カランダー・オーバン鉄道

カランダー・オーバン鉄道会社は、オーバンの海港を鉄道網に結びつける目的で設立されました。この鉄道網には、カランダーから荒れ果てた人口の少ない地域を通る長い路線が必要でしたが、資金不足のため、1866 年から 1880 年にかけて段階的に開通しました。

この路線はオーバンの経済、特に漁業と観光業を改善したが、冬季の交通量は限られていた。同社はバラクーリッシュへの支線を建設し、その中にはコネルにあるエティヴ湖にかかる注目すべき橋、コネル橋の建設も含まれていた。支線は 1903 年に開通したが、遠隔地への開拓にはなったものの商業的には成功しなかった。1966 年に閉鎖された。

本線はウェスト・ハイランド線とクリアンラリッチで交差しており、1897年にウェスト・ハイランド線の接続支線が建設されました。カランダーとクリアンラリッチ間のC&OR区間は1965年9月に閉鎖されました。ただし、クリアンラリッチとオーバン間の区間は現在でも使用されており、列車はクリアンラリッチの接続支線を使用しています。

スコットランド中央鉄道とカレドニアン鉄道は、他の多くの鉄道と同様に、1845 年 7 月 1 日に議会の法令、1845 年スコットランド中央鉄道法(ヴィクトリア朝第 8 世紀および第 9 世紀第11 節) および1845年カレドニアン鉄道法(ヴィクトリア朝第 8 世紀および第 9 世紀第 11 節) によって法人化されました。この段階では、2 つの会社は協力して、パースとカーライル、さらにその先の新興のイングランド鉄道網を結ぶことを目指していました。スコットランド中央鉄道は、同盟会社とアバディーンまですぐに到達できる計画を立てており、北西ハイランド地域に到達するという話も早くからありました。^{[1] [ページが必要]}

1846年、ダンブレーン・ドゥーン・アンド・カランダー鉄道が、ティース川の渓谷に沿って10マイル（16 km）の路線として提案されました。これは失敗に終わりましたが、1856年7月21日に2度目の試みが承認されました。路線は1858年7月1日に開通しました。

カランダーは低地の西端で、その向こうには荒々しい高地の丘陵が広がっていた。発起人たちは、カランダーが、高地を貫き、71 マイル (114 km) 離れたオーバンの西の海まで、その間に比較的少ない集落がある路線の出発点として適しているかどうかを検討した。彼らは 1864 年 11 月に路線を建設することを決定し、カランダー・オーバン鉄道と名付けた。

カランダーおよびオーバン鉄道法 1865 年
議会法
英国議会
長いタイトル	アーガイル郡のオーバン市からパース郡のカランダー近郊のダンブレーン、ドン、カランダー鉄道までの鉄道を敷設し、さらにオーバン港までの路面電車を敷設するための法律、およびその他の目的。
引用	28 & 29 ヴィクトリア朝c. c. 116
日付
王室の裁可	1865年7月5日
制定当初の法令文

オーバンからクリアンラリッチまでのルートは明確だった。そこからクライド川まではルートを空けたままにしていた。彼らは路線建設に60万ポンド必要だと計算していたが、地元民がその金額を投資する可能性はなかった。前進する唯一の方法は、別の既存路線にいくらかの資金を投入するよう説得することだった。ルートはその事実によって決定される。スコットランド中央鉄道は20万ポンドを投入する用意があり、これは1864年12月17日の合意によって確認された。それに応じてクリアンラリッチからのルートは東のカランダーとダンブレーンまで続くことになった。^[2] 1865年の会期に法案が提出され、鉄道は議会によって認可された。1865年7月8日、カランダー・アンド・オーバン鉄道法（28・29世紀）が制定された。認可資本は60万ポンドで、借入金は20万ポンドであった。^{[3][ページが必要]}

ダンブレーン・ドゥーン・アンド・カランダー鉄道は 1865 年 7 月 31 日にスコティッシュ・セントラル鉄道とダンブレーン・ドゥーン・アンド・カランダー鉄道合併法 (1865 年ヴィクト 28 および 29 号c. cxxxiii) によりスコティッシュ・セントラル鉄道に吸収され、スコットランド・セントラル鉄道はスコティッシュ・セントラル鉄道と合併した。翌日の 1865 年 8 月 1 日、カレドニア鉄道は議会法により、 1865 年カレドニアおよびスコットランド中央鉄道合併法 ( 28 & 29 Vict. c. cclxxxvii)、1865 年 7 月 5 日^{[4] [必要なページ]}

カレドニアンは地方鉄道のリースを確保するのに多大な労力と資金を費やし、恒久的な年間リース料を支払っていた。同時に、ラナークシャーの石炭と鉄の鉱山での支配を拡大していた。スコティッシュ・セントラルはカランダーとオーバンへの大規模な投資を約束しており、カレドニアンはその義務を引き受けた。状況を調べたところ、彼らは獲得したものに満足していなかった。人口の少ないこの地域の地元投資家は40万ポンドを調達する必要があり、それができない場合はカレドニアンは不足分を補うよう求められる。しかし、プロジェクトをキャンセルすれば、領土を確保するという彼らの方針が危険にさらされる。ライバルのノース・ブリティッシュ鉄道がその計画を引き継ぐかもしれないからだ。

新しい会社には秘書が必要で、任命されたのはエディンバラ・グラスゴー鉄道に以前勤めていたジョン・アンダーソンだった。彼の並外れたエネルギーと創造性がこの小さな会社を成功に導いた。会社の法律は資金調達を認可しただけであり、資金調達を実現させたわけではなかった。最初に株式を申し込んだ多くの人が最初の募集ですぐに不履行となり、アンダーソンは自ら西ハイランド地方を回って株式を売り歩いた。全線建設を開始することは考えられなかったが、カランダーからグレン・オーグルまでの建設は開始されることになっていた。124,218ポンド（2023年時点で14,540,000ポンドに相当）^[5]の契約が1866年11月6日にジョン・マッケイに交付された。^{[注 1]}

1868年、カレドニアン鉄道の取締役会は株主から激しい批判にさらされた。カレドニアンはスコットランド中央鉄道からC&ORの資本金20万ポンドを拠出する義務を引き継いでいたが、多くの株主はこれを無駄遣いとみなし、取締役会は苦境に立たされたが、この取り決めはそのまま維持された。^{[7] [ページが必要]}

工事はゆっくりと進みましたが、それは単に会社に請負業者に支払う資金がなかったからです。C&ORの元取締役とカレドニアンの間の敵意は強まり、進展が限られていることを考慮して、プロジェクト全体の中止が議論されました。最終的に、鉄道をティンドラムで終了するという明確な決定が下されました。これには議会の認可法の変更が必要であり、1870年カランダー・オーバン鉄道（廃止）法は1870年5月に可決された。^{[7][ページが必要]}

この法律の悪影響にもかかわらず、路線の最初の部分は完成に近づいていた。それは標高944フィート (288 m) のグレン・オーグルの頂上まで走っていた。駅はキリンと呼ばれる予定だったが、その町は険しい山道を3マイル (4.8 km) 下ったところにあった。キリンの1871年の人口は1,836人だった。^{[8] [要ページ]} 中間駅はストラサとロケアーンヘッドだったが、これもサービス提供場所から少し離れていた。カランダーにあった元々のダンブレーン・ドゥーン・アンド・カランダー駅は明らかに不適切だったため、C&ORはドレッドノート・ホテルの裏に新しい駅を建設し、DD&CR駅は貨物駅になった。

1870年5月18日と19日、商務省のHWタイラー船長が路線を視察し、承認した。路線は1870年6月1日に開業した。^{[4] [ページが必要] [9] [ページが必要]}

カランダー・オーバン鉄道

概要
ロケール	スコットランド
運行日	1865年7月5日～1922年12月31日
後継	ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ 伝説 バラクーリッシュ バラクーリッシュフェリー ケンタレン デュロル アピン クリーガン バルカルディン ベンダーロック ノースコネル オーバン オーバンジャンクション コネルフェリー アック・ナ・クロイチ テインイルト クルアチャンの滝 オー湖 ベン・クルアチャン採石場支所 ダルマリー ティンドラム (最初の駅、1873-77年) ティンドラム ロワー クリアンラリッチジャンクション 上耳鼻咽喉科 （WHR） クリアンラリッチ（上） （WHR） クリアンラリッチ・ロワー ウェストハイランド鉄道 ルイブ キリンジャンクション キリン鉄道 グレノーグルヘッド ロチャーンヘッド、セントフィランズ、コムリー鉄道 バルキダー キングスハウス ストラサ クレイグ・ナ・カイリーチ・プラットフォーム カランダー カランダー (元DD&CR駅) カランダー＆オーバンジャンクション ダンブレーン、ドゥーン、カランダー鉄道

カレドニアンがこの路線の運行に同意し、毎日片道2本の列車が運行されることになった。カレドニアンはC&ORに、カランダー駅とDD&CR区間までの短い区間の使用料を支払った。アンダーソンは観光客などのためにキリンでの（道路）バス乗り継ぎを手配し、グレン・オーグルをスコットランドのカイバル峠と表現した。夏季の旅客輸送はアンダーソンの予想よりも好調で、すぐに1日3往復目の列車が時刻表に追加された。

ストラサとロチャーンヘッドの間にあるキングスハウスの住民は駅の建設を請願した。C&OR はこれを拒否したが、住民が自分で駅を建設できると言った。住民は駅を建設し、駅は 1871 年 6 月 21 日に開業した。列車の車掌は、次の C&OR 駅で確実に運賃を徴収できるよう、そこで乗車する人々を記録することになっていた。

夏の終わりには、時刻表は1日2本の列車に戻りましたが、そのシーズンの収入は2,511ポンド（2023年には30万ポンドに相当）^[5]となり、会社は1％の配当を宣言することができました。

この時期、ノース・ブリティッシュ鉄道は合意に基づき、カランダー行きの観光列車を運行していた。しかし、C&OR の収入は到着する乗客数に基づいており、多くの場合、乗客は 2 ～ 3 人だけで、C&OR の事業に見合うものではなかった。アンダーソンは NBR に支払いを増やすよう求めたが、NBR は代わりに列車を廃止した。^{[4] [ページが必要]}

やがて、C&ORに対するカレドニア人の敵意は薄れ、株主の一部の意に反して、ティンドラムへの延伸を進めるよう説得された。キリン駅は険しい山頂にあり、道路も難しかったが、ティンドラムはストラス・フィラン渓谷の、良好な道路の交差点にある標高729フィート (222 m) という戦略的な位置にあった。はるかに容易な地形の17マイル (27 km) は、大きな技術的問題にはならなかった。延伸は1873年8月に開通した。^{[9] [要ページ] [10]} ティンドラムには、1日2本の列車を運行するための小さな機関車庫が建設された。^{[7] [要ページ]}

アンダーソンは、蒸気船やバスによる観光旅行の手配に多大な労力を費やし続け、いくつかの異なるルートで鉄道を巡るツアーを企画しました。バスは、5時間以上離れたオーバンへの旅も完了し、後にはフォートウィリアムにも到着しました。^{[4] [ページが必要]}

ティンドラムへの延伸は、財務結果に関する限り、期待された改善をもたらさなかったようで、オーバンへの延伸のみが問題の解決となることは明らかでした。決定が下され、1874年7月11日、カランダー・アンド・オーバン鉄道（ティンドラム・アンド・オーバン）法が国王の裁可を受けました。以前と同様に、資金調達が問題であり、以前と同様にアンダーソンはそれを手配するために精力的でした。カレドニアン自身は2万ポンドを寄付しました。ティンドラムからダルマリーまでの区間の契約が交わされました。中間駅は設けませんでしたが、ティンドラム駅はオーバンの少し手前に移転されることになりました。以前の駅は延伸に適した場所になく、直通線は終点の進入線から外れなければなりませんでした。

この路線は1877年5月1日にオー湖の源流にあるダルマリーまで開通した。オーバンへのバス乗り継ぎは直通切符で可能だったが、多くの旅程ではダルマリーで一泊する必要があった。複雑な周遊ツアーも手配され、カーライルからの日帰りツアー（午前3時50分出発）もあった。^{[4] [ページが必要]}

すぐに、オーバンまでの路線を完成させる決定が下されました。いつものように、資金調達が問題でした。イギリスのロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、ダルマリー延長線が運行を開始したときに直通乗車券を発行しており、5万ポンドの株式を取得してこの路線への関心を固めました。

鉄道はオーバンに南から近づく予定だったが、蒸気船の桟橋は町の北端にあり、事実上オーバンの遊歩道であるジョージ ストリートは海の美しい眺めがあるとして擁護された。地元ではさまざまな計画が提案されたが、どれも C&OR に費用がかかるものだったため、同社は町の南端に独自の鉄道桟橋を建設することで論争を解決した。突然、この計画に憤慨したジョン スチュアート マッケイグを含む多くの人々がこれに不満を抱いた。マッケイグは既存の (北) 桟橋を所有していたため、利害関係があった。^{[注 2]}

路線は1880年6月30日に盛大な式典で全面開通した。^{[9] [要ページ]} カランダー発着の直通列車が毎日5本あり、短時間の運行もあった。以前と同様に、アンダーソンは観光用に蒸気船との包括的な一連の接続を手配した。開通は労働者が有給休暇を取っていた夏のシーズンと重なり、特にスコットランド中央部の都市や町から膨大な数の乗客が運ばれた。

通常の貨物輸送は、後に増加したものの、それほど活発ではありませんでした。燻製魚の出荷とロンドンへの貝類の速達輸送が重要な輸送となりました。

夏の終わりには、乗客数は215,000人に達し、以前の250%増となった。冬季の交通量は落ち着き、観光客はほとんどおらず、一般の旅行者のみであったが、島々への蒸気船の運行により、オーバン鉄道は安定した貿易の供給源となり、^{[4] [要ページ]}、オーバンは北部のチャリング・クロスとなった。^{[9] [要ページ]}

1881年8月17日、ブランダー峠で列車が脱線した。重大な負傷者はいなかったが、線路の真上にある高い丘の斜面から線路に岩が落ちてくることで列車が危険にさらされるのではないかという懸念が高まった。検討を重ねた結果、落石で電線が切れると特別な信号が自動的に危険信号に戻るような金網システムが設置された。システムは1883年4月17日に完成した。 ^{[4] [要ページ]}電線のネットワークが風に吹かれてハミング音を発したため、地元の鉄道関係者はこのシステムをアンダーソンのピアノと名付けた。^{[4] [要ページ] [9] [要ページ]}このシステムは今日まで続いており、概ねうまく機能しているが、1946年と2010年にもさらに脱線事故が発生している。2010年の脱線事故はアンダーソンのピアノの下の線路敷地内にあった岩が原因で、検出できなかった。

この路線は、単線で列車の行き来が限られた数だけできる状態で開通した。蒸気船の接続によりこの路線は幹線となったため、1 本の列車の遅れが他の場所での深刻な遅れに拡大する恐れがあった。スタッフとチケットのシステムはかなり柔軟性に欠けていたため、タイアーの列車タブレット システムに置き換えられ、グレンロッキー (ティンドラムとダルマリーの間)、ロチャウとテイヌイルトの間のオー クロッシング、コネル フェリーとオーバンの間のグレンクルイッテン サミット、カランダーとストラサイアの間のセント ブライズにさらに行き来できる場所が設けられた。^{[4] [ページが必要]}

1880 年代、ストーノウェイは漁業の中心地でした。漁獲物は市場に輸送する必要があり、ハイランド鉄道が鉄道輸送を独占していました。ハイランド鉄道は独占を悪用し、魚商人は不満でした。アンダーソンはオーバンからの安い料金と、魚商人のためのいくつかの施設を無料で提供しました。ストーノウェイからオーバンまでの海路ははるかに長いにもかかわらず、C&OR ルートはハイランドからの交通を惹きつけました。ハイランド鉄道は料金を値上げすることで対応しましたが、交通の多くは C&OR に残りました。^{[4] [ページが必要]}

1889 年、ロッホアバーの利害関係者は、フォート ウィリアムからクライドまでの鉄道を提案しました。これが承認されれば、C&OR の収入が著しく減少することになります。フォート ウィリアムのビジネスは蒸気船でオーバンにやってきますが、新線が通るティンドラムは、かなりの羊の輸送の終着駅でした。提案された路線はウェスト ハイランド鉄道として知られるようになり、議会での C&OR の反対にもかかわらず、認可法が可決されました。C&OR は建設資材の輸送で利益を得ましたが、競合する路線は 1894 年 8 月 7 日に開通しました。

ウェスト ハイランド鉄道はクリアンラリックで C&OR 線を横断しており、接続線を建設することが提案されました。これはウェスト ハイランド会社の負担で、直通線ではなく貨車の交換用でした。ウェスト ハイランドが運ぶ牛や羊の輸送の多くはスターリングとパース行きで、カランダー経由で輸送される予定でした。この短い線はすぐに建設されましたが、実際の運用開始は大幅に遅れました。ウェスト ハイランドはグラスゴー経由のかなりの追加距離に対してトレーダーに喜んで料金を請求しているのではないかと疑われました。最終的にこの線は 1897 年 12 月 20 日に開通しました。

オーバンの人々は、クリアンラリッチからウェストハイランドを経由してグラスゴーに行くルートの方が、カランダー経由でC&ORを通るルートよりも17マイル (27 km) 短い可能性があると考えていたが、少数の観光客を除いて、1960年代に状況が強制されるまで、これには同意がなかった。^{[4] [ページが必要]}

キリン鉄道は 1886 年 4 月 1 日に旅客運行を開始した。カランダーとオーバンの「キリン」駅は同日、グレノーグルヘッドに改名された。1889 年 4 月 1 日に旅客駅ではなくなったが、乗客は警備員に通知することでほとんどの列車を停車させることができた。この設備は 1891 年 9 月 30 日に廃止された。1916 年末まで、日曜日の早朝の下り列車でキリンに向かう乗客はグレノーグルヘッドで下車することができ、列車はそこで郵便物を降ろすために停車した。それ以降、グレノーグルヘッドは鉄道職員の私的な停車場および踏切場として機能した。^{[4] [ページが必要]}

1894年、ウェスト・ハイランド鉄道がフォート・ウィリアムまで開通し、この地域の他の地域を開拓することへの関心が高まりました。グレート・グレン沿いの鉄道が提案され、オーバンとフォート・ウィリアムの間の遠隔地にも注目が集まりました。いくつかの入り江がこの地域の道路移動を困難にしており、アーガイル郡議会は、鉄道が二重用途の橋を建設するのであればC&ORに協力する意向を示していました。C&ORは、オーバンからフォート・ウィリアムを経由してインヴァネスに至る野心的な鉄道を検討していました。C&ORはこの案を断り、自力で鉄道を作り、運営することに決めました。C&ORは提案された路線の調査に十分な資金を集めるのに苦労しましたが、ひるむことなく、1894年9月に翌年の会期に向けて路線に関する法案を議会に提出しました。

C&OR の自治権は相当なものだったようで、主要株主のカレドニアン鉄道は議会で法案に反対すると発表した。これは耐え難い状況であり、アンダーソンがブレッドルベイン卿に相談したところ、提案は継続できないことが明らかになり、速やかに撤回された。

C&OR は提案をコネル フェリーからバラクーリッシュへの支線に変更し、ウエスト ハイランド鉄道も北からバラクーリッシュへの支線を提案しました。当時バラクーリッシュの人口は 1,800 人で、その産業は主に採石業でした。

カランダーおよびオーバン鉄道法 1896 年
議会法
英国議会
長いタイトル	カランダー・アンド・オーバン鉄道会社に、鉄道をコネル・ファーンからバラクーリッシュまで延長する権限を与え、その他の目的も与える法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1896年8月7日
制定当初の法令文

両鉄道は1896年8月7日に議会の法律によって認可され、カランダー・アンド・オーバン鉄道法 1896 年(59 & 60 Vict.c. cxci) およびウェスト・ハイランド鉄道法 1896 年(59 & 60 Vict.c. ccxix)^{[3][ページ必要]}だがウェスト・ハイランド鉄道の計画には重大な制限があり、結局その路線は建設されなかった。C&OR 線は三角形の分岐点をコネル・フェリーで結び、コネル橋フォース橋に次いで英国で 2 番目で、単径間鋼橋としては英国で最大だった。^{[7][ページ必要]}橋の北側に承認されたルートは後に大幅に変更され、クレラン湖にホテルが建設され、そこに建設予定の駅にサービスを提供したが、建設された鉄道がそこに通じなかったためホテルは開業しなかった。資本金は 21 万ポンドで、そのうちカレドニアン鉄道が 1 万 5 千ポンドを拠出することに同意した。^{[7][ページ必要]}

コネル橋は、引き潮の時に急流が流れる水路を横切っていたため、中間の橋脚や仮設の足場は不可能だった。この橋は、1898年にアロール橋梁・屋根葺き会社によって建設が開始され、両岸から片持ち梁を建てることで完成した。別の大きな橋であるクリーガン橋があったが、路線上では他に大きな工事は行われなかったが、かなりの部分で地盤不良に遭遇した。^{[9] [要ページ]}コネルフェリー駅は、バラクーリッシュ行きの列車用の追加のベイプラットフォームを提供するために拡張された。公認の三角形の西側は建設されなかった。バラクーリッシュ駅には2つのプラットフォームを持つターミナル駅があった。

コネル橋とクリーガン橋の片側には歩道が設けられていたが、これは公共のものではなかった。アンダーソンはアーガイル州議会と会い、年間 800 ポンドの支払いと引き換えにコネル橋の歩道を開通することを申し出た。議会はこれを過剰と考え、この問題は数年間論争の的となった。

1909 年に同社は、コネル フェリーとベンダーロック間の橋を渡るシャトル 旅客サービスを開始しました。このサービスは、鉄道の車輪を取り付けたモーター キャラバンで運行されました。C&OR はネットワークの残りの部分では日曜サービスを運行していませんでしたが、このサービスは日曜にも運行されました。このキャラバンは、リクエストに応じて平底トラックも運行しており、15 シリングの料金で個人のモーター カーを乗せることができました。運転手と乗客は自分の車両に乗ったままでした。

個人運転の自動車利用は年々増加し、C&OR は橋を渡る自動車の許可を求められたが、C&OR は橋に車道を作るのは不可能であると断言した。歩行者の横断許可の要求も拒否され続けた。

この問題は、1913年にマカルパイン・ダウニーが商務省に橋で鎖渡し船を運行する申請をしたことで解決した。C&ORは直ちに橋を自動車と歩行者に開放する手配をし、1914年6月22日にこれが実現した。運行の安全を確保するために特別な信号手配も行われた。通行料は7シリング6ペンスから10シリングであった。C&ORは橋の利用を妨害し続けた。トーマスは、羊飼いが羊の群れを連れて橋を渡ることはできるが、一度に1頭ずつ連れて行かなければならないと述べている^[要出典]。橋に関する会社の方針は、長年にわたって大きな反感を買った。

1930 年代から鉄道の利用は減少し、その地域の道路網は改善されました。時が経つにつれ、この路線の主な利用者は学童となりました。

1965年6月14日からこの路線の貨物輸送は中止され、1966年3月28日には完全に閉鎖された。コネル橋とクリーガン橋は郡議会に移管され、単純な道路橋となった。^{[4] [ページが必要]}

長年にわたり、この路線の観光の可能性が高まるにつれて、夏季の旅客ダイヤは拡大しました。ロンドン発着の寝台車は 1895 年から導入され、夏季は週 6 泊、冬季は週 1 泊でした。1905 年からは、オーバンや C&OR が運行する他の特定の町でのホテル宿泊を含むパッケージ ホリデーが提供されました。

1903 年、ロチャーンヘッド、セント・フィランズ・アンド・コムリー鉄道がクリフと C&OR ロチャーンヘッド駅間の接続を完成させ、オーバンとの直通列車が提供されました。

1911 年当時、貨物輸送は毎日片道 2 本の列車 (急行列車と緩行列車) によって行われていました。

第一次世界大戦後、キャラバンによる観光旅行の人気が高まりました。道路が改良され、鉄道とは独立して運行できるようになりましたが、数年間は移動時間が鉄道よりはるかに遅くなりました。しかし、1928 年にグラスゴーとオーバンの間でバス サービスが運行され、移動時間は鉄道と同等になりました。C&OR は、多くの場合非常に低い料金で観光旅行を奨励し続けました。

1931 年 6 月 10 日、ウェスト ハイランド線とクリアンラリッチ接続を経由して最初の直通旅客列車が運行されました。これは特別な遠足であり、C&OR の最速定期サービスよりも 83 分短い旅程でした。

国有化前の1947年の夏の時刻表には、グラスゴーからオーバンへの毎日4本の列車と、土曜日のみの3本の列車が運行されていた。バラクーリッシュ支線には毎日3本の旅客列車が運行されていた。^{[4] [ページが必要]}

1923 年以来 LMS 鉄道の一部であった C&OR は、1948 年に国有化されました。

1950 年代には、この路線の地元での利用が大幅に減少し、夏と冬の混雑の差がさらに顕著になりました。交通量が減少したため、最終的に 1965 年 11 月 1 日からダンブレーンとクリアンラリッチ間の閉鎖が行われ、直通列車はウェスト ハイランド線とクリアンラリッチ接続に迂回されることになりました。

最後の観光列車は1965年9月27日にこの路線を走る予定だったが、夜中にグレン・オーグルで落石が発生した。通行止めは相当なもので、技術的評価の結果、数週間の再開は不可能であることが明らかになった。新しい時刻表は直ちに施行され、オーバンの住民はグラスゴーへの移動時間が大幅に短縮され、運賃（走行距離で計算）も安くなっていることに驚き喜んだ（エディンバラの場合は逆だった）。ロンドン行きの寝台車は廃止された。^{[4] [ページが必要]}

旅客サービスはオーバンとグラスゴーの間で継続されます。毎日 6 本の列車が運行され (1 本は土曜日は運行されません)、所要時間は約 3 時間 6 分です。月曜から金曜には、主に学校の通学客に対応するオーバン発ダルマリー行きの列車が 1 本追加されます。日曜には片道 4 本の列車が運行されます。一部の列車は、クリアンラリッチとグラスゴーの間でフォート ウィリアム行きの列車と連結して運行されます。

ベン クルアチャン採石場への鉱物支線が建設され、ロッホ オー駅の東約 1 キロメートルにある接続部から丘の中腹まで登りました。ベン クルアチャン採石場支線と呼ばれたこの線は 1916 年に閉鎖されました。この線は、険しい山腹の高いところにある採石場まで到達できるように、ジグザグの鉄道として建設されました。

ウェスト・ハイランド鉄道の建設中、その路線の高架橋用の資材がこの支線から鉄道で運ばれました。

採石場と線路は 1910 年に閉鎖されました。線路自体は 1916 年頃に解体されました。線路の跡は今でもはっきりと残っており、木製の 枕木の多くはまだその場所に残っています。

この路線は、ダンブレーン、ドゥーン、カランダー鉄道との分岐点であるカランダー駅付近から「キリン」まで 1870 年 6 月 1 日に開通しました。「キリン」からティンドラムまでの区間は 1873 年 8 月 1 日に開通し、そこからダルマリーまでは 1877 年 5 月 1 日に開通しました。オーバンまでの最終区間は 1880 年 7 月 1 日に開通しました。

カランダーとクリアンラリッチジャンクション間の路線は1965年9月28日に廃止されましたが、そこからオーバンまでの区間は現在も使用されています。

• 駅近くでダンブレーン・ドゥーン・アンド・カランダー鉄道と接続。
• カランダー;
• クレイグ・ナ・カイリーチ プラットフォーム。宣伝されていないが、鉄道員や学者が使用。1922 年頃にオープンし、1938 年以降は閉鎖された。
• ストラサリア;
• キングスハウス。1871 年 6 月 21 日に開業。1931 年からキングスハウス プラットフォームに改名。
• ロチャーンヘッド。1904年7月1日、セント・フィランズ線の開通に伴いバルクヒダーに改名。同線との分岐点に面している。
• キリン、1886年4月1日にグレノグルヘッドクロッシングに改名、1891年9月30日に閉鎖。
• キリンジャンクション。1886 年 4 月 1 日に開業。キリンからの分岐点。交換駅のみ。
• ルイブ;
• クリアンラリッチ、1953年からクリアンラリッチ・ロワーに改名。
• クリアンラリッチジャンクション。ウェストハイランド接続線の終端ジャンクション。
• ティンドラム。ダルマリーへの延伸が開通したため、西に少し離れた終点駅が通過駅に置き換えられ、1953 年にティンドラム ローワーに改名されました。
• ダルマリー;
• オー湖; 1965 年 9 月 28 日に閉鎖; 1985 年 5 月 1 日に再開;
• クルアチャンの滝。1893 年 10 月 1 日から観光者によって使用されたが、時刻表は作成されておらず、1908 年 7 月まで使用された。1965 年 9 月 28 日に閉鎖された。
• テインイルト;
• アック・ナ・クロイチ。1881 年 6 月に開業。1917 年 1 月 1 日に閉鎖。1919 年 3 月 1 日に再開業。1965 年 11 月 1 日に閉鎖。
• コネル フェリー。バラクーリッシュへのジャンクションに面しています。注: フェリーは長い間廃止されています。地元の集落は単にコネルと呼ばれています。
• オーバン。

カランダーからの勾配は 1 マイル半にわたって 1 対 61 の上り坂で、ストラサを過ぎるとほぼ平坦になる。そこから 5 マイルにわたって 1 対 60 の急な上り坂が始まり、頂上は 941 フィート (287 メートル) である。その後、ルイブまで 5 マイルにわたって 1 対 69 の下り坂になる。その後は中程度の起伏が続き、クリアンラリッチ ジャンクションからティンドラムまで 1 対 61 で上り坂が再開し、1 マイルにわたって 1 対 49 の急な上り坂になり、2 番目の頂上である 840 フィート (260 メートル) まで続く。その後、ダルマリーを過ぎると 12 マイルにわたって 1 対 50 の下り坂になる。コネル フェリーとオーバンの間には 3 番目の頂上があり、310 フィート (94 メートル) にわたって 1 対 50 の勾配で 3 マイル半にわたってアプローチし、オーバンまで同様に下り坂になる。^{[11] [ページが必要]}

この路線は1903年8月24日に開通し、1966年3月28日に閉鎖された。

• バラクーリッシュ;
• バラクーリッシュフェリー。1917 年 1 月 1 日に閉鎖。1919 年 3 月 1 日に再開。
• ケンタレン;
• デュロル;
• アピン;
• クリーガン;
• バルカルディン、1914 年 7 月にオープン、1939 年 9 月 24 日に閉鎖、1948 年 6 月に再オープン。
• ベンダーロック
• ノースコネル;
• コネルフェリー；上記参照。^{[12] [ページが必要]}

東部の大部分はロブ・ロイ・ウェイとして知られる自転車道に改造されており、ケンドラム高架橋（ロチャーンヘッド、セント・フィランズ・アンド・コムリー鉄道）は2001年に修復された（川に架かる橋桁は撤去されていた）。

路線のカランダーからクリアンラリッチまでの区間の駅はほぼすべて取り壊され、カランダー駅の跡地は現在駐車場になっており、ストラサイヤー駅は住宅地となっている。クリアンラリッチ ローワーの跡地は現在クリアンラリッチ コミュニティ センターとなっている。バルクヒダー駅とルイブ駅は現在キャラバン パークとなっている。キリン ジャンクションの島式ホームは残っているが、その周辺は木々や下草に覆われている。グレノーグルヘッド駅舎だけが残っており、現在は個人の住宅として使用されている。

下部の橋梁のほとんどは撤去または破壊されましたが、印象的なグレン・オーグル高架橋は今も残っています。

キリンジャンクションとクリアンラリッチ間の線路の一部は、A85 道路の改良により消滅しました。

旧バラクーリッシュ支線のクリーガン（クレラン湖）橋は、1999 年に道路橋として再建され、石の橋脚はそのまま残され、再配置されたまま、新しいデッキが設置されました。コネル橋は現在も道路橋として使用されています。

バラクーリッシュとノースコネル間の線路跡地の多くは、サストランズ全国サイクルネットワークの国道 78 号線の一部として使用されています。

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• ジョウェット、アラン（1989年3月）。ジョウェットのイギリスとアイルランドの鉄道地図帳：グループ化前から現在まで（第1版）。スパークフォード：パトリック・スティーブンス社。ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• サンダース、キース、ホジンズ、ダグラス (1998)。英国鉄道の過去と現在 No 31 - 北西スコットランド(第 1 版)。グレート アディントン、ケタリング、ノーサンプトンシャー: 過去と現在。ISBN 1-8589-5090-2. OCLC  41019274.
• サンダース、キース、ホジンズ、ダグラス (2001)。英国鉄道の過去と現在 No 31 - 北西スコットランド(改訂版)。グレート・アディントン、ケタリング、ノーサンプトンシャー: 過去と現在。ISBN 1-8589-5090-2. OCLC  54022071.
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• トーマス、ジョン (1976)。『忘れられた鉄道: スコットランド』 (第 1 版)。ニュートン アボット: デヴォン: デイヴィッド & チャールズ。ISBN 0-7153-7185-1. OCLC  3103506.
• トーマス、ジョン (1981)。『忘れられた鉄道: スコットランド(第 2 版)』。ニュートン アボット: デヴォン: デイヴィッド & チャールズ。ISBN 0-7153-8193-8. OCLC  13641185.

• バラクーリッシュ支部の写真
• オーバン線の歴史と信号
• ジョン・スペラーのカランダー・オーバン鉄道に関するウェブページ