ベルリン・ハレ鉄道

ベルリン・アンハルト鉄道会社（BAE）は、19世紀の約40年間、ドイツで最も重要な鉄道会社の1つでした。BAEは、主要なアンハルト鉄道に加えて、ベルリンとザクセン王国北部、プロイセン領ザクセン州、アンハルト公国を結ぶ重要な鉄道網を構築し、その最長部は全長430キロメートル（270マイル）に達しました。 

元々のアンハルト鉄道は、ベルリンのアンハルター駅からユーターボーク、ヴィッテンベルク、デッサウを経由してケーテンまで（ヴィッテンベルク-ロスラウ線、ロスラウ-デッサウ線、デッサウ-ケーテン線を含む）運行しており、1840/1841年に開業しました。現在の路線のうちユーターボーク以北の区間は1841年7月1日に開通し、ユーターボークとヴィッテンベルク間の区間は1841年9月10日に開通しました。ケーテンではマクデブルク-ライプツィヒ鉄道を経由してハレとライプツィヒに接続できました。1859年には、ヴィッテンベルクとビターフェルト間の直通が開通し、ベルリンとハレ/ライプツィヒ間の所要時間が大幅に短縮されました。

アンハルト鉄道は、開通当時、ドイツで最も重要な長距離鉄道の一つでした。最初の特急列車のいくつかは、ベルリンからケーテンを経由してハレ、ライプツィヒ、フランクフルト・アム・マイン、ミュンヘンへ、またユーターボーク＝レーデラウを経由してドレスデン、プラハ、ウィーンへと運行していました。この鉄道は、ベルリン、ウィーン、ローマ、アテネを結ぶ路線でもありました。

1923年から、最初の長距離急行列車（FD-Zug）の1つがベルリンからハレとエアフルトを経由してフランクフルトまで運行されました。1935年からは、急行電車が同じサービスを提供しました。1939年には、ライン・マイン地域と南ドイツ方面への長距離サービスを担うベルリンとビターフェルト間の区間は、1日に33往復の長距離列車が利用し、ドイツで最も混雑する長距離路線となりました。^{[ 2 ]}

アンハルト鉄道の施設は第二次世界大戦中に大きな被害を受け、重要な部分のみが修復されました。ベルリンの分割後、ドイツ国鉄（東ドイツ）は東ベルリンの駅への運行を行いました。ベルリン外環状線の最初の区間が完成した1951年になって初めて、ハレまたはライプツィヒからの直通接続が可能になりました。ベルリン、そしてベルリン・クロイツベルクのアンハルター駅への接続は1952年5月18日に完了しました。東ベルリンへの東ドイツ国内の長距離列車は、オストバーンホフ、リヒテンベルク、またはシェーネヴァイデの終着駅まで運行されました。地域列車は、ベルリンの壁が建設されるまでテルツォウで終点となり、そこでアンハルト郊外線を使用してベルリンSバーンに接続できました。

壁の建設後、テルツォウまでの区間は支線となった。ルートヴィヒスフェルデから来る一部の地域列車は、外環状線を経由してシェーネフェルトやシェーネヴァイデまで迂回したが、一般的に旅客サービスは限られていた。

それにもかかわらず、ベルリンとハレ/ライプツィヒを結ぶ鉄道は、東ドイツで長距離輸送に最も利用される路線の 1 つでした。たとえば、1989 年に、ベルリンとビターフェルト間の区間では年間を通じて 30 以上の特急列車が運行され、夏期または週末のみ追加の列車が運行されました。これらの列車の約半分はビターフェルトとヴィッテンベルクに停車し、一部はユーターボークに停車し、少数はルッケンヴァルデに停車しました。バルト海沿岸から来る特急列車は、ハレとエアフルトを経由してマイニンゲンへ、ライプツィヒを経由してツヴィッカウとアウエへ、またゲーラとザールフェルトへ運行されました。列車はライヒスバーンのネットワークから外れて、ベルリンからカールスバートへ、ロストックからミュンヘンへも運行されました。ベルリンから西ドイツへの通過列車のほとんどはデッサウ経由のルートを走り、ビターフェルトで初めてアンハルト鉄道に入りました。これらの列車がユーターボーク近郊のデンネヴィッツ分岐点からの路線を使用したのは、ごくまれなケースに限られていた。

1976年から、この鉄道はドイツ国鉄（東ドイツ）の新しい都市急行（Städteexpress）ネットワークに組み込まれ、特にベルリンとビターフェルト間の区間が中心路線の一つとなった。

ベルリン・ハレ鉄道のシティ・エクスプレス（Ex）列車一覧（1991年5月31日現在）

• Ex 100/107 Elstertal :ゲーラ–ライプツィヒ– ベルリン
• 旧160/167ザクセンリンク：ツヴィッカウ– ベルリン
• Ex 150/157 Rennsteig :マイニンゲン–ズール–エアフルト– ベルリン
• Ex 151/156ベルリナー ベア: ベルリン – ライプツィヒ – エアフルト
• Ex 162/163トーマナー: ライプツィヒ – ベルリン
• Ex 166/161 Lipsia : ライプツィヒ – ベルリン

アンハルター鉄道は、ドイツ再統一に伴い、その重要性をいくらか失った。東西ドイツ間の国境検問所が撤廃されたことで、通過列車は特別な地位を失い、シティエクスプレスサービスは1991年5月31日に廃止された。^{[ 3 ]}最初のインターシティとインターレギオ列車はオフピーク時に運行され、サービスの改善にはつながらず、同期ダイヤは数年間導入されなかった。

東西ドイツ統一後、これらの列車は以下の鉄道を利用した。

• IC 8 号線: ベルリン – ライプツィヒ – ニュルンベルク – ミュンヘン。
• IR ライン 15: ベルリン – ハレ – エアフルト – フランクフルト・アム・マイン

1998年以降、ベルリンから南西方面への長距離列車は、ハノーバー・ベルリン高速鉄道とハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道を経由してフランクフルト、ミュンヘン、バーゼルへと運行されるようになった。ベルリンとミュンヘン間の接続でさえ、アンハルト鉄道よりもこれらの路線の方が速かった。

1991年、ベルリン・ハレ/ライプツィヒ鉄道の改良が「ドイツ統一交通プロジェクト」（Verkehrsprojekt Deutsche Einheit）プロジェクト番号8.3の1つとして開始された。^{[ 4 ]}計画は1992年に始まった。^{[ 5 ]} 1993年には、ベルリン-ビターフェルト区間を時速160km（99mph ）に改良する費用が19億5000万ドイツマルクと見積もられた。その後、時速200km （120mph ）への速度引き上げが提案された。^{[ 6 ]}    

当初、ベルリン外環状線のディーダースドルフとゲンシャゲナー・ハイデ間の5キロメートル（3.1マイル）の区間（当時はアンハルト鉄道方面への交通を担っていた）が時速160キロメートル（99マイル）に対応できるよう整備され^{[ 7 ]}、5ヶ月の工事を経て1992年12月22日に運用が開始された^{[ 6 ]} 。 1994年半ばには、ベルリンとビターフェルト間の約30キロメートル（19マイル）の線路が時速160キロメートル（99マイル）で運行できるようになった^{[ 8 ]}。時速160キロメートル（99マイル）への改良のため11ヶ月間全面閉鎖された後、ハレ-ビターフェルト区間は1995年5月28日に再開された^{[ 9 ]。}計画されていた2年間の工事期間は達成されなかった。^{[ 5 ]} 1990年代半ばまでに、改良は十分に進み、時速160km（99マイル）での連続運転が可能になった。^{[ 4 ]}           

1995年当時、この工事は1999年に完成予定で、総工費は35億ドイツマルクと計画されていた。ハレ/ライプツィヒとベルリン間の移動時間は1時間未満となる予定だった。^{[ 4 ]}

開発期間中、踏切の撤去や全駅の近代化など、さまざまな路線改良が行われた。無線ベースの列車制御システムが計画された。^{[ 10 ]}ベルリンとライプツィヒ間の定時所要時間は、1990年の142分から1995年には100分に短縮された。^{[ 5 ]}

時速200km （120マイル）への高速化は2006年まで続いた。 1998年にハノーバー・ベルリン高速鉄道が開通してからは、2006年5月末までは、ベルリンからミュンヘンまで、この路線を経由してフルダとヴュルツブルクを経由するルートの方が、この路線よりも速かった。  

2000年4月30日、ルッケンヴァルデとトレビンに電子連動装置が稼働し、ユーターボークの既存の電子連動装置に接続されました。^{[ 11 ]} IC 8サービスは2002年12月からICE振り子列車で運行されました。

いわゆる「キノココンセプト」（Pilzkonzept ）は、新しいベルリン中央駅に接続する路線の計画と建設に採用され 、ベルリン地域のアンハルト鉄道の復元も含まれていました。南北の幹線はベルリン中央駅とアンハルト鉄道を結ぶことになっていました。これには、2005年と2006年にベルリン-ライプツィヒ鉄道を最高時速200km （120mph ）の高速運行にアップグレードすることが含まれていました。2013年末までに、ハレ、ライプツィヒ、ベルリン間の路線のアップグレードに総額16億5700万ユーロが投資されました。^{[ 12 ]} 900万ユーロの投資はまだ待たれています。^{[ 12 ]}  

ベルリン地域では、ベルリン南クロイツ駅とルートヴィヒスフェルデ駅間のアンハルト鉄道の16.9 km (10.5マイル)区間が再建された。設計速度は、ベルリン地域では160 km/h (99 mph) 、ベルリン以外では200 km/h (120 mph)に引き上げられた。さらに、18 の橋梁と、グロースベーレン、テルトウ、リヒターフェルデ オストの地域列車が停車する駅などが再建された。プロジェクト計画では、将来的に路線を 4 重化することも考慮されていた。^{[ 13 ]}      

アンハルト鉄道の本線をライプツィヒ、ニュルンベルク、ミュンヘン方面へのインターシティ・エクスプレス（ICE）列車用に改良した工事は、2006年5月28日に開始された。ベルリンとライプツィヒ間の長距離列車の所要時間は、動物園駅から108分からベルリン中央駅から73分に短縮された。^{[ 14 ]} DBが提供した情報によると、最初の1週間で乗客数は約5分の1増加した。民間の長距離列車インターコネックスや、いくつかのレギオナル・エクスプレス、レギオナルバーンもこの路線で運行された。

ドイツ鉄道によると、同路線のICEの乗客数は2005年初頭から2007年5月までの間に45%増加した。^{[ 15 ]}同社の別のプレスリリースでは、45%の増加は2006年と2007年の最初の4か月間の比較であると示されている。^{[ 16 ]}

2012年8月1日、連邦鉄道局は、スラブ軌道に設置されたY字型の鋼製枕木がひどく錆びて軌道抵抗が危険にさらされたため、ハレとビターフェルト間の15km （9.3マイル）区間の運行を禁止した。 ^{[ 17 ]}枕木にバラストを敷き詰め、騒音を軽減するために覆い材を敷いたため、雨水が排水されず腐食が進んだ。^{[ 18 ]} 1990年代半ばに製造された枕木の問題により、線路の速度制限は当初の160km /h（99mph）から120km /h（75mph）に、その後50km/hまたは30km /h（31mphまたは19mph ）に引き下げられた。^{[ 17 ]}列車はデリッチュ経由で迂回運行された。^{[ 18 ]}ドイツ鉄道によると、この区間の全面改修は当初2015年に実施される予定だった。^{[ 19 ]}        

既存の線路の解体は2012年末に始まった。^{[ 20 ]}その後、この路線には新しいスラブ軌道が敷設された。ドイツ鉄道は再建に数千万ユーロを投資した。^{[ 21 ]}

 2013年6月29日以降、最高時速160kmで再び線路を走行することが可能になった。^{[ 22 ]} 200km/hへの速度引き上げの計画承認プロセスは 2013年6月に開始された。^{[ 21 ]}工事は2012年末に開始され、2015年に完了する予定だった。^{[ 19 ]}現在は2017年に完了すると見込まれている。^{[ 22 ]}

今後数年間で、ハレ（ザーレ）中央駅付近でさらなる工事が計画されている。これには、北側でベルリン-ハレ/ライプツィヒ拡張線（ベルリン-ハレ/ライプツィヒ改良線プロジェクト、VDE 8.3）と統合すること、および駅周辺の線路と架線システムの更新が含まれる。20の既存の信号所は、2つの新しい電子信号センターに置き換えられる。関連する2億5200万ユーロの資金調達協定（うち2億2300万ユーロは連邦政府が提供）は、2012年10月末に署名された。^{[ 23 ]}

ドイツ鉄道によると、ベルリンとハレ間の長距離旅行（全交通手段）の市場規模は1日あたり約2,500便である。^{[ 24 ]}

改良された路線での運行が本格的に始まった最初の年である2007年、ライプツィヒとベルリン南クロイツ間の北行きのオフピークICE列車の途中停車なしの最短定時所要時間は57分で、ヴィッテンベルクに停車するオフピーク列車は65分かかりました。その他のICE列車はノンストップで60分、1回停車すると67分かかりました。南行きの所要時間はノンストップで62分、1回停車すると67分でした。2本の列車（ICE 1516/1517）は、ライプツィヒ中央駅とベルリン中央駅間を途中停車なしで60分の定時所要時間で運行しました。このような定時所要時間は、以降の時刻表では維持されませんでした。2008年の時刻表では、南行きのノンストップ定時所要時間は60分、1回停車すると64分、北行きのノンストップ定時所要時間は62分でした。 2008年の時刻表における所要時間は、同路線の歴史上最短の平均所要時間だった。

2010年の時刻表では、ライプツィヒとベルリン・ズュートクロイツ間の所要時間は67～75分でしたが、一部の列車は62分でした。2011年と2012年の時刻表でも、所要時間はほぼ同程度でした。

ハレ中央駅とベルリン中央駅間の最短所要時間は、2008年には76分、2012年には78分でした。ヴィッテンベルク（またはビターフェルト）で乗り換える地域列車を利用すると、（2015年の時刻表では）147分から151分かかります。ビターフェルトとハレ間の路線が閉鎖され、迂回ルートが敷かれたため、予定所要時間は最大15分延長されました。

テルトウ（ベルリン近郊）（12.36  km）とビターフェルト（132.10  km）の間は、2006 年 5 月 28 日以降、時速 200 km で運行することが可能でした 。ただし、ヴィッテンベルク付近（92.9 km から 97.5 km）では、予定されている最高速度制限は 時速 160 km です。2010 年 6 月から 2013 年 12 月 13 日までは、それぞれ約 10 km の長さの 2 つの区間、グレーフェンハイニヒェン – ムルデンシュタイン（126 km から 116 km）とブロンズドルフ – ツァーナ（84 km から 75 km）は、時速 160  km でのみ運行可能でした。2013 年 12 月以降、これらの区間は再び時速 200 km で運行できるようになりました 。3 年間の速度制限の理由は、新しいホットボックス検出器が不足していたためです。