タスマン橋の惨事

タスマン橋の惨事

衝突後のタスマン橋の東側、1975 年
日付	1975年1月5日 ( 1975-01-05 )
時間	午後9時27分（オーストラリア東部夏時間）
位置	ホバート、タスマニア、オーストラリア
座標	南緯42°51′53″ 東経147°20′48″ / 南緯42.86472° 東経147.34667° / -42.86472; 147.34667
タイプ	事故
原因	ばら積み貨物船レイク・イラワラが橋脚に衝突
死亡者（数	12

タスマン橋の惨事は、 1975年1月5日の夕方、オーストラリアの島国タスマニア州の州都ホバートで発生した。ばら積み貨物船レイク・イラワラ号がダーウェント川を遡上中、タスマン橋の複数の支柱に衝突し、橋のデッキの大部分が船と下の川に崩落した。レイク・イラワラ号の乗組員7人と、橋から転落して45メートル（150フィート）下に転落した車4台に乗っていた5人を含む12人が死亡した。ホバートは東部郊外から切り離され、道路が失われたことで大きな社会的影響が生じた。船長は不注意と船員らしい操船を怠ったとして正式に罰せられた。

衝突は1975年1月5日日曜日午後9時27分オーストラリア東部夏時間（UTC+11:00 ）に発生した。ばら積み貨物 船レイク・イラワラ号は1万トン（11,000米トン、22,000,000ポンド）の亜鉛鉱石精鉱を積んで、ダーウェント川を遡り、ホバートの上流、橋から約3km（1.9マイル）離れたEZインダストリーズ社のリスドン亜鉛工場に積荷を降ろす途中だった。橋の全長1,025メートル（3,363フィート）の主高架橋は、中央の主航行径間、両側の2つの副航行径間、および19のアプローチ径間で構成されていた。船は橋に近づくにつれてコースを外れたが、これは強い潮流のせいもあるが、船長のボレスワフ・ペルツ船長の不注意も原因であった。^[1]当初、8ノット（時速15km、時速9.2マイル）で橋に接近したペルクは、船を「安全な」速度まで減速した。イラワラ湖は橋の中央航行スパンを通過することが可能であったが、ペルクは東側のスパンの1つを通過しようとした。

何度か進路を変えたにもかかわらず、レイク・イラワラ号は操舵力が不十分なため制御不能であることが判明した。絶望したペルクは「全速後進」を命じたが、その時点ですべての制御を失った。船は中央航行スパンと東岸の中間にある橋に向かって流され、橋脚18と19の杭打ちに衝突し、支えのない3スパンと127メートル (417フィート) の道路部分が川に落ちて船の甲板に落ちた。レイク・イラワラ号は右舷に傾き、数分以内に南のすぐ近くの水深35メートル (115フィート) に沈んだ。7人の乗組員が閉じ込められて溺死した。その後の海洋調査裁判所は、ペルクが船を適切かつ船員らしい方法で操縦していなかったと判断し、彼の資格は6か月間停止された。^[2]

衝突は日曜日の夕方に起こったため、橋の交通量は比較的少なかった。18番と19番の鉄塔が崩落したときにはその間を走る車はなかったが、4台の車が隙間から乗り上げ、乗っていた5人が死亡した。2人の運転手はなんとか橋の縁で車を止めることができたが、その前に前輪が橋の縁から落ちていた。この車のうち1台には、フランク・マンリーとシルビア・マンリー夫妻のホールデンHQ モナロが乗っていた。

シルビア・マンリー：「私たちが橋に近づいたとき、霧の深い夜でした。その時、橋には明かりがありませんでした。私たちはただ事故が起きたのだと思いました。私たちは時速40キロ（25マイル）まで減速し、私は窓の外をのぞき込み、必死に車を見ました。橋で何が起こっているのか。何も見えませんでしたが、私たちはそのまま進みました。次に、私はフランクに「橋が消えた！」と言いました。彼はブレーキをかけ、私たちはただ揺れながらそこに座っていました。^[3] 私たちがそこに座っていたとき、水の中は何も見えませんでした。私たちに見えたのは大きな水の渦だけで、明らかにボートは沈んでいました。それで、私たちは車のドアを開け、私は飛び降りました。」^[4]

フランク・マンリー：「[シルビア]は『白線が消えた、白線が消えた。止まれ！』と言いました。私はブレーキを踏んで『止まれない、止まれない、止まれない』と言いました。そして次に私たちは隙間にぶら下がっていました...ドアを開けたとき、多かれ少なかれ水が見えました...そして私は車の後ろの方に体を振り、ヘッドレストを掴んで体を引っ張りました。^[4] [車の]下には大きなオートマチックトランスミッションパンがあり、それがバランスをとっていました。」^[3]

もう 1 台の車には、マレー・リン、妻のヘレン、そして 2 人の子供が乗っていた。2 人が東行きの車線を走っていると、橋のスパンのライトが消えた。「何か悪いことが起こったに違いないと思ったので、スピードを落としました」。リンは、前方の車が何台か消えたように見え、そのまま橋の端を突き抜けていくのに気づき、急ブレーキを踏んだ。橋の端から数インチのところで車を止めた。後続の車は、突然の停止に驚いて、リンの車の後ろに突っ込み、前輪を橋の破口に押し込んだ。リンも、幼い家族とともにゆっくりと車から降りたが、他の 2 台の車が手を振って止めようとするのを無視して通り過ぎ (そのうち 1 台は実際にリンを避けて方向転換した)、橋の端から川に突っ込んでいくのを見て、恐怖に震えた。乗客でいっぱいのバスは、リンが手を振って止めた後、方向転換して横滑りし、側面の柵に激突した。^[5]

近くに住む民間人は、イラワラ湖が沈む前から早くから現場にいた。そのうちの3人は、H28ヨット 「マーメラス」に乗ったジャック・リード、小型ランチに乗ったデイビッド・リード、そして近くのモンタギュー湾にボートを係留していたジェリー・チェンバレンの3人だった。この人たちと他の人々、そして多くの沿岸住民が、イラワラ湖から多くの乗組員を救出した。小型船に乗っていた人たちは、水上警察が現場に到着するまで、落下するコンクリート、通電中の電線、上部の破裂したパイプからの水など、非常に困難な状況の中で単独で行動した。警察、救急隊、消防隊、緊急事態管理庁、海洋委員会、ロイヤル・ホバート病院、ホバート・タグ・カンパニー、公共事業局、運輸委員会、水力発電委員会、ホバート地域水道局、オーストラリア陸軍、オーストラリア海軍など、多数の組織が緊急対応に関わった。午前2時30分、14人からなる海軍掃海隊がホバートに飛び、橋から転落した車両の回収で水上警察を支援した。1月7日に2台の車両が特定され、1台はその日のうちに、もう1台は3日後に回収された。もう1台の車両は1月8日に瓦礫の下に埋もれているのが発見された。^[6]

イラワラ湖の難破船の包括的な調査は1月13日までに完了した。ダイバーたちは視界が悪く川の流れが強い危険な状況で、砕けたコンクリート、鉄筋、手すり、パイプ、照明、電線、電力ケーブルなどの橋の残骸と格闘しながら作業した。3日目の強風により、電力ケーブルを含む橋の残骸が上から吹き飛ばされ、下で作業していたダイバーたちを危険にさらした。^[7]

この災害でレイク・イラワラの乗組員7人と運転手5人 の計12人が死亡した。

• ロバート・レゼック^[8]
• トーマス・エルベット・ジョーンズ（2015年に死亡宣告）^[9]

タスマン橋の崩落により、日常生活のほとんどをこの橋に大きく依存していた市の両側が孤立した。^[10]ホバートの住民の30%は東岸に住んでおり、事実上孤立していた。事故の翌日、3万人の住民が仕事に出かけると、以前は橋を渡って3分かかっていた通勤時間が90分に変わっていた。^[11]

学校、病院、企業、政府機関のほとんどが西岸にあったため、東岸の人々はすぐに孤立しました。災害前、東岸では多くのサービスが著しく不足していました。^[12]特に医療サービスへのアクセスは、地元の診療所のみで構成されていたため、東部の住民にとって問題でした。ホバートの病院、ロイヤルホバート病院とカルバリー病院は西岸にありました。以前は川を渡ってすぐに行けたところが、ブリッジウォーターにある河口の別の橋を経由して50 km (31マイル) の旅になりました。劇場、映画館、博物館や美術館、レストラン、集会所、講堂、植物園など、ホバートの文化活動のほとんどは西岸にありました。^[13]

事件から1時間以内に、サリバンズ・コーブ・フェリー会社が川を渡るサービスを開始し、夜通しサービスを続けた。翌日には民間のフェリー3隻が運行され、コジオスコ、レディー・ファーガソン、レディー・ウェイクハーストはシドニー公共交通委員会から貸与された。^{[14] [15]}ダーウェント川で遊覧船を運航していたMVカルテラは、川を渡るフェリーとして運行を開始した。^[16]

この災害は、さまざまな社会的、心理的困難を引き起こした。人命の損失や被害は比較的少なかったが、コミュニティの解決能力を超えた問題を引き起こした。^[11]この災害は独特の特徴があり、災害がコミュニティに与える影響が十分に理解されていない時期に発生した。「災害の性質上、コミュニティが災害への対応やインフラの物理的な復旧に関与する機会は最小限であった。コミュニティの関与が不足していたことが、多くの人々に災害の影響が長く続いた原因である可能性が高い。」^[13]

警察のデータを調査したところ、災害後 6 か月で東岸の犯罪率は 41% 増加したのに対し、市の西側では犯罪率は減少した。孤立したコミュニティでは自動車盗難が 50% 近く増加し、近隣のいざこざや苦情は 300% 増加した。^[11]不満と怒りは交通機関に向けられた。橋の修復は、広範囲にわたる水中の残骸調査と再建の設計に要する時間が必要だったため、目に見える形では遅々として進まなかった。「しかし、フェリーの待ち行列は、共通点の多い人々が不満をぶちまけられる場を提供することで、いくらか助けになった。」^[13]社会学的研究では、物理的な孤立がいかにしてデボンディング (通常の社会生活の基盤となる絆の放棄) につながったかが説明されている。ホバートのタスマン橋の喪失は、市の 2 つの部分を分断し、分断された人々に広範囲にわたる影響を及ぼした。^[17]

この災害は、日常の仕事で川を渡る必要がある人々にとってフェリーサービスがライフラインであるという状況に大きく影響した。ボブ・クリフォードは当時フェリーの主要運航者であり、彼の会社であるサリバンズ・コーブ・フェリー・カンパニーで、すぐに小型のアルミ船を次々と建造した。彼は後に、今日まで続くインキャットという会社を設立し、タスマニアの大手造船業者となった。^[18]

1975年3月、タスマン橋の修復のため、合同タスマン橋修復委員会が任命された。連邦政府は同年10月に開始されたプロジェクトに資金を提供することに同意し、再建には橋全体を改造して追加の車線を設け、ピーク時の「潮流」システムとして主要水路用に3車線、副次水路用に2車線を設けることが含まれていた。橋の崩落から約1年後、ダーウェント川の東岸と西岸を結ぶ、長さ788メートル（2,585フィート）の2車線のベイリー橋が仮設で開通した。^[12]

海洋工学の専門家が、橋の残骸の位置を特定するために広範囲にわたる調査を行った。この調査は完了するまでに数か月を要し、タスマニア大学と公共事業局が開発した機器を使用して、最大500トン（550米トン、1,100,000ポンド）の重さの橋の部分が正確に特定された。マウンセル・アンド・パートナーズが再建プロジェクトのコンサルタントに任命された。ジョン・ホランド社が建設契約を獲得した。^[19]技術者は、現場に残骸が多すぎるため、橋脚18を交換しないことを決定した。隙間の西側にある橋脚17は補強され、水面より上の橋脚のパイルキャップとシャフトは交換された。壊滅した橋脚19の場所に新しい橋脚が建設され、隙間の東側にある既存の橋脚20は修理および強化された。長さ約85.5メートル（281フィート）の新しいスパンが、橋脚17と19の間に鋼製 箱桁構造で建設され、もう1つの新しいプレストレストコンクリートのスパン、長さ約42.5メートル（139フィート）が新しい橋脚19から橋脚20まで建設されました。 ^[20]タスマン橋の再建にかかる年間支出は、1974〜75年に170万ドル、1975〜76年に1230万ドル、1976〜77年に1320万ドル、1977〜78年に610万ドルでした。^[21]

タスマン橋の工学設計では、主航行スパンの杭頭に衝撃を吸収するフェンダーを設け、大型船の衝突に耐えられるようにしたが、その他の橋脚は保護されていなかった。この災害は、1980年にフロリダ州で起きたスカイウェイ橋の崩落、2002年にオクラホマ州で起きたI-40橋の崩落、 2024年にボルチモアで起きたフランシス・スコット・キー橋の崩落と共通点がある。これら3つの事故はいずれも船舶との衝突を伴う。河川交通に「低速であっても大型船舶が含まれる場合、橋脚破損の結果は壊滅的となる可能性がある」^[22] 。構造工学の分野では、「橋脚冗長」橋の概念は、橋脚が1本取り外されても崩壊しない橋の上部構造を指す。^{[22]オーストラリアでは、}マレー川のベリーと南オーストラリア州のヒンドマーシュ島に、 2つの「橋脚冗長」橋が建設されている。船舶衝突の可能性は、現在では主要な橋梁の設計時に専門コンサルタントによって定期的に評価されています。解決策の1つは、橋脚を強化したり、衝撃に強い障壁を建設したりして橋脚を保護することです。^[23]

この災害により、ダーウェント川の船舶移動に関する規則が変更されました。1987年、川の流れ、潮位、風速を測定するセンサーシステムが橋の近くに設置され、その地域の船舶移動に関するデータが提供されました。^[24]海上および安全（水先案内および航行）規則（2007年）には、橋に関する具体的な規定が含まれています。

「橋梁を通過して航行するために橋に近づく船舶の船長は、（a）船舶を完全に制御し、（b）橋梁の下を安全に通過するために必要な最低速度で、可能な限りの注意を払って船舶を航行しなければならない。」^[25]

一定サイズ以上の船舶には水先案内人が必要であり、大型船舶が橋の下を通過する際には橋上の車両の移動が一時停止されます。さらに予防措置として、操舵の支援が必要な場合に備えて、ほとんどの大型船舶が橋を通過する際にはタグボートの同行が義務付けられています。

この災害は、ホバートの南に位置する西岸のキングボロー自治体の発展を刺激した。これは、西岸の労働者は東岸の労働者に比べて移動時間が短縮されたためである。東岸は最終的に、災害前よりも雇用レベルが高く、サービスやアメニティが改善された、より自立したコミュニティになった。災害の結果、施設と雇用機会の以前の不均衡は是正された。^[13]

川を渡る新しい橋、ボウエン橋は、タスマン橋の数キロ北に1984年に完成した。^[26]

1977 年 10 月 8 日土曜日、再開を記念してタスマニア教会協議会のメンバーが主催する小規模な式典が行われた。大規模な追悼式は、最終的に災害から 25 年後の 2000 年 1 月に行われた。集会での演説で、タスマニア州首相のジム・ベーコンは、一部の人々がいまだにその影響の記憶に苦しんでいると述べ、災害に対処するコミュニティの回復力を称賛した。当時の知事、ガイ・グリーン卿は、愛する人々の苦しみと喪失、社会的および経済的混乱について語った。彼は災害対応における緊急サービス要員の努力に敬意を表した。彼は、「東海岸は悲劇をきっかけに自立した状態になり」、「タスマニア人は今やより強くなり、自立し、成熟した」と述べた。^[13]この悲劇を記念する記念碑が東岸の主橋脚に取り付けられた。

• フランシス・スコット・キー橋の崩落— 2024年に米国でコンテナ船が橋の支柱に衝突して同様の事故が発生

• サンシャイン・スカイウェイ橋の崩落— 1980年に米国で発生した同様の事故で、ばら積み貨物船が橋の支柱に衝突したことが原因。
• アルメ橋崩落事故— 1980年にスウェーデンで発生した同様の事故で、ばら積み貨物船が橋の支柱に衝突して発生した。
• 橋梁破損一覧

• ルイス、T .ダーウェント・ディバイデッド：イラワラ湖、タスマン橋、そして1975年の災害の物語。ダーウィン：トール・ストーリーズ、1999年。ISBN 0-9577351-1-1 
• ルデケ、M. タスマニアの歴史を形作る 10 の出来事。ホバート、タスマニア州: ルデケ、2006 年ISBN 0-9579284-2-4 
• ジョンソン、S.「Over the Edge!」リーダーズダイジェスト、1977年11月。

• 切断された動脈
• クラレンス市議会の災害に関する発言
• 橋の統計