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タスマン橋 | |
|---|---|
| 座標 | 南緯42°51′54″ 東経147°20′33″ / 南緯42.86500° 東経147.34250° / -42.86500; 147.34250 |
| 運ぶ |  タスマンハイウェイ |
| 十字架 | ダーウェント川 |
| ロケール | ホバート、タスマニア、オーストラリア |
| 管理人 | 国務省成長局 |
| 特徴 | |
| デザイン | プレストレストコンクリート 桁橋 |
| 全長 | 1,395メートル（4,577フィート） |
| 幅 | 17.5メートル（57フィート） |
| 身長 | 60.5メートル（198フィート） |
| 最長スパン | 95メートル（312フィート） |
| クリアランス以下 | 46メートル（151フィート） |
| 車線数 | 5 |
| 歴史 | |
| 建設者 | リード＆マリク |
| 製作者 | ブレイスウェイト＆カンパニー |
| 建設開始 | 1960年5月 |
| 工事終了 | 1964年12月23日 |
| オープン | 1964年8月18日(2車線) 1964年12月23日(4車線) 1965年3月18日(正式) 1977年10月8日(再開) |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 73,029（2019年5月）[1] |
| 位置 | |
 | |
タスマン橋は、オーストラリアのタスマニア州ホバートのダーウェント川にかかるタスマンハイウェイを結ぶプレストレストコンクリート 桁橋です。1965年3月29日に開通した当時、タスマン橋はオーストラリア最長のプレストレストコンクリート橋で、[2]アプローチ部を含めた全長は1,396メートル（4,580フィート）でした。[3]この橋は、西岸のホバート市中心部と東岸のクラレンス市を結ぶ重要な交通路となっています。1日平均73,029台の車両が通行するこの橋は、タスマニアで最も交通量の多い道路区間です。 [1]この橋は、潮流操作に対応した中央車線を含む5車線と、両側に分離された共用歩道を備えており、 2010年にはアクセスと自転車の改善のためにランプのアップグレードが完了しました。 [4]
タスマン橋は、タスマン橋の惨事の後、全国的な注目を集めた。1975年1月5日、EZインダストリーズ社のリスドン亜鉛工場行きのばら積み鉱石運搬船 SSレイク・イラワラ号が、この橋に衝突した。積載量は1万トン（9,800長トン、11,000短トン）の亜鉛精鉱であった。[5]この事故により、全長127メートル（417フィート）に及ぶ2つの橋脚と3つのコンクリート床版が倒壊して船が沈没し、12名の命が失われた。この惨事により、街は二分され、東岸に住む通勤者は、北側の次の橋を経由してCBDまで50キロ（31マイル）の往復を強いられた。この危機は、2つに分断された街に関する同様の分析が参照できないという点で特異である。[6] 2年半後、タスマン橋は1977年10月8日に再開通した。[7] [8]その後、タスマン橋の将来の崩壊を緩和するためにボーエン橋が建設され た。
2022年6月、タスマニア州運輸省はタスマン橋に1億3000万ドルを投資することを明らかにした。これは1977年の再建以来最大の投資となる。GHDグループが設計し、2025年の完成を目標とする改修には、自転車と歩行者専用道路の拡幅、車両と歩行者の間の障壁の強化、照明の改善、デジタルサイネージの設置などが含まれる。[9] [10]
歴史
1950年代、ホバートの東岸は、1956年にケンブリッジにホバート国際空港が開港したことにより大幅に拡張されました。 [2] 1957年までに、同空港は国内で5番目に利用者数の多い空港となり、[11] [12]航空旅行の急増、それに伴う自動車の利用、および周辺の開発により、交通量が著しく増加し、既存のホバート橋の容量を圧倒しました。片側一車線の道路では、増加する交通量と、船舶の通過のために橋の昇降スパンを持ち上げることによる頻繁な混乱に対処するのに苦労していたため、新しい橋の解決策が必要になりました。これらの課題により、海上航行を絶えず中断することなく、増加する交通量に対応するために特別に設計された、より適応性の高い新しい橋の緊急の必要性が浮き彫りになりました。
デザイン
1956年、タスマニア州公共事業局は、ダーウェント川の新しい横断橋の設計をマウンセル・アンド・パートナーズ社に委託した。東岸のクイーンズ・ドメインとモンタギュー湾の間の川床は、シルトの下に岩盤、粗粒玄武岩、玄武岩があり、橋の安定した基礎が確保された。技術者らは、水域の幅がシドニー・ハーバー・ブリッジに似ているものの、中型の貨物船を通行するために同等の高さが必要であることから、複数の橋脚で支えられた橋を推奨した。その結果、最上部に航行用スパンを含む22径間からなる桁橋を建設することが決定され、西側に13径間、東側に6径間あり、各径間は幅42.7メートル (140フィート) であった。 60.5メートル（198フィート）の頂点の高さを達成するには、各高くなった橋脚に必要なコンクリートの重量を収容するために、設計において長い間隔のスパンが重要であり、最も深い杭は平均海面下81メートル（265フィート）に達しました。[13]
1958年、当時の首相エリック・リースに対する批判が起こった。技術者らがコンクリート設計が船舶との衝突に弱いのではないかと懸念を表明したのがきっかけだった。調査報告書によると、リースは議会審議中に異議を却下し、1400万ドルのプロジェクトを、やや高額な吊り橋の選択肢よりも優先した。[14] [15]
工事
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1959年4月に入札が行われ、同年11月にリード社、ブレイスウェイト社、スチュアート社、リップスコム社に契約が授与された。[16] 東岸高架橋の建設は1960年5月に開始された。建設のピーク時には400人以上の労働者が雇用された。[17]
建設中はいくつかの前提条件が重要でした。タスマン橋が完成するまで、古いホバート橋は稼働し続けなければならず、ダーウェント川沿いの航路は開通したままでなければなりませんでした。この建設はホバートにとって大きな課題でした。なぜなら、この都市にとってこれまでで最大かつ最も費用のかかる事業だったからです。ジャッキやワイヤーなどの建設機器の調達には英国からの調達が必要で、強化鋼はオーストラリア本土から輸入する必要があり、橋のコストが高額になり、総額 700 万ポンド (2015 年の価値で 1,400 万ドルに相当) になりました。
最初の2車線の橋は1964年8月18日に開通した。[18] [19]残りの2車線は1964年12月23日に開通した。公式には1965年3月18日にグロスター公ヘンリー王子によって開通した。完成すると、タスマン橋は46,000トン（45,000LT）のコンクリートと5,300トン（5,200LT）の鉄筋を使用したオーストラリア最長のプレストレストコンクリート橋となった。[3]
災害
1975年1月5日、全長140メートル（460フィート）のばら積み鉱石運搬船SSレイク・イラワラ号が、 1万トン（9,800長トン、11,000短トン）の亜鉛精鉱を積んでEZインダストリーズ社のリスドン亜鉛工場へ向かう途中、船首がまず第19埠頭のパイルキャッピングに衝突し、続いて船体中央部が第18埠頭に衝突した[20]。[5]相次ぐ衝突により、両埠頭とその支持パイロン、および全長127メートル（417フィート）に及ぶ橋脚の支持されていない3つの部分が崩壊し、船は沈没して乗組員7名が死亡した。交通が遮断される前に4台の車が崩壊部分に乗り上げ、5名の運転手が死亡した。主要な報道写真には、棚の上でバランスをとっているホールデン・モナロHQとホールデンEKが写っていた。[21]
重要な幹線道路の崩壊により、ホバートの東部郊外の住民は孤立した。タスマン橋を渡って市内まで行く比較的短いドライブが、突然、河口の次の橋であるブリッジウォーターを経由して50キロメートル (31マイル) の旅になった。橋が崩壊した後、ホバート市内で唯一車が渡れる手段は、橋から約5キロメートル (3.1マイル) 上流のイースト・リスドンとリスドンから川を渡るケーブルフェリー、リスドン・パントだった。これは1回の渡河で車が8台しか運べず、全く不十分だった。また、フェリーが川を渡るサービスを提供していたものの、1975年12月になってようやく、ダウジング・ポイントからクリーバーン・ポイントまでの北2キロメートル (1.2マイル) に2車線、長さ788メートル (2,585フィート) のベイリー橋が開通し、ある程度の接続性が回復した。[22]ベイリー橋は1984年にボーエン橋に置き換えられるまで使用され続けました。[23]
ホバートの分離により、当時川を渡っていた小規模で限られた旅客フェリーサービスがすぐに急増した。 [5]サービスを提供する主な立場にあったのは、ボブ・クリフォードの2隻のフェリーであった。[24] 彼は、衝突の直前に、地元で建造されたフェリー、マシュー・ブレイディとジェームズ・マッケイブをホバート市中心部から東岸への川の渡河に導入していた。すぐに、1912年製の木造船であるMV カルテラと、ニューサウスウェールズ州公共交通委員会から貸与されたコジオスコ、レディ・ファーガソン、レディ・ウェイクハーストがこれに加わった。[25] [26]
タスマン橋の事故後、元首相のエリック・リースは、選ばれた橋の設計を擁護し続けた。リースは、プロジェクトの実施中に建設費が倍増したにもかかわらず、選択された設計は当時州にとって唯一の財政的に実行可能な選択肢であったと主張した。[14]
復興
ジョン・ホランドによるタスマン橋の再建は1975年10月に開始された。基礎部分の瓦礫の量を考慮して、技術者は橋脚18の再建は行わないことにした。橋脚の西側にある橋脚17は補強され、水面上の橋脚のパイルキャップとシャフトは交換された。破壊された橋脚19の場所に新しい橋脚が建設され、橋脚の東側にある既存の橋脚20は修理され、強化された。橋脚17と19の間には、長さ約85.5メートル（281フィート）の新しいスパンが鋼製 箱桁構造で建設され、新しい橋脚19から橋脚20までには、長さ約42.5メートル（139フィート）の新しいプレストレストコンクリートのスパンが建設された。[27]
タスマン橋再建にかかる年間支出は、1974～75年が170万ドル、1975～76年が1230万ドル、1976～77年が1320万ドル、1977～78年が610万ドルであった。[28] 2年半の歳月と約4400万ドルの費用を経て、タスマン橋は1977年10月8日に一般公開された。[5] [29]
橋の再開通後、ホバート港は、大型船舶を元の主要航行区間のやや西側を航行するよう指示したり、港湾水先案内人に航行用レーザー灯台の使用に関する専門訓練を実施したりするなど、追加の海上安全対策を実施した。さらに、ホバート市は、大型船舶が橋に接近して通過する際に一時的にすべての道路交通を停止するように交通システムを構成しました。[5] [29] [30]
SSの残骸イラワラ湖
桟橋 17 と 19 の間の川の平均水深は 35 メートル (115 フィート) で、SSレイク イラワラ号の残骸はコンクリートの残骸が散乱して川底に横たわっているため、小型船舶の航行に支障はありません。船の貨物倉には 10,000 トン (9,800 長トン、11,000 短トン) の亜鉛精鉱が残っています。
この沈没船にはダイバーが定期的に訪れている。2019年、タスマニア大学ダイブクラブは沈没船の水中映像をソーシャルメディアで共有した。この映像はこれまでで最も鮮明な映像として称賛されており、ダーウェント川河口プログラムは、市内の雨水管理対策の改善によりダーウェント川の堆積物レベルが低下したことによるものだとしている。[31]
2022年、CSIROとジェイコブスエンジニアリンググループは協力して、難破船、橋、川底、海岸線の最初の完全な3Dモデルを作成しました。マッピングにより、船が東岸の桟橋17と19の間の橋に隣接して配置され、船首は桟橋19の近くにあり、川の中央に向かって45度の角度で傾いていることが明らかになりました。船首は水面下約15メートル（49フィート）、東岸から約125メートル（410フィート）の位置にあります。[32]
アップグレード
5車線の追加
1975年の橋の改修時に、橋のデッキが拡張され、5車線目が設けられました。「ニッポンクリップオン」と呼ばれる日本の建設方法[33]を活用し、中央車線には潮流操作のための可逆的な車線管理システムが組み込まれています。 [34]
潮流操作
一日を通して車両の流れを最適化するように設計された可逆車線は、各車線上の信号システムと標識で動作します。信号と連動して機能するこれらの標識は、滑車システムを使用して定期的に各車線を切り替えます。朝のピーク時には、中央車線は交通を市街地側（または西岸）に誘導し、夕方のピーク時には東岸に戻します。ピーク時間外には、車線は通常、交通を東岸に誘導します。この適応性のある車線構成により、現在の交通需要に応じて車線を効率的に使用することで、橋の容量が最大化され、渋滞が軽減されます。
LED照明
2019年、ホバート市議会はデクロラックスにタスマン橋の蛍光灯を最新のLED照明に交換するよう委託した。全長約3キロメートル（1.9マイル）に及ぶこのプロジェクトは、1,930個のLEDを使用し、2021年に完了した。[35]これらの遠隔プログラム可能なライトは、ダークモフォやタスプライドパレード などの年次イベントの記念、ホバートハリケーンズやタスマニアジャックジャンパーズなどのスポーツチームの支援、デンマークのメアリー女王の就任式などの特別な行事の記念、女性の健康週間や男性の健康週間などの原因に対する意識向上など、さまざまな目的で利用されてきた。
センサー
1987 年、改修工事の一環として、川の流れや風の強さを測定するセンサーが導入され、船舶が橋の下を安全に通行するための最適なルートを決定できるようになりました。
ギャラリー
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参照
参考文献
- ^ ab 国務省成長局 (2019). 国務省成長局主要幹線道路交通データカタログ(PDF) . 2022年8月16日閲覧。
- ^ カシオン 1965年より。
- ^ ab 公共事業省 1965年、4ページ。
- ^ 「Cycling South Tasmania – Tasman Hwy and Bridge」2010年。2020年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年7月18日閲覧。
- ^ abcde 「Tasmanian Year Book, 2000」オーストラリア統計局。2002年。 2008年2月22日閲覧。
- ^ ウェラン、ジャネット、シートン、エリザベス、カニンガム・ダックス、エリック。「タスマン橋崩落事故の余波：犯罪学的および社会学的観察」（PDF）。オーストラリア犯罪学研究所。キャンベラ：59。
- ^ 「タスマン橋の災害」クラレンス市議会。 2023年12月19日閲覧。
- ^ Gwynn, Liz (2022年5月19日). 「政府がタスマン橋の改修を準備する中、SSレイクイラワラが3Dでマッピングされる」オーストラリア放送協会。 2023年12月19日閲覧。
- ^ 「ホバートのタスマン橋を1億3000万ドルかけて改修する設計図が公開」オーストラリア放送協会2022年6月27日2023年12月19日閲覧。
- ^ Sutherland, Isla (2022年6月30日). 「ホバート橋改修計画発表」. Architecture Australia . 2023年12月19日閲覧。
- ^ Dearing, W. (2020年9月1日). 「ホバート国際空港 – 簡単な歴史」(PDF) .タスマニア航空歴史協会. p. 1 . 2023年12月6日閲覧。
- ^ 「私たちの歴史」ホバート空港。 2023年12月6日閲覧。
- ^ 「タスマン橋の開通」。モニュメント・オーストラリア。 2023年12月13日閲覧。
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- ^ Maunsell & Partners; Brady, PJ E; 第2ホバート橋に関する合同委員会; タスマニア州。幹線道路局 (1978)、「第2ホバート橋: タスマニア橋に関する報告書、船舶衝突の危険性と保護方法」、1978年9月、幹線道路局、タスマニア州、ISBN 0-7246-0916-4、 2023年11月21日閲覧
- ^ 「新しい400万ポンド。ダーウェント橋」。キャンベラタイムズ。第34巻、第9号、459ページ。オーストラリア首都特別地域、オーストラリア。1959年11月28日。3ページ。 2023年11月28日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 公共事業省 1965年、25ページ。
- ^ ジャイアントブリッジ開通トラック＆バス交通1964年9月 109ページ
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- ^ 分割の影響：タスマン橋の崩落（ドキュメンタリー映画）。Brick Immortar。2022年3月28日。
- ^ “Bridge gone”. タスマニア州政府. 2000年. 2020年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月22日閲覧。
- ^ ホバートの仮橋オーストラリア交通1976年4月 34/35ページ
- ^ ホバート・エレクトリック・トラクション1984年5月号 93ページ
- ^ 「タスマン橋：落下した残骸により車両の捜索が中断」。キャンベラ・タイムズ。第49巻、第13,959号。1975年1月9日。7ページ。 2024年2月15日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ フェリー用の新ターミナルは3週間で完成キャンベラタイムズ1975年1月11日 1ページ
- ^ 困ったときの友交通ニュース1975年3月号 3ページ
- ^ 「1977年橋梁完成予定日」。キャンベラ・タイムズ。第49巻第14号、083ページ。オーストラリア首都特別地域、オーストラリア。1975年6月4日。8ページ。 2024年2月12日閲覧– オーストラリア国立図書館経由。
- ^ 「オーストラリア道路財政統計 1970-1980」(PDF) 。運輸経済局。2001年3月9日。 2008年7月22日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2008年9月30日閲覧。
- ^ ab 「タスマン橋の災害」クラレンス市議会。2004年。2016年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月22日閲覧。
- ^ “Tasman Bridge Disaster - City of Clarence: City of Clarence”. Clarence City Council . 2022年8月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年8月16日閲覧。
- ^ MacDonald, Megan (2019年10月22日). 「タスマン橋を襲ったイラワラ湖の難破船、新たな水中映像で公開」オーストラリア放送協会。2023年9月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年2月15日閲覧。
- ^ Marrison, Matthew (2022年5月20日). 「新技術がSS Lake Illawarraの場所を照らす」CSIRO . 2023年10月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2024年2月12日閲覧。
- ^ サージェント、ジョン・R (2014)。『ダーウェント川東岸のビジョン：写真集』ジョン・サージェント。 2024年1月3日閲覧。
- ^ 道路オーストラリア交通1978年10月 6ページ
- ^ 「Tasman Bridge Lighting Upgrade」decrolux.com.au . 2023年3月8日閲覧。
出典
- クリステンセン、EM; ジョーンズ、MC (1997)。『Before They Built The Bridge: An Anecdotal History』。タスマニア州ホバート：EM クリステンセン。ISBN 0-646-31945-0。[自費出版元? ]
- 公式開通 - ホバートのタスマン橋(開通式 パンフレット) ( Libraries Australia )。オーストラリア、タスマニア州: 公共事業省。1965 年 3 月 29 日。65392892。
- タスマン橋建設 (ドキュメンタリー映画)。タスマニア図書館。1965 年。参照: AB869/1/2610 – YouTube 経由。
- ルイス、トム（1999）、ダーウェント分割：イラワラ湖、タスマン橋、1975年の災害の物語、トールストーリーズ、ISBN 0-9577351-1-1
- ヘンシャー、デイビッド A. (デイビッド アラン) (1977)、「タスマン橋の再開: 東西移動の交通手段と経路への影響」、マッコーリー大学経済金融学部、ISBN 978-0-85837-257-3
- ルデケ、マイケル（2006）、タスマニアの歴史を形作る10の出来事、ルデケ出版、ISBN 978-0-9579284-2-8
- アプリン、ニール、タスマニア交通局。経済計画研究部（1983年）、タスマン橋南側でのバルク燃料タンカーの荷降ろしの実現可能性、経済計画研究部、タスマニア交通局
- 二つの橋の物語、プラティパス出版、1965年
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのタスマン橋に関連するメディア
- タスマン橋を含むホバートのライブウェブカメラ映像
- タスマン橋の交通カメラ映像
- タスマン橋建設のアーカイブ写真：1 ページ、2 ページ。
- 1995年のタスマン橋の安全性に関する記事
- ホバート・タスマン橋 1938-2000
- ストラクチュラエのタスマン橋