無線電子トークンブロック

無線電子トークンブロックは、英国で使用されている鉄道信号システムです。これは、単一路線の交通を制御するための物理的なトークンシステムの開発です。このシステムは、北米の直接交通制御に少し似ていますが、RETBとは異なり、キャブディスプレイユニットはありません。

「トークン交換ポイント」に到着すると、運転手は無線で信号手に自分の位置を報告し、次の線路区間の「トークン」を要求します。信号手がそうできる位置にいる場合は、その先の区間に適用される電子トークンを発行します。同時に、運転手は運転室の装置のボタンを操作してトークンを受け取る必要があります。トークンはその後、無線で列車に送信されます。システムを制御するソリッド ステート インターロックは、競合する動きを許可するトークンの発行を防止します。

従来のシステムと同様に、セクション名が刻まれた物理的なトークンを運転台に持ち込むと、電子トークンが受け取られ、列車の機器に名前で表示されます。このトークンは単線を占有する権限であり、運転手自身がそれを解放するまで列車から取り外すことはできません。正しいトークンを受け取ったことを確認した後、運転手は「停止板」を通過してそのセクションに入ることを口頭で許可されます。停止板は信号の代わりに使用されるため、電源は必要ありません。アプローチの固定距離板には、信号ボックスの指示に関係なく運転台に警告を発する単一の永久AWS インダクタがあり、通過するとキャンセルする必要があります。

交差ループの入口にあるポイントは、対面移動の正しい軌道のためにバネ仕掛けになっており、従動移動の際には車輪によって押し渡されます。ポイントの加熱目的以外では、電源やインターロックも必要ありません。対面方向には、ポイントが正しく設定されていることを運転手に示す「ポイントインジケータ」が設けられています。ポイントインジケータは黄色のライトの形をしており、ポイントが必要な位置にあると電気的に検出されている間のみ点灯します。全線を 1 人か 2 人の信号手だけで操作でき、線路自体以外のインフラストラクチャはほとんど必要ないため、非常に費用対効果の高い方法となっています。

RETB エリアの線路沿いのインフラの簡素さは、列車防護および警報システムの設置によって軽減されました。各停止板には列車停止ループが設けられており、通常はアクティブになっています (そのため、通過しようとする列車はすぐに停止します)。信号手が列車がセクションに入るためのトークンを発行すると、適切な板の TPWS ループが非アクティブになり、列車が進むことができます。TPWS の状態は、停止板の下に取り付けられた青色のライトによって示されます。TPWS がアクティブになると青色のライトが点灯し、非アクティブになると青色のライトが点滅します。

このシステムの起源は、スコットランドのインヴァネス、ウィック、サーソーを結ぶ長く遠隔地の単線であるファー・ノース線にあった。この路線は各駅で従来の電気トークン機器によって制御されていたが、1978年1月に悪天候により信号電柱ルートが40マイル以上の線路にわたってダウンした。機器間のリンクを回復する最も簡単、安価、迅速な方法は無線であることが判明した。各機械には、固有のマイクロプロセッサコードを含む外部コントローラが取り付けられており、セクションの反対側の機械との専用リンクの効果は維持された。トークンの手動発行は以前と同様に継続された。

無線を使用して単線トークン機器の連動を実現することが実証され、信号手と運転手の間の音声通信の追加の利点が認められたため、機器を有人の信号所から列車の運転室に移動することは、発明のほんの一歩に過ぎませんでした。試験のために選ばれた路線は、別の遠隔地であまり使用されていないスコットランドの路線、ディングウォールから西のカイル・オブ・ロカルシュまでの古いハイランド鉄道の路線でした。契約はウィルトシャー州チッペナムのウェスティングハウスと行われ、システムは1984年10月28日に使用が開始され、制御装置はディングウォールに設置されました。^[1]次の4年間で、制御はインヴァネスに移され、ウィックとサーソーの線が計画に含まれました。

ヘレンズバラ・アッパーからフォート・ウィリアムおよびマレイグまでと、クリアンラリッチからオーバンまでのウェスト・ハイランド線では、バナヴィーに新しいコントロールセンターが導入されました。このシステムは、サクスマンダムにコントロールセンターがあったイースト・サフォーク線と、マキンレスにコントロールセンターがあったシュルーズベリーからアベリストウィスおよびプスヘリまでのカンブリアン線の2つの英国の田舎の線路でも使用されました。

RETBは段階的に新しいヨーロッパの車内信号システムであるERTMSに置き換えられている。^[2] カンブリアン線は2010年春までに新しいシステムに切り替える予定だったが遅れ、2011年3月11日に運用を開始した。^[3]イーストサフォーク線のシステムは2006年に延命工事を受けたが、RETBが対応できないほど運行頻度を上げたのに伴い、車軸カウンター付きの従来の軌道回路ブロックに変更された。2012年10月19日金曜日にイプスウィッチ-ローストフト間の最後の列車がオールトン・ブロード・サウスに到着した後、RETBはイーストサフォーク線から段階的に廃止された。

2014年からはRETB Next Generationが開発され導入されました。

デジタルテレビのスペクトル再割り当てにより、NRNラジオシステムが使用していたバンドIIIサブバンド2の無線周波数が失われたため、スコットランドの2つの路線（ウェストハイランド線とファーノース線）でRETBを置き換えるシステムが必要になりました。地形が険しく、路線の交通量が少ないため、これらの地域にGSM-Rを導入するのはコストがかかりすぎたため、新しい基地局と列車内機器を備えた新しい無線システムが開発されました。これにより、RETBはバンドIIIサブバンド1で引き続き運用できます。RETB NG。^[4]

RETB NGシステムは更新されて以来、世界中の遠隔地や田舎の路線で効果的な信号・列車制御システムとして将来を確保するために、数多くのアップグレードが組み込まれてきました。これには、外部の沿線インフラを必要とせずに列車を保護できる改良された列車位置決め技術が含まれます。ファーノース線には「停止要求」システムが設置されており、RETB無線を使用してプラットフォーム上の乗客を運転手に警告します。^[5]

• Vanns, Michael A (1997): An Illustrated History of Signaling . Ian Allan Publishing, Shepperton, England.

• ウィキメディア・コモンズのラジオ電子トークンブロックに関連するメディア
• カンブリアン ラインの近代化。RETB の実際の応用に関する議論が含まれます。
• Comms Design Ltd - RETB Next Generationのシステム開発者