アントノフ An-70

An-70
An-70
	飛行中のAn-70
一般情報
タイプ	軍用輸送機
国籍	ソビエト連邦; ロシア / ウクライナ
デザイナー	アントノフ設計局
構築者	アントノフ量産工場; カザン航空機生産協会
状態	国家試験を完了し、生産開始
建造数	プロトタイプ 2 台
歴史
製造	1991–1996 ; 2012–2015
初飛行	1994年12月16日

アントノフAn-70（ウクライナ語: Антонов Ан -70）は、4発エンジンの中距離輸送機であり、プロペラエンジンのみで飛行した最初の航空機です。1980年代後半に、旧式になったAn-12軍用輸送機の後継機として、アントノフ設計局によって開発されました。最初の試作機の初飛行は、1994年12月にキエフ（現在は独立したウクライナ）で行われました。数か月以内に、試作機は空中衝突事故に遭いました。飛行試験プログラムを進めるために、2番目の機体が製造されました。両方の試作機は、キエフ航空機製造工場で製造されました。

1990 年代初頭のソ連崩壊後、このプログラムはロシアとウクライナの共同開発となった。ロシアはプロジェクトへの関与が断続的だったため、市場縮小の問題がさらに悪化した。生産開始の試みは何度も行われたが、成功は限定的だった。ドイツを含む西欧諸国は、一時この航空機の調達を検討したが、その後多くの国が調達を断念した。

発達

起源と初期のテストの歴史

An-70の起源は、アントノフ設計局がAn-12 4発ターボプロップ機の後継機の予備設計作業を開始した1970年代半ばに遡る。^[1]ソ連軍は1980年代までに、An-12の後継機とイリューシンIl-76 4発ジェット輸送機の補完機を探していた。1987年、国防省は新たに空中機動性を重視し、積載時間が短く、整備されていない短い飛行場から運用でき、最大300人の兵士を輸送でき、運用経済性に優れた航空機を指定した。[ ^2]^[3]^[4] An-70の作業に関する最初の契約は1989年5月に締結された。^[5]アントノフは同年、新しい航空機の高度な設計作業を開始した。^[3]ソ連崩壊後の1993年6月、ロシアとウクライナの両政府はAn-70の共同開発に合意し、資金の80％はロシア側が負担する予定だった。^[6]翌年、旧ソ連の20の企業と組織がAn-70の共同開発、販売、サポートに合意した。^[7]

このモデルの大量（連続）生産を、アントノフ設計局と提携しながらも別組織であったキエフ航空機生産工場（後にアントノフ連続生産工場に改名）と、ロシアのサマラにあるサマラ航空機生産工場（後にアヴィアコルに再編）で確立する計画があった。開発初期のある段階では、ロシアはAn-70の開発支援に消極的だったため、ウズベキスタンは首都のタシケント航空機生産工場に最終組立工場を設立しようとしたが、失敗に終わった。タシケント航空機生産工場では、An-70の主翼とIl-76の生産が行われていた。^[4]最初の試作機の建造は1991年にキエフで始まった。^[6]初飛行は当初1992年後半に予定されていたが、資金と設計の問題により1994年に延期された。特に、通貨安によりロシア製の部品^[8]や労働者の給料を支払う余裕がなくなった。さらに、エンジニアは最終地上点検中に多数の設計上および製造上の欠陥を発見したが、そのほとんどは致命的ではなかったものの、長時間の修正を必要とした。最終的に、初飛行は1994年12月16日に行われた。^[7]

7人の乗組員を乗せた最初の飛行機は、キエフのスヴャトシノ飛行場から短距離離陸を行った。これは、プロペラのみで駆動する飛行機の初の飛行であった。^[4]アントノフ本社とキエフの飛行試験場の天候が悪化したため、飛行は短縮され、飛行高度は2,000メートル（6,500フィート）に制限された。乗組員は、プロトタイプのシステムの基本的なチェックアウトを実施しながら、飛行機を450メートル（1,475フィート）の高さまで持ち上げた。30分も飛行した後、飛行機はホストメルにあるアントノフの飛行試験施設に着陸した。^[7]^[9]飛行中、エンジニアはエンジンのギアボックスに問題を特定したため、問題解決まで飛行機は8週間地上に留まった。^[10]

当初、この機体はモスクワ近郊のジュコーフスキーにあるグロモフ飛行研究所に移送される前に、3か月間ホストメルで飛行試験を行う予定だった。 ^[9]しかし、最初の試作機は1995年2月10日の4回目の飛行中に行方不明になった。飛行中、機体は予定の飛行経路から突然逸れ、An-72 追跡機と衝突し、地面に激突して炎上した。試験乗員7名は死亡した。^[11]当初は機体の技術的問題が疑われたが、後に人為的ミスが原因であると判明した。^[10]

アントノフはその後、静的試験用プロトタイプを改良された飛行制御システムを搭載した飛行可能なプロトタイプに改造した。^[12] 2番目の機体は1996年12月にキエフでロールアウトされ、1997年4月24日にスヴャトシノ飛行場から初飛行を行い、この間機体は31分間空中にいた。^{[13]しかし、}ジェーンズによると、機体はホストメルから離陸し、26分間飛行していた。^[14] 2番目のプロトタイプの最初の飛行は、飛行制御システムが何度も故障したため、あやうく惨事に終わるところだった。テストパイロットのオレクサンドル・ハルネンコはプロトタイプを手動で着陸させざるを得ず、これによりウクライナ英雄の称号を与えられた。^[15]この時までに、プログラムには25億ドル以上が費やされ、さらに2億ドルが航空機の製造準備に費やされ、1999年に年間20～25機の航空機の製造を開始する予定であった。ロシア空軍とウクライナ空軍はそれぞれ500機と100機の航空機を調達する長期計画を持っていたと伝えられている。^[16]^[17] 2機目の機体は2001年1月27日の寒冷気候試験中に離陸後の不時着で大きな損傷を受けた。 [ ^18]^[19]

西洋の評価

1990年代初頭、An-70は将来の大型航空機（FLA）プログラムの欧州要員要件（ESR）を満たすプラットフォームとして検討されたが、失敗に終わった。このプログラムでは、C-130ハーキュリーズに代わる輸送機として、ロッキード・マーティンC-130Jとマクドネル・ダグラスC-17の中間のサイズと性能を持つ輸送機の開発が想定されていた。しかし、1997年10月、ドイツのフォルカー・リューエ国防相は、An-70がFLAのベースになり得るかどうかを検討する意向を発表した。この決定は、東ヨーロッパに産業援助を提供し、それによって政治的なつながりを強化するというドイツ政府の目的から生じたものであった。^[20]^[21] 1997年12月、フランス、ドイツ、ロシア、ウクライナは、An-70をFLAプログラムの候補として評価することに合意した。^[22]

アントノフは An-70 の「西洋化」バージョンである An-7X を提案した。ドイツ政府はダイムラークライスラーエアロスペース(DASA) に An-70 を評価し、一般的な戦術輸送機の ESR を満たすかどうかを評価する責任を課した。エアバスは DASA に航空機のデータを提供し、DASA は独自の風洞試験でそのデータを確認した。1999 年の DASA の調査によると、An-70 は ESR を満たしており、西洋化は可能だが、重要な領域での作業が必要であり、リスクが存在する。特定された領域には、完全なデジタルエンジン制御の導入、完全に新しいコックピット、新しい飛行制御システムコンピューター、飛行中の燃料補給機能の追加、および後部貨物ドアから落下傘兵を投下できるようにする変更などがある。DASA は、炭素繊維強化ポリマーコンポーネントの製造方法の変更を推奨した。また、胴体の製造方法は非経済的であると考えられていた。ドイツ、ウクライナ、ロシアの企業は、An-70の西洋化に必要な改造を計画し管理するために、合弁会社「エアトラック」を設立した。^[23]

ドイツ政府は政治的な理由からAn-70を好んだ。ドイツ国防省がAn-7Xを別途評価した際、この航空機はエアバスの軍事部門が設計したA400Mより優れているとみなされたようだ。AirTruckによると、国防省はAn-7Xがライバル機より30パーセント安く、ドイツが相当の作業分担を受けることで産業上の利益をもたらし、主に新しいプロペラファン技術により技術的に優れていると見積もったが、国防省のスポークスマンは結論には達していないと否定した。^[24]一方、DASAはA400Mを好み、もしAn-70が選ばれることになったとしても主契約者になることを拒否した。その間、ベルギー、フランス、イタリア、ポルトガル、スペイン、トルコ、イギリスはFLAプログラムの暫定メンバーであり、最大288機の航空機が必要であると推定された。ロシアとウクライナ自身は210機のAn-70の取得を検討していた。 FLAの他の候補としてはC-17とC-130Jがあった。^[25]^[26] 2000年4月、An-70の最も強力な支持者であるドイツ政府は、他の国々と同じ航空機を購入することを約束した。^[27]最終的に、A400MがFLAプロジェクトに選ばれた。An-70が選択されていたら、航空機の50％がエアバスによって製造されていただろう。^[22]^[28]

2001年の事件とその後の論争

1999年12月、ロシア政府は2018年までに164機の航空機を購入する計画を発表した。ウクライナ政府は2000年10月、同国には65機の航空機が必要であると見積もった。^{[29]その時までに、ロシア政府はオムスクに拠点を置く}ポリョート工場に、サマラのアヴィアコールとウリヤノフスクのアヴィアスターに先駆けて航空機の生産権を与えていた。キエフ航空機生産工場は2003年に最初の航空機を生産し、ポリオットは2004年に生産する予定だった。^[30] An-70の飛行試験プログラムは2000年末までに最終段階に達したため、ロシアとウクライナの防衛省は2001年初めに量産を承認すると予想されていた。しかし、2001年1月27日、オムスクでの寒冷気候試験中に離陸時に2機のエンジンが故障し、An-70の試作2号機が胴体着陸して大破し、大きな損傷を受けた。搭乗していた33人のうち4人が負傷した。^[19]アントノフは墜落した航空機を回収して修理したが、プロジェクトには依然として資金が不足していた。^[31]^[32]

2002年1月、ロシア政府がこの航空機が同国の9年間の軍事予算に含まれることを確認したため、量産準備が始まった。この時点で、ウクライナはすでに5機の航空機を発注していた。^[30]ロシアがこのプロジェクトにコミットしていることを確認したにもかかわらず、ロシアがAn-70にかなりの関心を失っていたことを示す他の兆候もあった。例えば、2002年2月、国防省は当該期間のAn-70の開発費用を負担せず、同時に軍事専門家は試験プログラムから撤退した。^{[29]翌年、ロシア空軍の高官は公にこのプロジェクトを信用せず、ロシア空軍の}ウラジミール・ミハイロフ司令官は、このプロジェクトは未開発であり、この航空機は「危険」で重すぎて高価すぎると述べた。^[29]実際、ロシアが間もなくプロジェクトを放棄するという噂があった。しかし、2003年5月、ロシアのプーチン大統領はウクライナの大統領に対し、ロシアはこのプロジェクトにコミットしていると再保証した。^[29]^[33]

それにもかかわらず、アントノフは産業パートナーを他に求めた。その年の9月、同社は中国航空工業集団第二社と輸送機の共同開発の可能性を盛り込んだ覚書（MoU）を締結した。ロシアのAn-70に対する曖昧な態度は、ロシア国防省が近い将来、空軍向けの同機調達に資金を割り当てなかったことで明らかになった。その代わりに、資源は改良されたIl-76MFに向けられた。^[33] 2004年後半のオレンジ革命後、ウクライナがNATO加盟を公然と目指したことで、プロジェクトに対する政治的意志は消滅した。^[34]^[35] 2006年4月、ミハイロフ将軍はロシアがプロジェクトから撤退すると発表したが、当時はロシア政府自体からの公式な確認はなかった。ミハイロフはAn-70の強硬な反対者であり、D-27エンジンは「信頼性が低い」と主張し、An-70の半分のコストと推定されるIl-76MFの採用を主張していたと伝えられている。^[^要出典^]それまで、ロシアはこのプロジェクトに投資された推定50億ドルのうち約60％を提供していた。^[34]

その後の発展

ロシア側の断続的な関与がプロジェクトを悩ませ、ロシアは2009年までの3年間、このプログラムに対して未払いの債務を抱えていた。^[36]様々な報告によると、 2008年8月のロシアとグルジアの紛争により、広々とした貨物室と舗装されていない滑走路からの運用が可能なAn-70クラスの輸送機の必要性が浮き彫りになった。^[37]^{: 15}^[38]^{: 20–1}その結果、2009年8月、両国はAn-70の開発を再開することに合意した。^[39]^[40]^{: 86}ウクライナは、航空機の航空電子機器、センサー、推進システムのアップグレードを行いながら、唯一のプロトタイプの飛行テストを継続した。ウクライナ空軍は2011年と2012年に最初の2機のAn-70を受け取ると報告された。ヴォルガ・ドニエプル航空もアントノフとAn-70T商用機5機の購入に関する覚書を締結していた。^[41] 2010年12月に発行されたロシアの2011～2020年国家軍備計画には、An-70を60機必要とする要件が含まれていた。 ^[40]^{: 86～7}

2010年7月下旬、アントノフは機体更新のため飛行試験プログラムを一時停止した。^[38]^{: 21}航空電子機器の改訂（飛行乗務員を5名から4名に削減）やプロペラの信頼性向上と騒音低減を含む一連の大規模な改修を経て、An-70試作2号機は2012年9月27日に再飛行し、キエフで開催されたアビアスヴィートXXI航空ショーに参加した。^[40]^{: 86–8}^[42]同年、ロシアとウクライナの当局は生産プログラムの基本的な作業分担に合意した。キエフのアントノフは主翼、尾翼、エンジンナセルを製造する。ロシアのカザンにあるKAPO工場は胴体の製造、機体の最終組み立て、飛行試験を担当する。その他の主要部品はノボシビルスク、ウリヤノフスク、ヴォロネジから輸入される。^[37]^{: 16}^[40]^{: 88–9}^[42]最初の量産機の胴体の製作は2012年12月に完了したと伝えられている。^[43]

テストプログラムは2012年9月から2014年4月まで続き、同機は国家承認試験に合格した。^[44]その間にAn-70は約120回の飛行、計220時間を実施し、認証作業の多くはウクライナの専門家と当局者によって行われた。これは、同機がロシアの国家再軍備プログラムに含まれていたにもかかわらず、ロシアは2012年11月に進捗の遅さを理由にプロジェクトから撤退したためであり、この事実は2013年4月にようやく明らかにされた。^{[45]ある報告によると、ロシアのプロジェクトからの撤退は、ウクライナ政府のEU選択への対応とは別に、}イリューシンとつながりのあるロシア政府当局者が、Il-76の翼を変更した派生型であるIl-476を購入するよう政府に圧力をかけようとした政治的策略の結果であった。 ^[46] An-70は合計で約735回の飛行を実施し、国家試験中に930時間を蓄積した。^[47]

ロシアのクリミア侵攻を受けて、ウクライナ政府は2014年4月、ロシアとの軍事技術協力を全面的に停止すると発表した。^[48] 2014年8月、ウクライナの裁判所はロシア国防省に対し、アントノフへの未払い金の支払いを命じた。^[5] 2015年3月、ロシア国防省はAn-70の国営調達を除外すると宣言した。また、ロシアの関与なしに航空機を完成させることで、ウクライナは危機前に両国間で締結された軍事防衛協定から撤退したと判断し、ロシア政府がAn-70プロジェクトに費やした29億5000万ルーブルの返還を求めると宣言した。 ^[49]

デザイン

An-70は、4つの特徴的なプロペラエンジンを備えた、高翼設計の単葉機です。プログレス設計局によって設計されたD-27エンジンはそれぞれ13,800 shp（16,000 shpまでアップグレード可能）の定格出力があり、アエロシラによって設計されたSV-27二重反転シミタープロペラを駆動するために使用されます。前部プロペラに8つ、後部プロペラに6つあります。^[50]^{: 20}プロペラエンジンは、低速で高い揚力係数を提供するためにダブルスロットの後縁を備えた超臨界翼にスリップストリームを送ります。 ^[51]^{: 58} 2010年から2012年にかけての航空機の近代化では、 FADECの組み込みや2つのプロペラのさらなる分離を含むエンジンのアップグレードが行われました。 ^[41]^[37]^{: 16}この機体の巡航速度は、運用高度8,600～9,600メートル（28,200～31,500フィート）で時速750キロメートル（405ノット）である。アントノフは1997年に、この機体の設計最高速度は時速850キロメートル（460ノット、マッハ0.8）であり、より大型のターボファンエンジンを搭載したC-17のマッハ0.77に匹敵すると主張した。^[50]^{: 21}^[51]^{: 58} DASAの評価によると、プロップファンエンジンは従来のターボプロップエンジンよりも10パーセント効率が高かった。^[23]^{: 130}

ソ連の多くの航空機設計と同様に、An-70 は整備されていない飛行場からでも運用できる輸送機として設計されました。短距離離着陸(STOL) 構成では、この航空機は 600 m (2,000 フィート) の未舗装の滑走路から 25 トン (55,000 ポンド) の貨物を積んで離陸し、3,000 km (1,900 マイル) 飛行できます。あるいは、1,800 m (5,900 フィート) の舗装滑走路から離陸すれば、35 トン (77,000 ポンド) の貨物を積んで同じ距離を飛行できます。ペイロード重視のミッションでは、An-70は47 t (104,000 lb)の貨物を1,500 km (930 mi)の航続距離で運搬できるが、航続距離が不可欠な場合は、航空機は17 t (37,000 lb)の荷物を8,000 km (5,000 mi)以上運ぶことができる。^[51]^{: 59}^{[52]例外的な状況では、低}G離陸が可能なAn-70は、47 t (104,000 lb)のT-80U 主力戦車を空輸し、3,000 km (1,900 mi)飛行することができる。^[37]^{: 14}完全与圧された内部キャビンは、幅4 m (13 ft)、高さ4.1 m (13 ft)で、前部からランプまでの長さは18.6 m (61 ft)である。ランプを含めると、キャビンの全長は22.4メートル（73フィート）です。^[50]^{: 21}比較すると、ターボファンエンジンを搭載したIl-76の貨物断面積は小さいですが、積載量とランプの長さはAn-70を上回っています。^[37]^{: 15} An-70の貨物室には、自動貨物積み込みを可能にする4つの電動ホイストが設置されています。中央の床は、2つのデッキにわたって300人の兵士または200人の負傷者を収容できるように迅速に設置できます。^[2]^[51]^{: 59}

An-124と同様に、An-70の設計では、重量を最小限に抑え、損傷耐性を高めるために、チタンと複合材料を多用している。機体の約25％は炭素繊維複合材で作られており、主に操縦翼面と尾部アセンブリに使用され、アルミニウムと鋼合金は構造の残りの部分に使用されている。^[51]^{: 59–60} An-70の設計寿命は、15,000回の飛行で45,000時間である。^[23]^{: 133}プロトタイプは、 3つのデジタルチャンネルと6つのアナログチャンネルで構成されるフライバイワイヤ飛行制御システムを備えていた。量産機は4チャンネルのデジタルフライバイワイヤシステムを備えると予想されていた。^[23]^{: 133}^[51]^{: 60}航空機とシステムの情報は、主に6つの大型多機能CRTディスプレイ、二次的な電気機械計器、ヘッドアップディスプレイを介して操縦士と副操縦士に伝えられる。試作機には航空機関士のポジションも存在する。^[51]^{: 60}

バリエーション

An-70T: An-70の末尾を除いた民間市場向けに採用されたバージョン。 ^[41]

An-70T-100: An-70Tの軽量版として提案されたもので、D-27プロペラ2基と簡易化された着陸装置を備え、民間用に設計された。この派生型は、30トン（66,000ポンド）の貨物を1,000km（620マイル）の距離で運搬するか、20トン（44,000ポンド）を4,300km（2,700マイル）の距離で運搬することを目的としていた。^[51]^{: 60}

An-7X: 西ヨーロッパ市場向けに提案されたAn-70のバージョン。^[23]^{: 129}

An-77: 2017年7月に米国とウクライナの共同開発が提案されたAn-70のこの近代化バージョンは、21メートルトンのペイロード（23ショートトン）のC-130と76メートルトンのペイロード（84ショートトン）のC-17の間のギャップを埋めるだろう。^[53]^{[18]また、}An-12とIl-76軍用輸送機を置き換えることもできる。 ^[要出典] 2018年4月のユーラシア航空ショーで、アントノフはトルコのトルコ航空宇宙産業（TAI）と協力して、An-77航空機を現在の要件に合わせて再開発すると発表した。^[54]

An-112KC: 米空軍のKC-XプログラムのためにUSエアロスペースとアントノフのチームが開発した2基のジェットエンジンを搭載したAn-70の空中給油バージョンの提案。 ^[55]^[56]米空軍はこの提案を拒否し、^[57]控訴は後に棄却された。^[58]^[59]
An-170: 胴体を延長し、翼幅を拡大した大型機バージョン。^[60]この航空機は、プログレスD-27のより強力な派生型であるプログレスD- 227を搭載し、16,000～17,000馬力（12,000～13,000kW）の出力を発揮する。^[61]
An-188: この派生型を開発するプログラムは、2015年のパリ航空ショーで発表された。^[62]この派生型は、本質的には、NATO準拠の近代化された西側コックピット、わずかに拡大された主翼、ウィングレット、空中給油機能を備えた4つのジェットエンジンを搭載した重中型輸送機となる。^[要出典] An-188は、C-130とC-17の間のギャップを埋めると同時に、 A400Mの直接の競合となることを目指している。計画には、西側市場にアピールし、東側市場への依存を減らすために、D-27とともに西側エンジンオプションを組み込むことが含まれている。^[63] 2018年5月、ウクロボロンプロムは、トルコのアンタルヤで開催されたユーラシア2018航空ショーで、ウクライナとトルコが航空機の共同生産を行うことに合意したと発表した。^[64]

オペレーター

ウクライナ

ウクライナ空軍– 2010年には、2011年と2012年に2回の納入が予定されていました^{。[41]最終的に、2015年1月にウクライナの}ステパン・ポルトラク国防大臣が同機種の発注書に署名し、An-70が現在同機種の唯一の運用者であるウクライナ空軍に正式に配備されることになりました。^[65]

仕様（An-70）

Butowskiのデータ^[40]^：88-9 Jane's all the World's Aircraft 2000–2001 ^[66]

一般的な特徴

乗務員: 3～4名の飛行乗務員（パイロット2名と航空機関士（航法士はオプション））+積荷管理者および貨物係員
収容人数:兵士300名または担架206台 / 最大積載量47,000 kg (103,617 lb)
長さ: 40.73 m (133 フィート 8 インチ)
翼幅: 44.06 m (144 フィート 7 インチ)
高さ: 16.38 m (53 フィート 9 インチ)
翼型： TsAGI P-202^[67]
自重: 66,230 kg (146,012 ポンド)
最大離陸重量: 145,000 kg (319,670 lb)
動力装置:プログレス D-27 プロペラファン4 基、各 10,350 kW (13,880 hp)
プロペラ: 14 枚羽根の Aerosyla Stupino SV-27、直径 4.5 m (14 フィート 9 インチ) の二重反転プロペラ (前方 8 枚羽根、後方 6 枚羽根)

パフォーマンス

最高速度: 780 km/h (480 mph、420 kn)
巡航速度:高度 9,100～11,000 m (29,900～36,100 フィート) で時速 750 km (時速 470 マイル、400 ノット)

最高時速800km（500mph、430ノット）

失速速度: 113 km/h (70 mph、61 kn)
航続距離: 1,800 m (5,900 フィート) の滑走路から 47,000 kg (103,617 ポンド) のペイロードを搭載して 1,350 km (840 マイル、730 海里)

1,800 m (5,900 フィート) の滑走路から 38,000 kg (83,776 ポンド) のペイロードを搭載して 3,800 km (2,400 マイル、2,100 海里) を飛行

1,800 m (5,900 フィート) の滑走路から 30,000 kg (66,139 ポンド) のペイロードを搭載して 5,000 km (3,100 マイル、2,700 海里) を飛行

1,800 m (5,900 フィート) の滑走路から 20,000 kg (44,092 ポンド) のペイロードを搭載して 7,400 km (4,600 マイル、4,000 海里) を飛行

1,800 m (5,906 フィート) の滑走路から最大燃料で 8,000 km (5,000 マイル、4,300 海里)

（航続距離を短縮したSTOL運用）

実用上昇限度: 12,000 m (39,000 フィート)
上昇率: 24.9 m/s (4,900 フィート/分)
出力/質量:最大 0.316 kW/kg (0.192 hp/lb)
離陸フィールドの長さ: 1,800 m (5,900 フィート)
着陸場の長さ: 2,000 m (6,600 フィート)
離陸滑走 STOL 30,000 kg (66,139 lb) ペイロード: 600 m (2,000 ft)
離陸滑走 STOL 35,000 kg (77,162 lb) ペイロード: 915 m (3,000 ft)

参照

軍用輸送機 – 軍の貨物や人員を輸送するために設計された航空機

類似した役割、構成、時代の航空機

イリューシン Il-76 – ロシアの大型軍用輸送機（総トン数 170 トン）
ロッキード C-141 スターリフター – ロッキード社製の退役したアメリカの大型軍用輸送機 (147 トン MTOW)
エアバス A400M アトラス – 多国籍 4 発ターボプロップ軍用輸送機 (141 トン MTOW)
川崎 C-2 – 日本軍用輸送機（総トン数141トン）

参考文献

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外部リンク

アントノフ製品ページ

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