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| ビクトリア鉄道 B クラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 オリジナルのスパーク防止ファンネルを備えたBクラス | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ヴィクトリア鉄道Bクラスは、 1862年から1917年にかけてヴィクトリア鉄道（VR）が運行した2-4-0の旅客用機関車のクラスで、様々なメーカーによって製造された。Bクラス機関車は、VRの幹線用動力車としては初とされ、旅客運行で大きな成功を収めた。[4]
歴史
ヴィクトリア鉄道は当初、旅客用と貨物用の機関車に別々に番号を付けており、機関車には32～51、64～69、82～87の番号が付けられていた。このシステムは、これらの機関車が就航する前に、貨物用機関車には奇数、旅客用機関車には偶数に変更され、これらの機関車には46～96、102～112、186～188の偶数が付けられた。[5]この奇数と偶数のシステムは1912年まで使用され続けた。1886年に、これらはクラスBに割り当てられた。
生産
最初の発注は1861年2月にR&Wホーソン社に7台の機関車が発注され、1861年4月にはベイヤー・ピーコック社に同じ設計の機関車7台が発注された。その後、1861年10月にホーソン社からさらに6台、1862年1月にベイヤー・ピーコック社からさらに6台が発注された。ベイヤー・ピーコック社が製造した13台の機関車（製造番号231～237、261～266）は1862年半ばにポートフィリップに到着し、ホーソン社が製造した13台の機関車（B/n 1138～1144、1155～1160）は1862年後半にポートフィリップに到着した[5]。
1871年6月、ベイヤーピーコック社に6台の機関車（B/n 1034–1039）の追加注文が行われ、1972年5月に到着した。輸入された機関車の平均価格は1台あたり3688ポンド13シリング9セントだった[5]。さらに2台が1880年にバララットのフェニックス鋳造所
で現地製造された（B/n 65–66）。[5]
デザインの特徴
B クラスの機関車は、外部フレームとベアリングを使用し、連結棒がフレームの外側に取り付けられていることから「オーバーアーマー」というニックネームが付けられていることで簡単に見分けられました。これらの機関車は、2 つの独立したチャンバーがあり、それぞれに独自の火口があり、効果的に熱サイフォンとして機能する水スペースで区切られ、チューブプレートで結合されているという珍しいデザインの火室を特徴とし
ていました。2 つの火室は別々に動作するように設計されており、一方の火を起こしている間にもう一方の火を燃やしていました。この構成は、VR が初期に使用した木材燃料から最大限の熱を引き出すように設計されていました。ただし、1880 年代に製造された最後の 2 台の機関車には、従来の単一の火室がありました。[4]これらの機関車は、比較的平坦なジーロング線で以前に選択された2-2-2配置とは対照的に、2-4-0 の車輪配置を
使用しており、新しい、より勾配の大きいジーロング - バララット鉄道とメルボルン - ベンディゴ - エチューカ鉄道でより大きな牽引力を提供しました。
定期便
1862年4月のジーロングからバララットまでの路線開通までに機関車は到着しておらず、1862年7月に最初の新型本線用機関車が到着するまで、路線の旅客サービスは郊外用サドルタンク機関車（後にLクラスと指定）によって行われなければならなかった[6] [7]。これらの機関車は当初、ジーロング・バララット鉄道、メルボルン・バララット鉄道、メルボルン・ベンディゴ・エチューカ鉄道
の1/50の急勾配に対応するため旅客列車に使用された[8]。B50は1867年にヴィクトリア鉄道
初のロイヤルトレインの牽引に選ばれ[9]、エディンバラ公アルフレッド王子をバララット、ベンディゴ、キャッスルメインまで運んだ。ロイヤルトレインはメルボルンとジーロング間の45マイル（72 km）を52分ほどで走破したと記録されている。[10]
B88は1883年6月14日に最初のVR列車をオルベリーまで牽引する栄誉に浴した[4]。
1894年に、それらは次のように割り当てられた。2両はスタウェルに、6両はメルボルンに、5両はベンディゴに、3両はジーロングに、6両はバララットに、4両はベナラに、3両はシーモアに、3両は保管された[5]。B
クラスの機関車は、それらが設計された1860年代の高価なエンジニアリングの幹線で非常に成功したが、VRシステムのより安価に構築された延長にはあまり適していなかった。[11]将来のVR急行旅客機関車は、機関車を操縦するために4輪の先導台車を使用することになり、1884年から、4-4-0クラスの機関車（後に「オールドA」と分類される）が補完し始め、最終的にBクラスに取って代わった。オールドAと、その後の大型化が進む1889年と1900年の4-4-0型「ニューA」およびAAクラスの納入にもかかわらず、Bクラス全体（事故による廃車数台を除く）は20世紀まで使用され、その役割は急行客車の複々線化から入換作業まで多岐にわたりました。最後に使用された2両（B56とB76）は、スペンサーストリート駅とノースメルボルン操車場で客車の入換作業に従事し、1917年5月と6月に解体されました。[4]
デザインの改善
長年にわたり、機関車の運転室には様々な改造が施された。また、長年にわたり様々なアップグレードが行われ、安全弁（およびドーム）、煙室と煙突（火花防止装置付き）、カウキャッチャー、ブレーキの最新化など、安全性が絶えず向上した。 1884年1月
、B 50とB 108を使用してウッズ油圧ブレーキとウェスティングハウス 空気ブレーキシステムの比較試験が行われ、ウェスティングハウスシステムが標準として採用された[5]。
1880年代には、機関車のボイラー圧力が130 psi（900 kPa）から140 psi（970 kPa）に増加し、[4]シリンダー径は16インチから17インチ（410 mmから430 mm）に拡大され、1896年以降に改造されたものには17.5インチ（440 mm）のシリンダーが取り付けられた。[5]これらの変更により牽引力が大幅に増加しました。
事故
- 1860年代 - B78はウォーレンハイプバンクからバララットの袋小路を抜けて逃走した[ 5]
- 1876年11月頃 - B82が脱線することなくレールを半分に切断[5]
- 1884年4月2日- B82とB92がリトルリバーとウェリビー間のジーロング線で正面衝突し、修理不能なほど損傷した[5]
- 1884年8月18日 -ウォーレンハイプでB72ボイラーが爆発、機関車は修理され運行を再開した[5]
- 1889年 - B56の炭水車軸が破損[5]
- 1890年 - B56の炭水車軸が破損[5]
- 1895年7月 - B88がスペンサーストリートでO69と衝突[5]
- 1904年4月13日 - B110号がシーモアの石炭駅の端から石炭貨車を押し落とし脱線し、炭水車から吊り下げられたまま、下の貨車の残骸の上に残った[12] [5]
終焉
B82とB92は1884年に事故で廃車となった[5]。
残りは1904年から1917年の間に退役した[5]。BクラスかOクラス
のどちらか不明のボイラーが1941年までスペンサーストリートの冷凍工場の動力源として使用され、Tバン用の氷が製造された[5] 。
艦隊概要
参考文献
- Dee; et al. (1981). Power Parade . メルボルン: VicRail Public Relations Division. p. 5. ISBN 0-7241-3323-2。
- ケイブ、ノーマン、バックランド、ジョン、ビアズセル、デイビッド (2002)。「第 5 章」。ビクトリア鉄道の蒸気機関車。第 1 巻: 最初の 50 年間。メルボルン、ビクトリア州: ARHSビクトリア支部。pp. 37–52。ISBN 1876677384。
特定の
- ^ abcdefghijklmn ビクトリア鉄道車両部門：機関車、客車、バン、トラックの図と詳細（1904年版）。ビクトリア州：ビクトリア鉄道。1904年。2ページ。
- ^ abcdefghijklm ケイブ、ノーマン、バックランド、ジョン、ビアズセル、デイビッド (2002)。ビクトリア鉄道の蒸気機関車。第 1 巻: 最初の 50 年間。メルボルン、ビクトリア州: ARHSビクトリア支部。p. 50。ISBN 1876677384。
- ^ abcdef ビクトリア鉄道車両部門：機関車、客車、バン、トラックの図と詳細（1914年版）。ビクトリア州：ビクトリア鉄道、 2008年にARHSビクトリア部門によって複製。1914年。9ページ。ISBN 9781920892173。
- ^ abcde オバーグ、レオン（2010年）。オーストラリアの機関車1854-2010（第5版）。デュラル、ニューサウスウェールズ州：ローゼンバーグ出版。p. 24。ISBN 978-1921719011。
- ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ノーマン・ ケイブ、ジョン・バックランド、デビッド・ビアズセル (2002)。「第 4 章」。ビクトリア鉄道の蒸気機関車。第 1 巻: 最初の 50 年間。メルボルン、ビクトリア州: ARHSビクトリア支部。ISBN 1876677384。
- ^ ケイブ、ノーマン、バックランド、ジョン、ビアズセル、デイビッド (2002)。ビクトリア鉄道の蒸気機関車。第 1 巻: 最初の 50 年間。メルボルン、ビクトリア州: ARHSビクトリア支部。pp. 37–38。ISBN 1876677384。
- ^ オバーグ、レオン（2010年）。オーストラリアの機関車1854-2010（第5版）。デュラル、ニューサウスウェールズ州：ローゼンバーグ出版。p. 21。ISBN 978-1921719011。
- ^ ケイブ、ノーマン、バックランド、ジョン、ビアズセル、デイビッド (2002)。ビクトリア鉄道の蒸気機関車。第 1 巻:最初の 50 年間。メルボルン、ビクトリア州: ARHSビクトリア支部。p. 27。ISBN 1876677384。
- ^ 「VPRS 12800/P1 H 1177 - PUBLIC RECORD OFFICE VICTORIA」。prov.vic.gov.au。2008年8月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年8月10日閲覧。
- ^ Hartigan, Leo J. (1962)。ビクトリア鉄道から'62年まで。ビクトリア鉄道広報・改善委員会。269ページ。
- ^ ケイブ、ノーマン、バックランド、ジョン、ビアズセル、デイビッド (2002)。ビクトリア鉄道の蒸気機関車。第 1 巻: 最初の 50 年間。メルボルン、ビクトリア州: ARHSビクトリア支部。p. 118。ISBN 1876677384。
- ^ 「VPRS 12800/P1 H 1250 - PUBLIC RECORD OFFICE VICTORIA」. prov.vic.gov.au . 2008年8月10日閲覧。
外部リンク
- VPRS 12903/P0001、299/08A - Bクラス蒸気機関車の図面
- VPRS 12903/P0001、299/08 - Bクラス蒸気機関車の図面
- VPRS 12800/P0001、H 3745 - B クラス蒸気機関車旅客本線 63 トン、2 cwt 牽引力 9633 ポンド 1871
- VPRS 12800/P0001、H 1044 - B クラス蒸気機関車 No.72 の透視図
- VPRS 12800/P0001、H 1746 - B クラス蒸気機関車 No.80 バララット
- VPRS 12800/P0001、H 1088 - B クラス蒸気機関車の側面図
- VPRS 12800/P0001、H 2858 - 古い蒸気機関車 B クラス 74 号
- VPRS 12800/P0001、H 1779 - Bクラス蒸気機関車第110号
- VPRS 12800/P0001、H 2853 - 機関車、窓際のノーマン船長 B クラス、バララット
- VPRS 12800/P0001、H 1049 - B クラス蒸気機関車 No.78 の透視図
- VPRS 12800/P0001、H 1939 - B/クラス蒸気機関車番号110
- VPRS 12800/P0001、H 1058 - B クラス蒸気機関車の側面図
- VPRS 12800/P0001、H 1048 - Bクラス蒸気機関車50号機の透視図
- VPRS 12800/P0001、H 4762A&B - B級蒸気機関車第62号
- VPRS 12800/P0001、H 1179 - 1880 年代頃のベナラ機関車基地の B クラス蒸気機関車 112 号機と 96 号機の透視図
- VPRS 12800/P0001、H 1177 - スペンサー ストリートの機関車庫にある B、O、L クラスの機関車。B 50 は王室列車牽引用に装飾されています。
- VPRS 12800/P0001、H 1167 - B クラス蒸気機関車 No. 64、スペンサー ストリート ヤード、1867 年頃、背景にはかつての機関車庫が見える
- VPRS 12800/P0001、H 1250 - 1904 年 4 月 13 日、シーモア炭鉱駅で B クラス蒸気機関車 110 号が脱線