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 事故に巻き込まれたアラスカ航空のMD-83型機N963AS、1992年に撮影 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 2000年1月31日 |
| まとめ | 不適切なメンテナンスによるジャックスクリューの故障による制御不能 |
| サイト | アメリカ合衆国カリフォルニア州アナカパ島付近の太平洋 34°03.5′N 119°20.8′W / 34.0583°N 119.3467°W / 34.0583; -119.3467 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | マクドネル・ダグラス MD-83 |
| オペレーター | アラスカ航空 |
| IATAフライト番号 | AS261 |
| ICAOフライト番号 | ASA261 |
| コールサイン | アラスカ 261 |
| 登録 | N963AS |
| フライトの出発地 | プエルト・バリャルタ国際空港、プエルト・バリャルタ、メキシコ |
| 途中降機 | サンフランシスコ国際空港、サンマテオ、カリフォルニア州、アメリカ合衆国 |
| 行き先 | シアトル・タコマ国際空港、シアトル、ワシントン州、アメリカ合衆国 |
| 居住者 | 88 |
| 乗客 | 83 |
| クルー | 5 |
| 死亡者数 | 88 |
| 生存者 | 0 |
アラスカ航空261便墜落事故は、アラスカ航空のマクドネル・ダグラス MD-80シリーズ機によるフライトであったが、2000年1月31日、カリフォルニア州アナカパ島の北およそ2.7マイル (4.3 km; 2.3 nmi)の太平洋上に墜落し、機首ピッチの制御を著しく失い、乗員5名と乗客83名、合計88名全員が死亡した。このフライトは、メキシコのハリスコ州プエルト・バジャルタにあるリセンシアド・グスタボ・ディアス・オルダス国際空港からアメリカ合衆国ワシントン州シアトル近郊のシアトル・タコマ国際空港へ向かう国際定期旅客便であり、途中カリフォルニア州サンフランシスコ近郊のサンフランシスコ国際空港に立ち寄った。
その後の国家運輸安全委員会(NTSB)の調査では、整備が不十分だったために飛行中に重要な飛行制御システムが過度に摩耗し、最終的に故障したことが判明した。考えられる原因は「水平安定板トリム システム ジャックスクリュー アセンブリのアクメ ナット スレッドが飛行中に故障したために飛行機のピッチ制御が失われた」とされている。[1]飛行機を救おうとした努力により、両パイロットは死後、航空パイロット協会の英雄的行為に対する金メダルを授与された。
背景
航空機
事故機はマクドネル・ダグラスMD-83、シリアルナンバー53077、登録番号N963ASであった。[2] MD-83はオリジナルのMD-80（DC-9の改良版）の航続距離を延ばしたバージョンで、重量許容量が高く、燃料容量が増加し、より強力なプラット・アンド・ホイットニーJT8D-219エンジンを搭載していた。この機体は1992年の納入以来、26,584時間の飛行時間と14,315サイクルを記録していた。[3] [4]
クルー
261便のパイロットは2人とも非常に経験豊富だった。[5]テッド・トンプソン機長（53歳）は17,750時間の飛行時間を積んでおり、MD-80の操縦経験は4,000時間以上あった。[6] : 10–11 ウィリアム・「ビル」・タンスキー副操縦士（57歳）はMD-80の副操縦士として8,140時間の飛行時間を積んでいた。[6] : 11 トンプソンはアラスカ航空で18年間、タンスキーは15年間飛行していたが、墜落前にはどちらのパイロットも事故や事件に巻き込まれたことはなかった。[6]両パイロットはロサンゼルス大都市圏に住み、以前は軍務経験があった。トンプソンは米空軍、タンスキーは米海軍に所属していた。[7]シアトルを拠点とする客室乗務員3人も同乗しており、乗組員は5人だった。[8] [9]
乗客
飛行機に乗っていた乗務員5名と乗客47名はシアトル行きだった。[10]残りの乗客のうち30名はサンフランシスコ行き、3名はオレゴン州ユージーン行き、3名はアラスカ州フェアバンクス行きだった。[11]乗客のうち1名はメキシコ人、1名はイギリス人で、他は全員アメリカ国籍だった。[12]
261便の乗客のうち少なくとも35人は、アラスカ航空またはその姉妹航空会社であるホライゾン航空と何らかの形で関係があり、そのうち12人は同社に直接雇用されていた。[13] [14]航空会社では一般的な慣行として、従業員は空席に座ることができる。従業員は家族や友人に同じ特権を与えることもできる。墜落事故の翌日から、ワシントン州シータックにある同社の本社に花束が届き始めた。 [15]
著名な乗客
- 『セブンマイル湖：ミネソタ州の生活の風景』の著者であるジーン・ガンデスベリー氏[16]は、夫のロバート氏とともに亡くなった。[17] [18]
- サンフランシスコのKSFO-AMの投資ブローカー兼金融トークショー司会者のシンシア・オティが殺害された。[18]
- シアトルタイムズのワインコラムニスト、トム・ストックリーが妻マーガレットとともに亡くなった。[18]
- 1973年から1976年までアラスカのインディアン事務局長を務めたモリス・トンプソンは、妻のテルマと娘のシェリルとともに亡くなった。[14] [18]
事故飛行
アラスカ航空261便は、プエルトバジャルタのリセンシアド・グスタボ・ディアス・オルダス国際空港を太平洋標準時13時37分（協定世界時21時37分）に出発し、予定巡航高度である飛行レベル 310（31,000フィートまたは9,400メートル）まで上昇した。同機は4時間以内にサンフランシスコ国際空港（SFO）に着陸する予定だった。15時49分（協定世界時23時49分）より前に、運航乗務員はロサンゼルス国際空港（LAX）の運航整備施設と共有している社内無線周波数を使用して、ワシントン州シアトル・タコマ国際空港にある航空会社のディスパッチおよび整備管理施設に連絡し、水平安定板の故障とLAXへの迂回の可能性について話し合った。巡航高度と巡航速度では、スタビライザーが詰まった位置では、パイロットは水平を保つために約10lbf（44N）の力で操縦桿を引く必要がありました。飛行乗務員も会社の整備員も、詰まりの原因を突き止めることはできませんでした。プライマリトリムシステムと代替トリムシステムで詰まりを解消するための繰り返しの試みは失敗しました。[6]
この間、フライトクルーは会社のディスパッチャーと、LAX に迂回するか、予定通り SFO まで飛行を続けるかについて何度か話し合いました。最終的に、パイロットは迂回を選択しました。その後、NTSB は、「フライトクルーがフライトをロサンゼルスに迂回するという決定は... 賢明かつ適切だった」ものの、「アラスカ航空のディスパッチャーは、フライトクルーにロサンゼルスに迂回するのではなくサンフランシスコ まで飛行を続けるよう働きかけようとしたようだ」と判断しました。コックピットボイスレコーダー(CVR) の記録によると、ディスパッチャーはフライトが迂回した場合のスケジュール (「フロー」) への影響について懸念していたようです。[6] : 195–197
16:09 (UTC 00:09)、フライトクルーはプライマリートリムシステムを使用して、動かなくなった水平安定板の詰まりを解消することに成功した。しかし、解除されるとすぐに水平安定板は極端に「機首下げ」の位置に移動し、機体はほぼ垂直に急降下した。飛行機は約 31,500 フィート (9,600 メートル) から 23,000 ～ 24,000 フィート (7,000 ～ 7,300 メートル) まで約 80 秒で降下した。パイロット 2 人は協力して飛行機の制御を取り戻そうと奮闘し、操縦桿を 130 ～ 140 ポンド (580 ～ 620 N) の力で引っ張ることで、フライトクルーは 6,000 フィート/分 (1,800 メートル/分) の降下を止め、MD-83 をおよそ 24,400 フィート (7,400 メートル) で安定させることができた。[6]
アラスカ261便は管制官に操縦上の問題を報告した。フライトクルーがLAXに着陸する意向を表明した後、ATCは着陸進入に備えて低高度に進むかどうか尋ねた。[6]機長は「高度を10メートルくらいまで下げて、機体構成を変え、機体を操縦できることを確認する必要があります。よろしければ、湾岸でそれをやりたいです」と答えた。[6] : 8 その後、事故に関する公聴会で、パイロットが人口密集地帯の上空を飛行しないよう要請したことが言及された。[19] : 170–171 この間、フライトクルーは暴走したトリムを修正するさらなる試みを検討し、却下した。彼らはさらに低高度まで降下し、LAXへの着陸に向けて機体構成を整え始めた。[6]
16:19 (UTC 00:19) から、CVR は少なくとも 4 回のはっきりとした「ドン」という音を記録し、17 秒後に「非常に大きな音」が続いた。これは、過度に緊張したジャックスクリューアセンブリが完全に故障し、ジャックスクリューがそれを固定しているアクメ ナットから外れたためである。その結果、水平安定板は 17,800 フィート (5,400 m) [6] : 6 で故障し、航空機は左にロールしながら急速に急降下した。[6] : 9 故障した航空機にはブロック高度が与えられ、[20]付近の数機には ATC から故障したジェット機を視認し続けるように警告が出されていた。これらの航空機はすぐに管制官に連絡した。[21]パイロットの 1 人が「あの飛行機は今、ものすごい急降下を始めた」と無線で報告した。別の人物は「はい、同感です。機体は、えーと、間違いなく機首を下げた状態で、かなり急速に降下しています」と報告した。 [21]その後、管制官は飛行機と連絡を取ろうとした。スカイウェスト航空の乗務員は「機体は、えーと、間違いなく制御不能です」と報告した。[21] CVRは副操縦士が「メイデイ」と言っているのを捉えたが、最終的な出来事の間、飛行乗務員からの無線通信は受信されなかった。[6] : 9 [21]
CVRの記録では、パイロットが急降下中、機体の制御を取り戻そうと絶えず試みていたことが明らかになっている。ジャックスクリューが故障した後、飛行機は-70°ピッチングし、左に横転した。機長は、アップセットリカバリー操作を実行し、「プッシュアンドロール、プッシュアンドロール」と指示し、ピッチを-28°まで増加させることに成功し、「よし、逆さまになった...今度はそれを起こさなければならない」と述べた。[6] : 9 次の1分間、完全に逆さまになり、依然として-9度のピッチで急降下していたため、乗組員は飛行機をロールするのに苦労し、機長は「プッシュ、プッシュ、プッシュ...青い側を押し上げてください」、「よし、ラダーを蹴ろう...左ラダー、左ラダー」と叫んだが、副操縦士は「届きません」と答えた。[6]機長は「OK、右舵…右舵」と答え、18秒後に「もう一度やり直さないといけない…少なくとも逆さまには飛んでいる」と続けた。[6]
飛行機を背面飛行させて降下をほぼ完全に止めようとしたが、急降下中に高度を失いすぎたため、回復は不可能だった。16時21分（協定世界時00:21）の数秒前、[6] 261便はカリフォルニア州沿岸都市ポートヒューニーメとアナカパ島の間の太平洋に高速で衝突した。このとき、付近を飛行していた航空機のパイロットが報告し、1人のパイロットが「彼はちょうど水面に激突しました」と言った。別のパイロットは「ああ、はい、彼、ああ、彼は、ああ、水面に激突しました。彼は、ああ、倒れています」と報告した。[21] [22]航空機は衝撃の力で破壊され、乗員全員が鈍的衝撃外傷で死亡した。[6]
調査
残骸の回収と分析
USSクリーブランド（LPD-7）が回収作業を支援した。[23]
作業員らは、サイドスキャンソナー、遠隔操作車両、商用トロール漁船を使用して、胴体（尾部を含む）の約85%と主翼部品の大部分を回収した。 [24]さらに、両方のエンジン、フライトデータレコーダー（FDR）とCVRも回収された。墜落現場から回収された残骸はすべて、カリフォルニア州ポートヒューニーメにあるシービーズ海軍建設大隊センターで荷降ろしされ、NTSB調査官による調査と文書化が行われた。水平安定板トリムシステムのジャックスクリュー（「アクメスクリュー」とも呼ばれる）と、ジャックスクリューが回転する対応するアクメナットの両方が見つかった。ジャックスクリューは焼き入れ鋼で作られており、長さ22インチ（56 cm）、直径1.5インチ（3.8 cm）である。アクメナットは、アルミニウム、ニッケル、青銅を含むより柔らかい銅合金で作られている。ジャックスクリューが回転すると、（固定された）アクメナットを介して上下に移動し、この直線運動によってトリムシステムの水平安定板が動きます。その後の調査で、ジャックスクリューには金属のフィラメントが巻き付いていることが判明し、後にアクメナットのネジ山の残骸であることが判明しました。[6] [25]
その後の分析では、アクメナットのねじ山の 90% がすでに以前に摩耗しており、サンフランシスコへの飛行中に最終的にねじ山が剥がれたと推定されました。ねじ山が破損すると、水平安定板アセンブリは、耐えられるように設計されていない空気力にさらされ、安定板アセンブリの完全な破損につながりました。ジャックスクリューアセンブリの最後の検査からの時間に基づいて、NTSB は、アクメナットのねじ山が 1,000 飛行時間あたり 0.012 インチ (0.30 mm) 劣化したと判断しました。これは、1,000 飛行時間あたり 0.001 インチ (0.025 mm) という予想摩耗よりもはるかに速い速度です。調査の過程で、NTSB は、ジャックスクリュー アセンブリのナット スレッドが大幅に劣化した原因として、アラスカ航空が (航空機メーカーのマクドネル ダグラスの承認を得て) 以前に承認されていた潤滑剤であるモービルグリース 28 の代わりにエアロシェル 33 グリースを使用したことなど、いくつかの可能性を検討しました。エアロシェル 33 の使用は、この事故の要因ではないことが判明しました。[6]部品の潤滑不足も摩耗の原因と考えられました。ジャックスクリューとアクメ ナットの検査により、事故当時、これらの部品には有効な潤滑が行われていなかったことが明らかになりました。[26]最終的に、アクメ ナット スレッドの潤滑不足とその結果生じた過度の摩耗が、事故の直接的な原因であると判断されました。これらの状況は両方とも、アラスカ航空のコスト削減の試みの結果でした。[6]
乗客の身元確認
衝撃力が強かったため、無傷の遺体はわずかしか発見されず[5] 、視覚的に身元を特定できるものはありませんでした。すべての乗客は指紋、歯科記録、入れ墨、私物、人類学的検査によって身元が確認されました[27] 。
不十分な潤滑とエンドプレイチェック
調査はその後、定期整備でジャックスクリュー アセンブリに十分な潤滑が行われなかった理由の調査へと進んだ。最後に潤滑を行った SFO のアラスカ航空整備士へのインタビューでは、この作業には約 1 時間かかったことが示されたが、航空機製造業者は作業に 4 時間かかると見積もっていた。このこととその他の証拠から、NTSB は「1999 年 9 月にジャックスクリュー アセンブリの潤滑を担当した SFO 整備士が、作業を適切に行わなかった」と推測した。実験室でのテストでは、ジャックスクリュー アセンブリの過度の摩耗が、1999 年 9 月の整備から事故飛行までのわずか 4 か月間で蓄積されたはずがないことが示された。そのため、NTSB は「最後の潤滑が省略されたか、十分に行われなかっただけではない」と結論付けた。[6]
ジャックスクリュー アセンブリの摩耗を監視するために、「エンド プレイチェック」と呼ばれる定期的な保守検査が使用されました。NTSB は、1997 年 9 月に事故機で行われた最後のエンド プレイ チェックで過度の摩耗が発見されなかった理由を調査しました。調査の結果、アラスカ航空がエンド プレイ チェックで使用するツールを製造業者の要件を満たさないものに変えていたことが判明しました。テストの結果、アラスカ航空が使用した非標準ツール (「拘束器具」) では不正確な測定結果になる可能性があり、前回の検査時に正確な測定が行われていた場合、これらの測定値から過度の摩耗が示され、影響を受けたコンポーネントを交換する必要があることが判明した可能性があります。[6]
メンテナンス間隔の延長
1985年から1996年にかけて、アラスカ航空は連邦航空局（FAA）の承認を得て、ジャックスクリューの給油とエンドプレイの点検の間隔を徐々に延ばしていった。その後実施されなかった給油やエンドプレイの点検は、ジャックスクリューを適切に給油したり過度の摩耗を検出したりする機会であったため、NTSBはこれらの延長の正当性を検討した。給油間隔の延長の場合、調査では、1996年以前にアラスカ航空がFAAにどのような情報を提出していたか（もし提出されていたとしても）を判断できなかった。1996年に認められた延長に関するFAAの検査官の証言によると、アラスカ航空は延長の正当性を証明するためにマクドネル・ダグラスからの文書を提出していた。[6]
エンドプレイチェックは、Cチェックと呼ばれる定期的な包括的な機体オーバーホールプロセス中に実施されました。アラスカ航空の信頼性およびメンテナンスプログラムディレクターの証言によると、サンプル航空機5機のメンテナンス履歴に基づくデータ分析パッケージがFAAに提出され、Cチェック間の延長期間を正当化しました。個々のメンテナンスタスク（エンドプレイチェックなど）は、この延長では個別に考慮されませんでした。NTSBは、「アラスカ航空のエンドプレイチェック間隔の延長は、延長が潜在的な危険をもたらさないことを示す十分な技術データによって裏付けられるべきであったが、そうではなかった」と判断しました。[6]
FAAの監督
2000 年 4 月に NTSB がアラスカ航空に対して行った特別検査では、「FAA がもっと早く発見すべきだった」広範囲にわたる重大な欠陥が明らかになった。調査では、「FAA によるアラスカ航空の監視は少なくとも数年間不十分だった」と結論付けられた。NTSB は、2001 年 7 月に FAA の委員会がアラスカ航空が以前に特定された欠陥を修正したと判断したと指摘した。しかし、いくつかの要因により、委員会は「アラスカ航空の是正措置の深さと有効性」および「アラスカ航空のメンテナンス プログラムの全体的な妥当性」に疑問を抱くようになった。[6]
FAAのメンテナンスプログラムの監督に関する調査により、人員不足、メンテナンス間隔延長の承認プロセス、航空機認証要件など、体系的な問題が特定されました。[6]
航空機の設計と認証の問題
ジャックスクリューアセンブリは、2 つの独立したねじ山で設計されており、それぞれが加えられた力に耐えるのに十分な強度を持っていました。[6]潤滑やエンドプレイチェックなどのメンテナンス手順は、過度の摩耗がシステムの故障に至る前に検出するためのものでした。航空機の設計者は、少なくとも 1 セットのねじ山が常に存在し、そこに加わる負荷を支えるものと想定していました。そのため、このシステムの壊滅的な故障の影響は考慮されておらず、「フェイルセーフ」対策は必要ありませんでした。[6] : 162–165
この設計部品がフェイルセーフ対策なしでFAAに承認（「認定」）されるためには、故障が「極めて起こりにくい」とみなされなければならなかった。これは「飛行時間当たり1 × 10−9以下の確率」と定義された。[6]この事故は、特定の摩耗メカニズムが両方のねじ山に影響を及ぼし、摩耗が検出されない可能性があることを示した。NTSBは、「水平安定板のジャックスクリューアセンブリの設計は、アクメナットのねじ山の損失を壊滅的な単一点故障モードとして考慮していなかった」と判断した。[6]
ジャックスクリューの設計改善
2001年、アメリカ航空宇宙局（NASA ）は、同様のジャックスクリューの使用に伴うハードウェア（スペースシャトルなど）へのリスクを認識しました。NASAとユナイテッドスペースアライアンスのエンジニアによって開発された技術的な修正により、進行性の故障が簡単に確認できるようになり、ジャックスクリューの完全な故障の可能性が低くなることが期待されました。[28]
ジョン・リオティン
1998年、カリフォルニア州オークランドのアラスカ航空整備センターで働いていたアラスカ航空の整備士ジョン・リオティンは、監督者が承認を許可されていない整備記録を承認していたり、実際には作業が完了していないのに完了したと示していたりしているとFAAに報告した。リオティンは、上司の音声を秘密裏に録音して連邦捜査官と協力し始めた。1998年12月22日、連邦当局はアラスカ航空の施設を捜索し、整備記録を押収した。1999年8月、アラスカ航空はリオティンを有給休暇にし、[29] 2000年にリオティンはアラスカ航空を相手取って名誉毀損訴訟を起こした。AS261の墜落は、アラスカ航空に対する連邦捜査の一部となった。1997年にリオティンは事故機のジャックスクリューとジンバルナットを交換するよう勧告したが、別の監督者が却下したためである。[30] 2001年12月、連邦検察官はアラスカ航空に対して刑事告訴をしないと発表した。その頃、アラスカ航空は約50万ドルを支払うことで名誉毀損訴訟を和解することに同意し、和解の一環としてリオティーンは辞任した。[29]
結論
NTSBは、考えられる原因に加えて、以下の要因を発見した。[6]
- アラスカ航空はマクドネル・ダグラス社の推奨に基づき、マクドネル・ダグラス MD-80 水平安定板部品の給油間隔を延長し、FAA もその延長スケジュールを承認しました。これにより、給油漏れや給油不足により、ジャックスクリュー アセンブリのアクメナット スレッドがほぼ完全に劣化する可能性が高まりました。給油間隔の延長は過度の摩耗の直接的な原因となり、アラスカ航空 261 便の事故の一因となりました。
- アラスカ航空はエンドプレイチェック間隔を延長し、FAA はその変更を承認しました。これにより、アクメナットのねじ山が劣化して故障に至ったにもかかわらず、検出の機会がありませんでした。
- マクドネル・ダグラス MD-80 には、アクメナットが完全に失われた場合の壊滅的な影響を防ぐフェイルセーフ機構がありません。
調査の過程とその後の最終報告書で、NTSBは整備、規制監督、航空機設計の問題を網羅する24の安全勧告を発表した。これらの半分以上は、ジャックスクリューの潤滑とエンドプレイ測定に直接関係していた。また、飛行制御システムに不具合が発生した場合、チェックリストの手順で指定されたもの以外の修正手順を試みてはならないこと、特に水平安定板トリム制御システムに不具合が発生した場合、主トリムモーターと代替トリムモーターを作動させてはならないこと、チェックリストで問題を修正できない場合は最寄りの適切な空港に着陸しなければならないことをパイロットに指示するという勧告も含まれていた。[6]
NTSB 理事のジョン・J・ゴリア氏は最終報告書に対する声明の中で、他の 3 人の理事も同意し、次のように述べている。
これは整備事故である。アラスカ航空の水平安定板作動システムの整備と検査は、計画が不十分で、実行もひどいものだった。この失敗は、不十分な監督によってさらに悪化した。この機構を保護することを任務とする管理者、整備士、検査官、監督者、FAA 監督官のいずれかが誠実に職務を遂行していれば、この事故は起きなかっただろう。NTSB は、すでに実施されているものも含め、いくつかの具体的な整備勧告を出しており、これに従えば、この事故の再発を防ぐことができる。しかし、整備が不十分であれば、どこか別の場所で問題が発生するだろう。[6] : 188–189
余波
墜落事故後、アラスカ航空の経営陣は、スイス航空111便事故後にスイス航空が行ったのと同様の方法で事故処理をしたいと述べた。彼らは、トランスワールド航空がTWA800便事故後に犯した過ち、つまり犠牲者の家族にタイムリーな情報と思いやりを提供できなかったTWAの失敗を避けたいと考えた。[31]
シアトルタイムズのスティーブ・ミレティッチは、ワシントン州西部は「これまで飛行機事故によるこのような損失を経験したことはなかった」と書いている。[32]
責任
ボーイング（1997年に合併によりマクドネル・ダグラスを買収）とアラスカ航空は、最終的に墜落事故の責任を認め、遺族が起こした訴訟は1件を除いてすべて裁判前に法廷外で和解した。[33]和解金の金額は公式には公表されていないが、シアトル・タイムズ紙は総額が3億ドルを超え、全額保険でまかなわれたと報じた。[34]他の情報源によると、個々の和解金は「数百万ドルから2千万ドルまで」で、「航空事故で史上最大規模」とされている。[35]シアトル・ポスト・インテリジェンサー紙のキャンディ・ハッチャーは「安全記録に誇りを持ち、家族経営の航空会社を標榜していた地元企業であるアラスカ航空に多くの人が信頼を失った」と書いている。[13]
フライト番号
2023年現在、261便は存在せず、アラスカ航空はプエルトバジャルタ〜サンフランシスコ〜シアトル/タコマ路線を運航していない。アラスカ航空は現在、プエルトバジャルタ〜シアトル/タコマ間を1380便と1411便で直行便で運航し、プエルトバジャルタ〜サンフランシスコ間を1369便と1370便で直行便で運航している。 [36] [37] 同社は2008年に最後のMD-80を退役させ、現在はこれらの路線にボーイング737を使用している。 [38]
記念碑
トンプソン機長とタンスキー副操縦士は、緊急事態での行動が認められ、死後、航空パイロット協会の英雄的行為に対する金メダルを授与されました。この賞が死後に授与されたのはこれが唯一の例です。 [39]テッド・トンプソン/ビル・タンスキー奨学金基金は、2人のパイロットを記念して名付けられました。[40]
犠牲者の家族は、サンタバーバラの芸術家ジェームズ・バッド・ボトムズが設計した記念日時計の建設を承認し、カリフォルニア沿岸のポート・ヒューニーメに設置された。犠牲者一人一人の名前は、日時計の周囲に取り付けられた個々の青銅板に刻まれている。 [41]日時計は毎年1月31日の16時22分に記念碑に影を落とす。[42] [43]
シアトルの住民の多くは、この惨事に深く心を痛めていた。2000年の追悼集会の一環として、スペースニードルの頂上から光の柱が放たれた。[44]シアトルのクイーンアンにあるジョンヘイ小学校の生徒と教職員は、墜落で亡くなったヘイの生徒4人を追悼した。[45] 2001年4月、ジョンヘイ小学校は、フライト261で亡くなった生徒とその家族への永久的な記念碑として「ジョンヘイパスウェイガーデン」を開設した。 [46]シアトル市の公共公園サウンドビューテラスは、シアトルの同じクイーンアン地区からフライト261に乗って亡くなったピアソン家の4人とクレメットソン家の6人を偲んで改装された。公園の遊び場は、MD-83に乗っていた6歳のレイチェル・ピアソンを偲んで「レイチェルの遊び場」と名付けられた。[18 ]
詐欺未遂
グアテマラでは、保険金や和解金を得るために、被害者2名が父子関係訴訟で子供の父親として虚偽の名を挙げられていました。その後のDNA検査で、この主張は虚偽であることが判明しました。[48]
この事故は、さまざまな前金詐欺（「419」）メール 詐欺に利用されている。詐欺師は事故で亡くなった人物の名前を使って、事故の被害者が海外の銀行口座に多額の未請求金を残していると主張し、何も知らない被害者を騙して金を振り込ませる。モリス・トンプソンとロナルド・レイク、ジョイス・レイクの2人の名前は、彼らとは無関係の計画にも使われた。[49] [50]
大衆文化では
- カナダのテレビシリーズ『メイデイ』では、シーズン1（2003年）の「Cutting Corners」のエピソード[51]（米国ではAir Emergency and Air Disasters 、英国および世界中ではAir Crash Investigationというタイトル）でこの飛行が取り上げられた。このドラマは米国で「Fatal Error」というタイトルで放送された。この飛行はメイデイ のシーズン6（2007年）のサイエンス・オブ・ディザスター特別番組「Fatal Flaw」にも取り上げられており、[52]英国、オーストラリア、アジアでは「Fatal Fix」というタイトルだった。[53]この墜落事故はメイデイのシーズン22、エピソード5「Pacific Plunge」で（完全に新しいキャストで）再び取り上げられた。[54]
- 映画ドラマ『フライト』（2012年）では、MD-83に似た航空機の墜落事故が描かれている。この航空機は逆さまに飛行し、最終的に不時着するが、映画版では搭乗していた102人のうち、死亡者は6人（乗客4人、乗員2人）にとどまっている。映画では、NTSBの調査官が、この墜落事故の原因は過度の摩耗と整備不良によるジャッキスクリューの疲労である可能性が高いと判定している。261便のCVRの最後の数秒は、墜落直前に飛行機が安定し、逆さまに飛行していたことを示し、この出来事は映画でも描かれている。脚本家のジョン・ゲイティンズは後に、この映画で取り上げられている墜落事故は261便の出来事に「ゆるやかにインスピレーションを受けた」ものだと説明した。 [55]
地図
参照
- アエロフロート8641便– ジャックスクリューの故障による別の事故
- エメリー・ワールドワイド・フライト17
- エア・モーレア1121便
- ユナイテッド航空585便
- ライオン エア 610 便
- 日本航空123便
- エチオピア航空302便
- デルタ航空1080便– 不適切なグリース塗布によるスタビライザーの詰まりのもう一つの事例
- チャイナエアライン611便– 261便と同様の不適切な整備が原因で2年後に機内分解事故が発生した別の事故
参考文献
- ^ 「FAA」。2022年12月16日。
- ^ Ranter, Harro. 「アラスカ航空 MD83」。2021年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年2月3日閲覧。
- ^ 「アラスカ航空261便：捜索隊は生存者に希望を抱く；墜落事故は航空会社従業員の家族に多大な損害を与える」CNNインターナショナル2000年2月1日。2013年12月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年2月16日閲覧。
これは1995年の飛行機のビデオです。MD-83は1992年に製造され、26,000時間以上飛行しました。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アラスカ航空261便に関連するメディアがあります。
| 外部画像 | |
|---|---|
 Airliners.net の N963AS の写真 |
- NTSB最終報告書
- NTSBの調査記録
- 「アラスカ261事後報告書」（PDF）。ベンチュラ郡保安局。 2023年2月1日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2023年2月1日閲覧。
- アラスカ航空のニュース報道 261 件 (アーカイブ)
- コックピットボイスレコーダーの記録と事故概要
- アラスカ航空261便の遺族
- 「海軍、アラスカ航空261便墜落現場の残骸の捜索を拡大」、アメリカ海軍（アーカイブ）
- アラスカ航空 261 便の事故から学んだ教訓の応用 – faa.gov の技術図と写真による有益な分析 (アーカイブ)
- 連邦航空局 – 教訓ホーム: アラスカ航空 261 便
- シアトル・ポスト・インテリジェンサー特別レポート
- 261便の乗客の略歴
- 民間航空機のパイロットと訓練機長による事故の分析とNTSB最終報告書のレビューがYouTubeで公開されました。