制御不能（航空学）

航空学では、制御不能（LOC）とは、航空機が意図せず制御飛行から逸脱することであり、世界中の多くの航空事故の重要な要因となっています。 2015年^[1]には、一般航空事故の主な原因でした。^[2]制御不能は、機械の故障、外部からの妨害、航空機の不調、または乗務員の不適切な行動や対応の結果である可能性があります。^[2]

制御不能になると、航空機は通常の飛行から外れ、失速やスピンなど回復が困難または不可能な高度に達したり、状況に遭遇する可能性があります。^[1]認証および設計プロセスにより、極端な誤った操作や技術的な欠陥がない限り、航空機が制御不能になることは極めてまれです。^[3]

NASA の研究では、航空機の制御不能に関連する原因を特定し、軽減の課題に取り組むことに焦点を当て、インタビュー、事故報告書の検討、入手可能なデータのチーム分析などのプロセスを通じて、寄与要因の予備リストを作成しました。リスト内の原因要因は、(1) パイロットまたは人為的、(2) 環境的、(3) システム的の 3 つのカテゴリに分類されています。次のリストは、発生頻度や重要性によって原因要因を順序付けたものではありません。^[4]

不適切なパイロットの行動に寄与する要因としては、次のようなものが考えられる: ^[1]

• 判断力不足
• 失速やスピンを認識して是正措置を実行できなかった
• 規則を故意に遵守しない
• 対気速度を維持できない
• 手順に従わなかった場合
• パイロットの経験不足または熟練度不足
• 禁止薬物やアルコールの使用

制御不能は多くの航空事故の原因となっており、その一部を以下に示します。

• アエロフロート8641便1982年6月28日、レニングラードからウクライナのキエフへ向かう途中、水平安定板のジャックスクリュー の金属疲労により部品が故障した。乗組員は飛行機の制御を失い、午前10時50分にベラルーシのマズィル市の南に墜落し、乗客全員が死亡した。この悲劇の後、当局はヤコブレフYak-42ジェット機のすべてを地上に留め、1984年後半に再び飛行できると判断されるまで、飛行機は大幅な設計変更を受けた。 ^[5]
• 日本航空123便墜落事故は、東京の羽田空港から日本の大阪国際空港へ向かう日本航空の定期国内旅客便であった。1985年8月12日、この路線を運航していたボーイング747SRが飛行開始12分後に突然の減圧に見舞われ、機体の尾翼操縦翼面が吹き飛ばされて油圧装置が破壊され、翼の残りの操縦翼面が操作不能となった。32分後、乗務員が何度も操縦を試みた後、飛行機は東京から100キロ（62マイル）離れた県上野市の高天原山付近に墜落し、乗客524人のうち520人が死亡した。墜落現場は御巣鷹山近くの御巣鷹の尾根であった。 ^[6]
• 中国西北航空2303便は、中国西安市からの離陸中に制御不能に陥った。ツポレフTu-154型機は飛行前に整備が行われていたが、自動操縦装置のヨーチャンネルが誤ってバンクコントロールに接続され、その逆も行われていた。さらに、この誤った整備は適切に認可された施設で行われていなかった。パイロットが自動操縦装置を作動させると、機体は激しく振動し始めた。事態を正そうとする試みは事態を悪化させるばかりで、乗員が反応する前に機体はバラバラになり、空中で分解し、搭乗者全員が死亡した。 ^[7]
• ラウダ航空004便墜落事故: 1991年5月26日、モーツァルトと名付けられたボーイング767-3Z9ERは、タイのバンコクのドンムアン国際空港を出発し、ウィーンへ向かった。モーツァルトが高度32,000フィートに達したとき、乗務員は、システム障害の可能性により、飛行中に第1エンジンの逆推力装置が作動することを示す視覚的な警告を受け取った。乗務員は、航空機のクイックリファレンスハンドブックを参照した後、これは「単なる助言」であると判断し、何もしなかった。23時17分、飛行機がタイの山岳地帯のジャングル地帯上空を飛行中に、第1エンジンの逆推力装置が作動した。副操縦士のサーナーの最後の言葉は、「ああ、逆推力装置が作動した!」であったと記録されている。767は空中で失速し、左に螺旋状に急降下し、高度4,000フィート (1,200 m) で分解した。搭乗していた223人全員が死亡した。ハイカーたちは墜落現場に到着し、残骸のビデオ録画を行った。 ^[8]
• ユナイテッド航空585便: 1991年3月3日、ボーイング737-200がステープルトンからコロラドスプリングス市営空港への最終進入中、制御不能に陥り、右に傾き、ひっくり返って右下方向に旋回した。機体は地面に激突して分解し、乗客20名と乗員5名全員が死亡した。 ^[9]
• USAir Flight 427 : 1994 年 9 月 8 日、ボーイング 737 が制御不能に陥り、墜落した。これはユナイテッド航空 585 便の 3 年後のことである。 ボーイング 737-3B7、機体記号 N513AU は、ペンシルベニア州フィンドレー タウンシップにあるピッツバーグ国際空港の滑走路 28R に接近中だった。機体は突然激しく左に傾き、ひっくり返った後、左に転がりながら下降スパイラルに入った。その後、ジェット機は空港の近くに墜落し、乗客 127 名と乗員 5 名全員が死亡した。乗員の遺体はひどく粉々に砕けていたため、墜落現場は当初、 NTSBによってバイオハザードと宣言された。この事故とユナイテッド航空 585 便の墜落は、どちらも飛行機の方向舵制御の故障が原因であった。
• アエロペルー航空603便墜落事故: 1996年10月2日、ボーイング757-23Aが海上に墜落し、乗客61名と乗務員9名全員が死亡した。機体の整備後に整備員が誤って静圧ポートに粘着テープを貼り付けていたことが判明。これにより、航空データコンピューターが正確な対気速度と高度を報告できなくなった。 ^[10]

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  アメリカン イーグル 4184 便:インディアナポリスからシカゴへ向かうATR-72 機の飛行機が着陸の準備中、右の補助翼が突然上昇し、右翼が急降下した。飛行機は機首を下げて急降下し、右翼を中心にらせん状に回転し、インディアナ州ローズローン付近の大豆畑に激突した。乗客 64 名と乗務員 4 名全員が死亡した。調査官は、墜落の原因は大気の氷結により右翼上の気流が乱れたためであると断定した。
• アラスカ航空261便はメキシコからカリフォルニアへ向かって離陸した。MD -83は整備中だったが、整備スケジュールで求められていたT字型尾翼のジャックスクリューの点検が行われていなかった。数回の試行の末、乗務員はスタビライザーの凍結を解除することができ、機体は下向きに傾き急降下した。パイロットは回復し、ロサンゼルスへの迂回飛行の準備を進めていたが、尾翼がアセンブリから外れた。機体は再び70度機首を下げ、落下しながら逆さまに転がった。パイロットは逆さまになったまま機体を制御しようとしたが無駄だった。86秒後、機体は太平洋に機首から衝突し、水面との衝突で分解し、乗員全員が死亡した。 ^[11]
• コパ航空201便は激しい雷雨の中着陸準備をしていたところ、コロラドスプリングスの墜落事故と似たような状況で、突然機体が右に大きく傾き、螺旋状に急降下してダリエン・ギャップのジャングル地帯に時速400ノット（460マイル）で墜落し、搭乗していた47人の乗客全員が死亡した。調査の結果、機体の姿勢指示器が故障し、操縦士が機体のバンク角を把握できなくなっていたことが判明した。 ^[12]
• アエロフロート4225便はアルマトイ国際空港を離陸し、シンフェロポリ空港へ向かった。ツポレフ機は高度500フィート以下に達し、熱気圏にあった。機体は急降下して失速し、乗組員は制御を失い墜落、166人が死亡した。
• アシアナ航空991便は2011年7月28日、上海浦東国際空港行きの夜間貨物便として仁川国際空港を離陸した。目的地まで半分ほどの地点で、乗務員は貨物火災の緊急事態を宣言し、済州空港への着陸を希望した。火災はさらに悪化し、飛行機は完全に制御不能となった。飛行機は太平洋に突入し、パイロット2名が即死した。 ^[13]
• エア・ミッドウエスト5481便は、シャーロット・ダグラス国際空港からグリーンビル・スパルタンバーグ国際空港へ向けて離陸した。ビーチクラフト1900Dは、整備ミスで昇降舵の可動範囲が下方向に7度しかなく、上方向には14度も制限され、重量超過だった。同機は乗客乗員21名を乗せて滑走路18Rから離陸した。ギアが上がった直後、機体は機首を上げ、乗員は制御不能となった。機体は失速し、急降下した。機体は航空機格納庫の隅に墜落し、乗員21名全員が死亡した。 ^[14]
• ユナイテッド航空232便は、デンバーからシカゴを経てフィラデルフィアへ向かうユナイテッド航空の定期便であった。1989年7月19日、同便のDC-10 （機体記号：N1819U）は、尾部エンジンの壊滅的な故障に見舞われ、多くの操縦装置が失われた後、アイオワ州スーシティに不時着した。当時、同機はステープルトン国際空港からオヘア国際空港へ向かっていた。搭乗していた乗客・乗員296人のうち、111人が事故で死亡、185人が生き残り、この事故はトルコ航空981便、アメリカン航空191便、ニュージーランド航空901便、 UTA772便に次いで、DC-10による事故としては5番目に死者数の多い事故となった。 ^{[15]死者が出たにもかかわらず、生存者の数が多く、乗務員が緊急事態に対処し、従来の制御なしに飛行機を着陸させたことから、この事故は}乗務員資源管理の成功例とみなされている。

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  2003年バグダッドDHL撃墜未遂事件：2003年11月22日、イラクのバグダッドを離陸した直後、ヨーロピアン・エア・トランスポート（ DHLエクスプレスとして事業を展開所有のOO-DLL登録番号のエアバスA300B4-200F 貨物機が、バーレーンのムハラクへの定期飛行中に地対空ミサイルの左翼端に命中した。翼がひどく損傷して火災が発生し、油圧式飛行制御システムが完全に失われた。 ^[16]バグダッドに戻ると、3人の乗組員が差動エンジン推力のみをパイロットの入力として使用し、ひどく損傷したA300を負傷者なしで着陸させた。 ^[17]

• http://www.skybrary.aero/index.php/Loss_of_Control