タシケント機械工場

株式会社タシケント機械工場

ネイティブ名	ウズベク語：トシュケント・メクサニカ・ザヴォディ・アクシアドルリク・ジャミヤティ
以前は	JSC国営企業タシケント航空生産協会、VPチカロフ氏に続く
会社種別	株式会社を設立する
設立	1932年; 92年前 (1932)
運命	2015年に引き継がれました
本部	タシケント 、 ウズベキスタン
サービスエリア	アジア
主要人物	イソコフ・ザファル・ジンナトゥロエヴィッチ（会長兼CEO）[1]
所有者	ウズベキスタン鉄道
Webサイト	ホームページ

タシケント機械工場( TMZ ) (ウズベク語: Toshkent Mexanika Zavodi )、旧タシケント航空生産協会は、チカロフ副大統領( TAPOまたはTAPOiCh ) にちなんで名付けられました (ウズベク語: VPChkalov nomli Toshkent aviatsiya ishlab chiqarish birlashmasi ) は、世界有数のハイテク企業です。ウズベキスタンは、第二次世界大戦中の 1941 年にロシアからソ連後方のウズベキスタンに移住しました。

同社は2010年9月に破産を宣言し、外部管理手続きにより2012年にすべての航空機生産を終了する予定だったが、2013年10月に債権者と和解し、11月に終了した。

しかし、ロシアの関心により、工場は生産を再開し、イリューシンIl-114旅客機と貨物機の生産に注力し、航空機の組み立て、オーバーホール、修理という主な専門分野を維持することを検討した。しかし、これらの計画は、航空機関連の活動を閉鎖し、構造ユニット、家庭用品、自動車や農業機械のスペアパーツの現在の生産に注力するというウズベキスタン政府の希望と矛盾していた。^{[2] [3]}

工場は2014年1月1日に「タシケント機械工場」に改名され^[2]、2014年1月24日に法人として操業を再開した。その後、同社は2015年に航空機生産から撤退したが、航空機部品、コンポーネントの生産、航空MROサービスは維持した。^[4]

2015年4月30日の当時のウズベキスタン大統領イスラム・カリモフの大統領令に基づき、ウズベキスタン鉄道は2015年5月1日にタシケント機械工場の管理を引き継ぎました。

第一次および第二次五カ年計画の間、ソビエト政府は航空部門に国内生産を供給しようと努めた。

最初の計画では、ANT航空機ファミリーが作成されました。この航空機は民間航空機部門で大きな役割を果たしましたが、その後の数十年間の進歩により、これらの航空機は時代遅れとなり、近代化または交換されました。

第二の計画では、1932年にモスクワ地域のヒムキ市にGVF（民間航空艦隊）の第84修理工場として設立されました。後にV.P.チカロフにちなんで航空工場に改名されました。^[5]ワレリー・チカロフはソ連のテストパイロットの中で最も経験豊富でしたが、1938年12月15日に新しいポリカルポフI-180の試作機のテスト中に命を落としました。

TAPOiCh は多機能企業でした。この協会は航空機の製造、所在地の都市の社会開発、従業員の医療制度を担当していました。長い歴史の中で、同社は I-15、I-16、I-153、Li-2、Il-14、An-8、An-12、An-22、Ka-22 などの幅広い航空機の製造に携わってきました。また、An-124とAn-225の翼と中央部分も製造しました。さらに、同社は Il-76 の派生型である Il-76K、'Scalpel'、Scip、Il-78、A-50 も製造しました。

タシケント航空機生産機構は1932年にモスクワ地方のヒムキに設立されました。1935年に、この工場は民間機ANT-9をプロパガンダ機「クロコディル」に改修する注文を受けました。 ^[6]

1936年、ダグラスDC-3のライセンス生産の準備が開始されました。^{[7] 1939年、この飛行機は国内での使用のために改造され、生産が開始され、} PS-84と改名されました。

1937年に、V.レフコフのホバークラフトの試作機がいくつか作られ、L-5と名付けられました。^[8]

1939年、VFボルホヴィチノフは新しい軽爆撃機Su-2の製造を管理しました。

工場とその全従業員は 1941 年 12 月に列車でウズベキスタンの現在の場所に移送され、1942 年 1 月に生産が開始されました。

この時期は、ダグラスDC-3のライセンスを受けた派生型であるLi-2の生産に重点が置かれていた。この飛行機は工場と従業員のシンボルとなり、正面玄関の横の台座に置かれていた。^{[9] [10]}

第二次世界大戦が終結に近づいた頃、新たな紛争である冷戦が始まりました。この軍拡競争により、第 84 工場には新たな目標が生まれました。

• 1954年、最初の輸送機であるIl-14がこの工場で製造されました。
• 1957年に最初のAn-8が製造されました。
• 1960年に、この工場はKa-22回転翼航空機の開発に参加しました。
• 1962年に最初のAn-12が製造されました。
• 1966年、工場は技術的な困難を克服し、「アンタエウス」（ウクライナ語：Антей、アンテイ）と名付けられたAn-22の最初の機体を製造することができました。
• 1972年、タシケントの既存の工場とアンディジャンおよびフェルガナの新しい企業を基盤として、タシケント航空生産協会が設立されました。
• 1973年に最初のIl-76が製造されました。この多目的輸送機は950台がこの工場で製造されました。

この工場では、An-124、AN-225、An-70航空機の翼も製造された。タシケント郊外に本社を置く政府管理のチカロフ・タシケント航空機製造会社は、中央アジアで最大かつ最も重要な航空機組立工場の1つを維持している。チカロフは3万人の従業員を雇用しており、ウズベキスタン最大の企業の一つである。^[要出典]

航空機生産では、Il-76貨物機のTD、MD、MF、TFの各型のほか、An-70貨物機の翼が生産された。1996年9月、チカロフ工場ではIL-114T貨物機とIL-114旅客機の生産も開始された。新世代の航空機モデルIL-76MFとIL-76TFは、52トンを超える積載量を持ち、新しい非常に経済的な低騒音モーターを装備している。IL-114-100航空機の新しいバリエーションは、コネチカット州に本社を置くユナイテッドテクノロジーズ社のカナダの子会社であるプラットアンドホイットニー社製のエンジンを搭載しており、耐用年数は6000飛行時間を超える。Il-144の基本モデルは、ロシア製のTV-117Cエンジンを搭載している。 Il-114とIl-114-100は、老朽化し​​たアントノフAn-24とヤコブレフYak-40の航空機を置き換えることを目的としており、ボーイング社はこの会社と協力関係を築いてきた。

1995 年初頭、ウトクル・スルタノフ首相は、タシケント航空機製造協会 (TAPO) を公的軍事企業から民間の商業企業へと転換するための支援を米国政府に要請しました。これに応じて、米国貿易開発庁 (TDA) は、TAPO 製造航空機の商業条件での開発と販売を促進するために必要な物品とサービスの費用の一部を賄うため、それぞれ 100 万ドルと 60 万ドルの 2 つの技術支援助成金を承認しました。

ロシアのイリューシン生産コンプレックスは、Ilファミリーの航空機のすべての設計者と製造者を包含するために1997年1月に設立されました。1998年の時点で、イリューシンコンプレックスにはイリューシンR&D局、VASO（ヴォロネジ航空機製造企業）、TAPOiCh（タシケントチカロフ航空機製造企業）が含まれていました。しかし、ウズベキスタン当局は、工場をロシアの管理下に置くために3億ドルを要求しました。TAPOはロシア空軍が使用するIl-76貨物機を組み立てていましたが、モスクワは要求価格が不当であると判断しました。TAPOがIl -76とIl-78を販売する輸出契約に成功したため、ウズベキスタンはTAPOの管理を維持することを決定しました。

1998 年 6 月 17 日、タシケント航空機製造協会 (TAPO) のヴァディム P. クチェロフ総裁は、タシケントのアメリカン ビジネス センターで、新興市場金融公社 (EMFC) との元請契約に署名しました。CIS 航空プロジェクトを専門とする米国を拠点とするプロジェクト コンサルタント会社である EMFC は、Pratt & Whitney Canada、AlliedSignal Aerospace、Price Waterhouse、UzinvestProject、Uzavialeasing の活動を調整し、TAPO が製造する Il-114 航空機の CIS 内および海外での販売/リースに対応する財務構造を策定および実装します。

1999 年 12 月にカナダおよびロシア/CIS の型式証明を取得した Pratt & Whitney PW127H モデルは、イリューシン IL-114 航空機の新しい旅客バージョンに搭載されています。IL-114-100 は、ウズベキスタンのタシケントにあるタシケント航空機製造機構 (TAPO) で製造され、1999 年 12 月 27 日にロシアの型式証明を取得しました。最初の顧客はウズベキスタン航空です。PW127J は、1999 年 9 月に中国西安の長安航空で就航した MA-60 に搭載されています。

同工場は、IL-114および改造型Il-76の受注により、2000年に相当の利益を上げると予想している。改良型Il-76MFには、スネクマ（フランス企業）のエンジンが搭載される。さらに、同工場はロシアのイリューシン設計局との協力により、世界の航空機市場で自社製品のニッチ市場を確立すべく引き続き取り組む。アラブ首長国連邦および中国とは、Il-114-100航空機15機の契約を締結した。同工場は中国に改造型Il-76を20機供給している。ウズベキスタン大統領の中華人民共和国訪問中に締結された契約に基づく作業が進行中である。地元のウズベキスタン航空機会社も、カナダ製エンジンを搭載したIl-114を3機発注している。同工場は、インドで運用中のIl-76 4機の完全オーバーホールも請け負った。

2002 年 3 月、タシケント航空生産協会 (TAPO) がインドに Il-78 タンカー 3 機を納入する契約を締結したと報じられました。Rosoboronehksport の支援の下、中国との Il-78 タンカー機の納入交渉が継続され、その数は未公表です。TAPO では合計で約 45 機の Il-78 タンカー機が生産されました。輸出用の納入を含む 1 機のコストは、約 2,500 万～3,500 万ドルと推定されています。

2005年、同社は5機の航空機を収集し、顧客に納入しました。2006年には、航空会社「ヴォルガ・ドニエプル」が注文した2機のIL-76TD-90VDのうち最初の1機を完成させました。メディアによると、2006年の航空機（タイプは指定されていません）の輸出で実現した価値は1600万ドルに達し、計画量の10％に相当します。2007年には、ウズベキスタンの国営航空会社向けに2機のIl-114-100、アゼルバイジャン向けに1機のIL-76TD、およびヴォルガ・ドニエプル航空会社向けに1機のIL-76TD-90VDを収集しました。

旧ソ連の航空業界の大半と同様に、TAPOiCh は 1990 年代前半、国家からの受注不足による深刻な経済的困難に直面しました。同社は熟練労働者の流出を開始し、ハイテク産業の中核スタッフであるロシア語圏の国民に対する旧ソ連諸国の一般的な否定的な態度を悪化させました。このような状況で工場が生き残ったことで、ソ連の遺産である航空機だけが残ることになりました。TAPOiCh にとって最も有利な取引は、インドとの 1 億 5,200 万ドル相当の 6 機の給油機 Il-78MKI の契約でした。この契約は 2004 年に締結され、工場の受注には、アゼルバイジャンに納入された 3 機の IL-76 と、ヴォルガ ドニエプル航空の航空機 2 機の注文も含まれていました。

タシケントの他の製品で得られたより良い事例は、旅客機 IL-114 です。この機械の製造は 1980 年代後半に完了しました。そして 2008 年までに、工場にはさまざまな組み立て段階にある Il-114 が約 30 機ありました。2001 年、ウズベキスタンの国営航空会社 Uzbekiston Havo YULLARI は、プラット & ホイットニーから IL-114 エンジン 3 基を購入する契約を TAPOiCh と締結しました。2007 年には、さらに 6 機の航空機を購入する新しい契約が続きました。 2006 年 5 月、サンクトペテルブルクの ZAO Tehnospetsstal-Engineering は、ロシア製エンジン TV7-117S を搭載した Il-114 航空機 30 機を供給する契約を GAO TAPOiCh と締結しました。この契約は 2008 年に完了する予定です。同社は 2006 年 7 月に IFC および MAK Ilyushin と別の契約を締結し、4 年間で 30 機の Il-114-100 を供給しました。また、2007 年に、Ilyushin は2 つのロシアの航空会社に 98 機の Il-114 航空機を供給する契約を締結しました。

2008年2月6日、ロシア統一航空機会社へのタシケント航空機製造協会チカロフの加入式が行われた。ロシアのウラジミール・プーチン大統領とイスラム・カリモフ大統領の立ち会いのもと、ロシアのセルゲイ・イワノフ第一副首相とウズベキスタンのルスタム・アジモフ副首相兼財務大臣が、TAPOiChとKLAの統合に関する文書に署名した。タシケント航空の株式50%プラス1株はOAKが取得することになった。統合プロセスは年末までに完了する予定だった。

TAPOiCh の経済状況は悪かった。認可資本は約 2,620 万ドルだった。2006 年、同社は 440 万ドルの損失を出し、2005 年の純利益は 180 万ドルだった。2008 年、アーンスト アンド ヤングとデロイト アンド トウシュの専門家が TAPOiCh の独立評価を行った。その後、OAK の最高経営責任者であるアレクセイ フェドロフが、タシケント工場の価値に応じて OAK の株式を追加発行し、ウズベキスタン企業の支配権と交換した。その後、OAK はタシケント工場の支配権を獲得した。ウズベキスタン

ウズベキスタン共和国は1991年8月31日に独立を宣言し、1991年12月25日に米国に承認された。ウズベキスタンは改革のペースにおいて他の旧ソ連諸国に遅れをとっている。政治的にも経済的にも、ウズベキスタンは依然として旧ソ連に似ている。ウズベキスタンは比較的孤立した経済的立場にあるため、他のNIS諸国を取り巻く経済混乱からある程度保護されてきた。1996年10月、IMFは「ウズベキスタン政府の成長とインフレの目標に合致する」是正措置が確立されるまで、スタンドバイ取極を停止すると発表した。IMFがスタンドバイ取極を復活させるためにウズベキスタン政府との協議を再開したのは、1999年と2000年になってからであった。しかしながら、ウズベキスタンに対するこの支援には、ウズベキスタンが通貨交換の自由化に向けて実質的な進歩を遂げ、経済改革において実質的な進歩を示すことなど、IMF側のいくつかの条件が付帯している。

カリモフ大統領は、いわゆる「東方民主主義」と、ウズベキスタンの改革のペースをコントロールすることを提唱した。現在、ウズベキスタン政府は、主要産業や施設からソムの為替レートまで、経済のあらゆる側面を完全にコントロールしている。これらのコントロール措置はすべて、ウズベキスタンのソビエト経済から自由市場システムへの移行をコントロールするという政府の総合政策の一部である。その結果、NIS諸国の中で最もソビエト連邦に似たシステムが生まれた。

ウズベキスタンの民営化は、他の多くの経済改革と同様、遅れている。カリモフ大統領は 1995 年 10 月に大規模な民営化計画を発表し、1998 年後半から 2000 年にかけて実施される予定である。この時点では西側諸国の企業が参入できなかったウズベキスタンの主要企業が民営化される予定であるが、この取り組みに対する当初の反応は冷淡である。この計画は野心的で、ウズベキスタンに関心のある投資家にとってまたとない機会となるが、このプログラムがどの程度成功するかはまだ分からない。このプログラムの最初の入札はアルマリク銅工場に対するものであったが、関心が低かったため、失敗と広く考えられている。

ウズベキスタンの産業部門の国有化解除と民営化の次の段階は、1999年12月と2000年3月のウズベキスタン内閣の特別決議によって開始され、3つの企業グループが定義された。最初のグループは、チカロフ航空生産協会を含む27の有名企業で構成される。多くの点で国内経済の栄光と力であるこれらの企業の証券は、国家経済にとって戦略的重要性を持つ企業もあるため、個別のプロジェクトに関連して売却される予定である。国は、タシケントチカロフ航空生産協会国営株式会社など、いくつかの主要企業の株式の51パーセントを保有することになる。

2000年3月、軍産複合体の責任者であるロシアのイリヤ・クレバノフ副首相は、モスクワで安全保障問題に関するウズベキスタン大統領顧問のミラクバル・ラフモンクロフと会談した。両者は、軍用装備の保守と更新のための合弁事業の設立、およびロシアにおける航空機と装甲装備のウズベキスタン専門家の訓練について話し合った。チカロフの参加による国家間航空会社を設立するための書類が準備された。2000年5月までにロシアとウズベキスタンは書類に署名し、世界最強かつ最大の航空企業の一つを形成すると予想された。

ウズベキスタン、スイス、ドイツの合弁会社 Hobas-TAPO (タシケント) は、同国の石油、ガス、化学産業のパイプラインに使用される非金属パイプの生産を開始した。Hobas-TAPO の生産量の 50% は輸出され、残りは国内市場で販売される。Hobas-TAPO は 1997 年末に設立された。ウズベキスタン側には、タシケントに拠点を置く Chkalov Aviation Corporation が含まれ、同社は合弁会社の設立基金の 50% を保有している。スイスの Hobas AG が基金の 47.5%、ドイツの Wemex Handel GmbH が基金の 2.5% を保有している。

TAPOiChはソ連崩壊後、ロシアのパートナーからの資金と技術部品の供給が不足していた。1991年以降、IL-76MF/TF機体を10機程度しか生産しておらず、そのうち2機はヨルダン空軍向けに完成している。^[11] IL-76MF/TFシリーズはIL-76の延長型である。

近年インド空軍と少数の民間顧客に納入された少数の軍用および民間用のIl-76とIl-78は、以前に製造されたものの売れ残った大量の機体在庫を基に完成されたが、すべては延長バージョンではなく短いオリジナルの機体に基づいており、それらはすべて現在もタシケント工場に保管されている。

2002年に同社はIl-114の最初の輸出型を製造することができた。^[12]

2005年、中国とIl-78の見本5機の発注契約を締結した。^[13]同年、3機のIL-76TDがベリエフに納入され、ベリエフA-50規格への改修とインド空軍向けのPerm 90へのアップグレードが行われた。^[14]

2006年から2010年にかけて、同工場はヴォルガ・ドニエプル航空^[15]とシルクウェイ航空^[14]に5機の民間用IL-76TD-90を納入した。これらには世界中で運航が認められているICAO第4章基準を満たす 新型ペルミ90エンジン が搭載された。

2009年6月、同工場は民間のIL-76TDをシルクウェイ航空に納入した^[16]。 2010年10月29日、ヨルダン空軍向けの最初の量産型Il-76MFがさらなるテストと完成のためにモスクワにフェリー輸送された^{[11] 。}

2007年7月4日、TAPOiChがUnited Aircraft Building Corporationに組み入れられ、^[17] 2010年から2012年にかけてロシアのウリヤノフスクにある合弁会社AviaStarと協力して中国向けにIl-76MF貨物機24機を製造する予定であるという報道がなされた。取引は失敗に終わり、同社はロシアの航空ホールディングスに加わることはなかった。^[要出典]

ウィキメディア・コモンズには、タシケント航空生産協会に関連するメディアがあります。

• 公式ウェブサイト （ロシア語）