的のための追加権限を付与する法律。
引用	62 & 63 ヴィクトリア朝 14 世紀
日付
王室の裁可	1899年6月6日
制定当初の法令文

崩壊した高架橋のアーチの再建はバリー鉄道によって支払われた。1899 年グラモーガン渓谷鉄道法(62 および 63 ヴィクトリア朝第 14 世紀) により、12 万ポンドの追加資本が認可されました。橋脚が岩盤ではなく、実際には頁岩とシルトの上に石の層が乗った岩の上に築かれていたことが判明しました。再建には、影響を受けた橋脚の解体と岩盤までの新しい基礎の沈下が含まれていました。東側の橋台は後退し、独自の橋脚を備えた 2 つの新しいスパンが建設されました。

このプロセスは1900年初頭まで続き、1900年1月8日に高架橋が貨物列車のために再開通し、ヨーク大佐が1900年3月13日に高架橋を再検査して修復措置に満足し、1900年4月9日に高架橋は旅客交通のために再開通しました。^[1]

バリー鉄道の総支配人エドワード・レイクによれば、この路線の建設にかかった費用は「70万ポンド近く」だったという。^[7]

グレート・ウェスタン鉄道は長い間、南ウェールズからロンドンまでの鉄道輸送の独占輸送業者であり、多くの人々にとって同社に対する不満は継続的な問題となっていた。

1895 年、ロンドン・サウスウェールズ鉄道の提案が提出され、バリー鉄道のコーガンからカーディフに近づき、ロンドン北部のメトロポリタン鉄道に接続する新線を建設するというものであった。バリー鉄道がこの計画の原動力となり、同時にバリーの支配下にあるヴァレ・オブ・グラモーガン鉄道は、エウェニーからポートコールを通ってロンダ・アンド・スウォンジー湾鉄道に接続する新線を建設し、VoGR をスウォンジーまで西に延長する法案を提出した。この 2 つの計画を合わせると、スウォンジーからロンドンへの新線が完成することになる。

DSバリーは、「ロンドン・アンド・サウス・ウェールズ鉄道の推進者の真の目的は、疑いの余地なく、グレート・ウェスタン鉄道にサウス・ウェールズ直通線を建設させ、サウス・ウェールズの石炭貿易に一定の譲歩をさせることだった」と述べた。^[3]

このことが、グレート・ウェスタン鉄道に、ウートン・バセットからバドミントンを経由してパッチウェイに至る、長年計画されていたサウス・ウェールズ直通線を建設する動機となった。グレート・ウェスタン鉄道がこれを明確に約束すると、ロンドン・アンド・サウス・ウェールズ鉄道計画とVoGRスウォンジー計画は撤回された。 ^{[3] [8] [1] [4]}

ヴェイル・オブ・グラモーガン鉄道会社は当初からバリー鉄道の管理下にあり、1898年8月と1902年11月に全面合併が検討されたこともあった。これらのケースでは合併には好ましい時期ではないと考えられ、実際、VoGRは名目上は独立したままであった。^[1]

1900 年代には、多くの鉄道会社が蒸気機関車(サウス ウェールズではモーター カーと呼ばれていました) の実験を行いました。これは、小型蒸気エンジンを搭載した客車です。その目的は、交通量が多く駅を建設するほどではない場所での乗客の停車を提供することであり、多くの場合、機関車の停車場所は簡素で非常に短い地上のプラットフォームでした。

バリー鉄道はバリーからポンティプリッドまでの本線にこのシステムを採用したが、苦情が寄せられたため1か月後に撤回された。また、一般の人々の不満もあって、このシステムはその線路の勾配に対応できなかった。

2台の鉄道車両がVoGR線に再配備され、バリーとラントウィット・メジャーの間で運行された。1905年6月2日、委員会はフォンティガリー、ランダウ、セント・ブライズ・メジャーに新しい停車場を建設することを承認した。実際にはこれらは建設されず、バリー鉄道の鉄道車両実験は失敗に終わった。しかし、2台のユニットは蒸気機関と台車駆動ユニットを取り外して改造され、2台は「玄関セット」として知られるようになり、通路で接続された。^{[1] [9] [10]}

ヴェール・オブ・グラモーガン鉄道の建設は、その地域に広くみられた石灰岩の地盤条件によってさらに困難を極めた。この路線が運行する地域から発生する交通は農業と農村地帯であったが、1888年12月にはアバーソーに石灰岩工場があったが、VoGRが開通した頃には使われておらず、ヴェール・オブ・グラモーガン線への鉄道接続は一度もなかった。1892年から1926年までは、ラントリサント-アバーソー低位タフ・ヴェール鉄道線が運行していた。後に線路沿いの数か所で石灰工場が開設され、1911年にはローズで、1913年にはアバーソーで、当初は異なる会社によって大規模な工業用ポートランドセメント事業が開始されたが、後にアバーソー・アンド・ブリストル・チャネル・ポートランド・セメント・カンパニー・リミテッドとなった。^[1]

1922年、イギリスの鉄道のほとんどは、1921年鉄道法に従って、4つの新しい大企業のいずれかに強制的に再編されました。新しいグレート・ウェスタン鉄道はそのグループの1つであり、バリー鉄道と古いグレート・ウェスタン鉄道はその構成企業でした。ヴェイル・オブ・グラモーガン鉄道会社はもちろん金融実体にすぎませんでした。1922年7月1日から新しいグレート・ウェスタン鉄道の子会社として吸収されました。その発行資本は66万ポンドと記録され、1921年の純利益は27,440ポンドで、1921年には4ポンドの配当を支払いました。+5/32⁠ %.

ルートの長さは20+3⁄4マイル（ 33.4 km）。 ^[11]

当時、サウスウェールズの石炭産業はピーク（1913 年）を過ぎており、この路線の石炭輸送量は減少していました。旅客輸送と一般貨物輸送も、多くの場合、より便利になったと思われる道路競争の影響を受けました。

第二次世界大戦中、南ウェールズには多くの兵器庫が建設された。1つはブラックラヒルにあり、コイティジャンクションとカウブリッジロードジャンクション間の線路から鉄道でつながっていた。もう1つはグレートウェスタン鉄道本線のトレメインズにあり、コイティジャンクション行きのVoGR線が交差する地点のすぐ東にあった。南から東への支線が建設され、VoGR線からトレメインズ兵器庫の側線へのアクセスが可能になった。^[1]

鉄道の国有化は 1948 年の初めに行われ、その時点から VoGR ネットワークはイギリス鉄道の一部となりました。

アバーソーに石炭火力発電所が建設され、1960年2月7日に発電を開始したが、正式に開業したのは1963年10月29日であった。この発電所は、バリージャンクションから4マイル63チャネル（7.70 km）と5マイル27チャネル（8.59 km）のVoGRラインからの支線アクセスがあり、+長さは3⁄4マイル（2.8 km）。この支線は1961年7月23日に全面開通し、後に「メリーゴーラウンド」システムとなり、敷地のループ距離を含めてほぼ3マイル（5 km）の長さとなった。

サザンダウンロード駅は人口の中心地から遠く離れており、乗客輸送は常に最小限であった。駅は1961年10月23日に閉鎖され、1962年6月16日にはVoGR線全体の乗客サービスが大幅に削減され、日曜日のサービスは廃止された。^[10]

これにより、旅客サービスの全面廃止が遅れ、廃止は1964年6月13日に実施された。トンデュ線からの鉱物輸送もこの時までに崩壊しており、カウブリッジロードジャンクションからコイティジャンクションまでの区間は、北端（コイティジャンクション）からブリッジェンドとコイティの貨物輸送に1⁄2マイル（0.8 km）の区間を除いて、1964年6月15日に正式に廃止された。この路線は、主にアバーソー発電所に関係する貨物輸送のために開通したままであった。カーディフとブリッジェンド間の本線で工事が行われていた間、この路線は迂回目的で頻繁に使用された。^[1]

2つ目の発電所がアバーソーに建設され、1968年12月10日にアバーソー「B」として開業し、同線への石炭輸送がさらに増加し​​たが、「B」駅への最後の石炭の搬入は2019年8月19日にイースト・ウスクからバリー経由で行われ、「B」駅は12月に閉鎖され、その後廃止された。2022年4月現在、VOG線へのすべての鉄道接続はそのまま残っている。2022年3月、カーディフ首都圏（CCR）の地方自治体グループは「ウェールズ最後の石炭火力発電所の敷地を800万ポンドで購入した。CCRは、購入価格を含め、合計3,640万ポンドをプロジェクトに投入すると述べている」。

フォード・モーター社は1979年にフォード・ブリッジェンドエンジン工場を設立した。サウスウェールズ本線に近かったが、VoGR線から2マイル（3km）の鉄道接続を提供する方が便利であることが判明し、1980年1月15日に稼働を開始した。^[4]

1980 年 10 月 16 日から、アバーソー セメント工場の新しい側線レイアウトが提供されました。ローズ セメント工場は 1987 年に閉鎖され、その後、その隣にあった旧ターナーズ アスベスト工場とともに取り壊され、土地は大幅に改造され、その一部は現在、旧主要採石場の住宅とともに新しい住宅が建っています。

アバーソー「A」発電所は1996年に閉鎖された。^[1]

この路線を旅客サービスのために再開するよう長い間要請されていたが、2005年6月12日にそれが実現した。それ以来、ブリッジェンドとバリーの間で1時間ごとにローカルサービスが運行され、カーディフとアバーデアまで続いている。中間駅は、現在ローズ・カーディフ国際空港と改名されている、ラントウィット・メジャーとローズに再開された。

現在（2022年）この路線は、平日は1時間ごと、日曜は2時間ごとにブリッジェンドからバリーまでの旅客サービスを提供しており、通常はアバーデア・オブ・マーサーまで続いています。空港のためにルースへの鉄道接続の政治的必要性は重要です。

フォード モーター カンパニーの輸送は継続しており、アバーソー "B" 発電所への石炭の輸送も継続しています (2017 年)。以前の中断に続いて、2017 年には鉄道セメント輸送がアバーソー セメント工場 (現在は CRH グループの一部であるラファージ ターマック カンパニー) から時折行われています。

フォード・モーター・カンパニーのエンジン工場は 2020 年に閉鎖され、A48 を横切る支線踏切は 2024 年に廃止されましたが、踏切の両側はまだ存在していますが、フェンスで囲まれています。

バリーから線路は1/81の勾配でポートケリー高架橋まで上り、その後1/165、1/200の勾配でアバーソーの先まで下り、その後1/821、1/273、1/106、1/122の勾配で上り、ラントウィット・メジャーの先まで行く。その後1/140の勾配でエウェニーまで下り、その後1/200、1/100の勾配でカウブリッジ・ロード・ジャンクションまで上がる。^[1]

• コイティジャンクション; トンドゥ線からブリッジェンド線への分岐;
• カウブリッジ道路ジャンクション; ブリッジェンド駅からの支線の合流点;
• サザンダウンロード; 1897 年 12 月 1 日に開通; 1961 年 10 月 23 日に閉鎖;
• ランダウ ハルト; 1915 年 5 月 1 日に開業; 1964 年 6 月 15 日に閉鎖;
• ランダウ（ウィックロード）停車場；1943年4月19日開業；1964年6月15日閉鎖；グルーポット橋再開通；
• ラントウィット・メジャー、1897 年 12 月 1 日に開業、1964 年 6 月 15 日に閉鎖、2005 年 6 月 12 日に再開業、現在も営業中。
• セント・アサン; 1939年9月1日開業; 1964年6月15日閉店;
• ギルストン; 1897 年 12 月 1 日に開業; 1964 年 6 月 15 日に閉鎖;
• アバーソー、1897 年 12 月 1 日に開業、 1924 年から 1945 年までアバーソー ハイ レベルに改名、1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• ローズ空港は1897年12月1日に開業し、1964年6月15日に閉鎖され、2005年6月12日にローズカーディフ国際空港として再オープンし、現在も営業中。
• [バリー]。^{[12] [13] [14]}

ヴァレ・オブ・グラモーガン鉄道と名乗る歴史鉄道団体が、ヴァレ・オブ・グラモーガン議会にバリー島に鉄道歴史センターを設立するための入札を行った。入札は不成立となり、旧ビュートタウン歴史鉄道協会が所有していた工芸品の撤去をめぐって議会との間に摩擦が生じた。

ビュートタウン グループは 2008 年 12 月末にバリー アイランド線から撤退を余儀なくされ、さまざまな資産の売却と処分を余儀なくされました。2009 年にバリー ツーリスト鉄道として新たな所有者のもとで運行が再開されました。